Одесский авиационный: начинал с французских «этажерок», делал истребители для Африки, а при Брежневе им управлял Тесла  

Среди каменных джунглей новостроек семидесятых годов прошлого века, на самом краю Таирова, вдали от больших дорог и посторонних глаз расположилось одно из самых секретных предприятий Одессы. Не каждый горожанин знает, что у нас есть настоящий авиационный завод, но люди постарше еще помнят, как в былые времена со Школьного аэродрома один за другим взлетали боевые истребители, прошедшие ремонт здесь же. Корреспондент «Думской» побывал на бывшем «Одесавиаремсервисе».  

ОТ ЭТАЖЕРОК К РЕАКТИВНЫМ ИСТРЕБИТЕЛЯМ

История завода началась в 1908 году, когда президентом Одесского аэроклуба стал банкир итальянского происхождения Артур Анатра. Он переоборудовал ремонтную мастерскую клуба, расположенную напротив Сабанских казарм на Канатной, и начал экспериментировать со сборкой самолетов. За основу взяли конструкцию французского «Фармана». Первая машина взлетела в воздух 27 апреля 1911 года, эта дата и стала днем рождения авиазавода. Через некоторое время Анатра приобрел землю за городом, где были построены новые мастерские и оборудован испытательный аэродром. В 1913 году новый завод, который стал одним из первых авиасборочных предприятий Восточной Европы, получил заказ на лицензионную сборку первых «Фарманов».

Поначалу самолеты собирали из комплектующих, поступавших в Одессу морем из Франции, но к 1917 завод вышел почти на полный цикл производства — «неродными» были только авиадвигатели. В тот момент собиралось несколько моделей самолетов, самой востребованной из которых оказался «Анатра-Анасаль». Современная реплика этой машины встречает прибывших пассажиров в новом терминале международного аэропорта «Одесса».

Революционные события 1917-1918 годов довольно быстро поставили крест на одесском производстве бипланов. Кривая линия графика сборки поползла вниз, а вскоре и сам завод оказался на грани закрытия. Впрочем, история Одесского авиационного не раз переживала взлеты и падения.

В начале двадцатых здесь стали ремонтировать советские самолеты, а летчик-сдатчик (испытатель) Александр Бербеко привел на предприятие будущего Генерального конструктора ракетно-космической техники Сергея Королева, тогда еще безусого юнца. Возможно, именно на Школьном аэродроме Королев решил связать свою жизнь с небом.  

За смутными тридцатыми пришли грозовые сороковые. Когда началась война и немецко-румынские части подошли к Одессе, завод с частью оборудования был эвакуирован сначала на Донбасс, а потом в Поволжье, где в сорокаградусный мороз и на голодном пайке надо было не только выжить, но и наладить ремонт боевой авиации. С возвращением в родные места, в 1944-м, началось его возрождение.

Наступление новой реактивной эры потребовало от заводчан совершить огромный технологический даже не шаг, а прыжок вперед. За три последующих десятилетия на заводе освоили ремонт почти всей линейки советских «мигарей» – Миг-15/17/19/21/23/27/29 — и моторов для машин Сухого – Су-17/25. В 1950-е на заводе началось капитальное строительство новых цехов.

Ремонтные цеха в то время работали круглосуточно. Завод ежемесячно ремонтировал до 50-70 моторов и до 20 истребителей. Самым трудным был первый опыт ремонта двигателей РД-9Б для самолетов Миг-19, рассказывают заводчане. Ради их освоения слесари-сборщики даже ездили в командировки на учебу, но когда освоили технологию, казалось, что они собирали их всю жизнь. Ветераны вспоминают забавный случай — сотый отремонтированный двигатель этой марки надо было отметить необычным способом. Начальник цеха принял спорное решение — все трубопроводы, хомуты и крепежные элементы отполировать или захромировать. Так и сделали. Двигатель буквально засверкал и в таком виде был отправлен заказчику. Буквально через неделю строевой полк, в который он поступил, прислал рекламацию (претензию). Тамошние специалисты были очень удивлены, увидев столь необычное исполнение мотора, поэтому заводчанам пришлось объяснять, что ничего страшного не случилось, что двигатель самый обычный, просто юбилейный.

