Почему в Одессе самое большое соотношение перевезённых ОГЭТ платных и льготных пассажиров? И какова вина руководства ОГЭТ в этом явно завышенном соотношении?

Со времён независимости Украины электротранспорт в нашей стране был, есть и будет в первую очередь социально важным видом транспорта. Если взять отдельно город Одессу, то за последние 20 лет понятие автобусные перевозки полностью вытеснились понятием маршрутки, и, соответственно, у нас исчезли автобусы перевозящие льготные категории граждан. То есть все льготники пересели в трамваи и троллейбусы.

Конечно за эти 20 лет тариф на проезд в трамваях и троллейбусах не раз использовался в качестве одного из рычагов предвыборной борьбы. Вспомните бесплатные трамваи и к чему это привело, проанализируйте когда происходило повышение стоимости проезда- всегда после выборов и ни разу до. 

Одна из проблем тарифов на проезд в транспорте (это касается и автобусов) в том, что стоимость проезда ВСЕГДА отстаёт от реальных расходов. Их расчёт делается ПОСЛЕ увеличения расходов (увеличение стоимости топлива, электроэнергии, минимальной заработной платы, земельного налога, запчастей и Т.д.).

Но, вернёмся к тарифам на проезд в ОГЭТ. Один из вопросов я очень хочу адресовать к господам депутатам и членам исполкома: перед голосованием по изменению тарифов (любым, не только транспортным) Вам выдают их расчёты, иногда (как например тарифы на паркование или вывоз мусора) публикуют на сайте Горсовета и проводят общественные слушания, вы имеете полнейшую возможность их проверки и законности, Вы принимаете решение увеличить тариф, но ВСЕГДА меньший чем результат расчётов. Почему при принятии такого решения Вы НИКОГДА не указываете кто и каким образом будет компенсировать перевозчику (или любому другому исполнителю работающему по регулируемому Вами тарифу) разницу в тарифах между расчётным и утверждённым?

А теперь простая математика объясняющая коэффициент ОГЭТ. Цифры приведённые в расчётах абстрактные, но если руководство ОГЭТ выразит желание, готов сделать перерасчёт с реальными цифрами.

6 лет назад расходы на работу на маршрутах города транспорта ОГЭТ составляли 200 млн грн/год, город утверждает тариф 1 грн. 100 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 100 млн грн за льготников. Коэффициент 1:1

Проходит 2 года. Расходы на перевозку увеличиваются на 50% и равны 300 млн грн, город утверждает тариф 1, 25 (хотя расчётный 1, 5). 125 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 175 млн грн за перевозку льготников. Коэффициент 1:1, 4

Проходит ещё 2 года. Расходы увеличились ещё на 50% и равны 450 млн грн, город утверждает тариф 1, 5 (хотя расчётный уже больше 2). 150 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 300 млн грн за льготников. Коэффициент 1:2

Проходит ещё 2 года. Расходы увеличились ещё на 50% и составляют 675 млн грн, город утверждает тариф 2 грн (хотя расчётный уже более 3). 200 млн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 475 млн грн за льготников. Коэффициент 1:2, 375

Далее нет смысла продолжать, думаю что исходя из этих расчётов понятно что это снежный ком катящийся с горы.

Естественные вопросы- как его остановить и что с этим всем делать?

Первое- это признать и громко объявить, что ныне действующие тарифы на перевозки это самообман, потому что мы все (и те кто ездит, и те кто не ездит в общественном транспорте) всё равно продолжаем платить и за содержание ОГЭТ и за проезд льготников и доплачивать за проезд гостей города.

Второе- провести кардинальную реформу работы транспорта. Это и внедрение электронного билета с одновременной автоматизированной диспетчеризацией на основе данных gps мониторинга, и реформирование и оптимизация маршрутной сети.

В результате этих основных действий и получив достаточно большой массив данных, город сможет перейти к изменению во взаимоотношениях с перевозчиками от количественных показателей (деньги полученные от пассажиров водителем) к качественным (город, собрав при помощи электронного билета оплату проезда, рассчитывается с перевозчиками за качественную работу на маршрутах по графику, соответствующим транспортом и т.д.)

Пример для пояснения этого термина, был приведён, понятный для любого человека. Зачастую в Европейских странах, да и в Америке тоже, качество мобильной связи хуже и дороже, чем в странах, в которых она появилась значительно позже. Объяснение этому очень простое. Стоимость оборудования и создание мобильной связи уменьшается постоянно, при этом ещё и происходит улучшении его качества. Это если в