Одесский завод с космосом связывает не только Сергей Королев, но и летчик-космонавт Владимир Шаталов. В самом начале шестидесятых он служил в 5-й воздушной армии Одесского военного округа и частенько бывал на заводе, обкатывая отремонтированные машины. Позже он стал одним из немногих жителей Земли, кому удалось совершить целых три космических полета – дважды в 1969-м («Союз-4» и «Союз-8») и один раз в 1971-м на «Союзе-10». Сейчас ему 90 лет.

КВАРТИРНЫЙ ВОПРОС И ВОЙНА С ШУМОМ

Украина до сих пор входит в очень узкий круг стран, производящих с нуля реактивные двигатели. Как ни странно, самым сложным процессом здесь является изготовление и ремонт лопаток турбин. На Одесском авиапредприятии этим занимаются самые опытные специалисты.  

Людмила (имя изменено по просьбе мастера) работает в цеху авиадвигателей больше сорока лет. Она пришла сюда еще в семидесятые, сразу после рождения дочери, и благодаря упорству и настойчивости стала одним из лучших работников.

«Сначала было очень трудно, надо было хорошо понимать, для чего именно нужен тот или иной процесс, поэтому я постоянно училась у старших товарищей. Ремонт лопаток турбин — один из самых сложных для освоения, но через несколько лет пришел опыт, и я буквально чувствовала микроны (микрон — это то же самое, что микрометр, одна тысячная миллиметра, — Ред.) своими пальцами», — отмечает Людмила.

В те времена Таирова активно застраивали, девятиэтажки вокруг завода росли, как грибы после дождя. Сегодня это звучит почти фантастически, но квартиры работникам завода давали целыми подъездами. Рассказывают, что очереди на получение бесплатного жилья на предприятии почти не было, во всяком случае она довольно быстро двигалась. Проблем с детским садиком тоже не существовало, а для отдыха на побережье, рядом с нынешним Черноморском, построили базу отдыха «Бугово».

Жителям спальных районов, появившихся вокруг завода, поначалу приходилось туго. После ремонта военная приемка прогоняла двигатели на специальных стендах. Если днем уровень шума был приемлемым, то ночью, особенно летом, многие не могли уснуть. Рассказывают, что гул слышали даже на Фонтане. Люди начали жаловаться. Проблему решили по-советски, кардинально. Новая испытательная станция была построена под землей, а входные и выходные устройства забора воздуха и отведения газов снабдили специальной системой шумоподавления. Уже через полгода соседи завода смогли наконец выспаться.

ОДЕССКИЙ ТЕСЛА И «ДВАДЦАТЬ ПЕРВЫЕ» ДЛЯ АНГОЛЬЦЕВ И ХОРВАТОВ

В марте 1965-го директором завода стал полковник Яков Тесла, талантливый менеджер и реформатор. За пятнадцать лет под его руководством производственные площади были увеличены в два раза, во столько же выросли объемы ремонта. Завод первым в стране начал ремонтировать «балалайки» — так за характерную форму крыла летчики строевых частей прозвали новейший тогда МиГ-21. «Двадцать первый» по праву стал визитной карточкой завода – в этом году исполняется 50 лет с момента первого ремонта этих машин, но работа над ними не прекращается и сегодня.

Кроме родных ВВС, завод приводил в порядок и модернизировал «балалайки» так называемых стран социалистической ориентации — Египта, Монголии, Ливии, Алжира, Анголы, Йемена и других. Ремонтные бригады регулярно выезжали в командировки, которые считались престижными и хорошо оплачивались. Работник получал не только среднюю заводскую зарплату, но и такой же эквивалент в так называемых «чеках», которые можно было «отоварить» только в магазинах «Березка».

С началом нового века наступили тяжелые времена, и контракты с иностранными партнерами стали чуть ли не единственным источником дохода. Даже Хорватия, входящая в НАТО, в 2013 году захотела модернизировать несколько своих истребителей. Свободная балканская пресса до сих пор ломает копья вокруг того контракта, но факт остается фактом: одесситы сделали почти невозможное, и машины, построенные сорок-пятьдесят лет назад, сейчас обрели новую жизнь и до сих пор охраняют небо Адриатики.

В конце 1990-х на предприятии освоили ремонт учебно-боевых машин чешского производства L-39C. Все «элки», находящиеся на вооружении авиационных бригад Воздушных сил Украины, прошли ремонт и модернизацию в Одессе.

Сегодня большая часть заказов снова поступает от украинских военных: война как-никак. Предприятие ремонтирует и целые самолеты, и отдельные агрегаты, в том числе двигатели. Занимается оно и глубокой модернизацией, делая построенную еще в советское время технику пригодной для современной войны. К сожалению, далеко не обо всем, что здесь происходит, можно рассказывать, но поверьте: XXI век на Одесском авиационном наступил.

«ДЕЛЬФИН»: ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ И ЛЕТАЮЩАЯ ПАРТА

Пытаются они найти свою нишу и в гражданском авиастроении. В этой области завод решил сделать ставку на современный небольшой самолет, который может стать одновременно учебной партой и воздушным такси.

«Я нигде ни у кого не встречал разработанной стратегии развития украинской гражданской авиации, — рассказывает гендиректор Одесского авиационного Виталий Юхачов. — Авиационное сообщение между большими городами и районными центрами у нас отсутствует как класс. Интересно, что аэродромы в таких городках еще остались – их можно возродить и использовать, а вот самолетов, кроме старичков Ан-2, к большому сожалению нет. В начале 2000-х у меня возникла идея создать собственными силами предприятия такое четырехместное воздушное такси. Причем у летчика и сидящего справа от него пассажира тоже должна быть ручка управления самолетом (РУС). Таким образом, такси легко превращается в воздушную парту для первоначального цикла обучения курсантов летных училищ, а тандемное расположение летчиков способствует быстрому накоплению навыков пилотирования».

Для осуществления этой директорской задумки на территории завода возник цех малой авиации. В новом светлом ангаре площадью полторы тысячи квадратных метров стоят три крылатых «Дельфина». В других цехах на разных стадиях сборки агрегатов находится еще тройка афалин. Глядя на «Дельфина», сразу понимаешь, что это удобная и очень надежная машина. Просторная кабина, оснащенная четырьмя (2+2) удобными анатомическими креслами, накрывает большой фонарь из прозрачного стеклопластика. Приборная панель содержит не только стрелочные приборы, но и недешевую авионику фирмы Garmin.

Выбор силовой установки для нового самолетика был неоригинальным для одесситов – как и сто лет назад, они отдали предпочтение надежному французскому мотору. Экономичный дизельный 230-сильный Safran, работающий на авиационном керосине, способен разогнать воздушную парту до максимальных 420 км в час, а на крейсерской скорости в 350 км/час самолет может пролететь свыше 1300 километров. Полет до Харькова или Полтавы займет не более двух часов, а малый расход топлива позволит без дозаправки вернуться в Одессу.

Рассказывая о преимуществах мотора, главный конструктор завода Валентин Гостищев поведал, что французы, узнав о наших «Фарманах» начала прошлого века, сделали огромную скидку на свою продукцию. В общем, слава первооткрывателя Артура Анатры до сих пор помогает заводчанам даже в вопросах финансирования проектов.

Первые полеты опытный «Дельфин» совершил в 2010 году, но, к сожалению, в те спокойные времена эта машина осталась не у дел. Военным она понравилась, но чиновники в погонах заявили, что для училищ самолет должен уметь выполнять фигуры высшего пилотажа. Специалисты настаивали на том, что не стоит нагружать самолет сверхзадачами. Эта простая машина, всего лишь воздушная парта, и предназначена только для отработки базовых летных навыков.

Интересно, что основным конкурентом «Дельфина» стал харьковский самолетик ХАЗ-30, к которому большезвездные генералы таких завышенных требований не предъявляли.

«Мы хотели создать самолет, который уверенно чувствует себя в пятом океане, поэтому назвали его «Дельфином», — замечает главный конструктор. — Машину можно успешно применять на начальном этапе обучения курсантов. Кроме того, она будет полезна пограничникам для мониторинга и патрулирования сопредельных территорий, поисково-спасательных операций и многих других мероприятий. Сейчас конструкторы ОКБ продолжают работу над модернизацией и созданием именно таких специализированных версий этого воздушного судна».

Первая пара «Дельфинов» уже в этом месяце, если позволит погода, должна отправиться в испытательные полеты над Одесским заливом. И хотя у заводчан пока нет конкретных покупателей, самолетик, по словам инженеров, получился весьма неплохой. В общем, Одесский авиационный завод не просто живет и работает, но и может вернуть городу статус центра самолетостроения.

Автор — Сергей Смоленцев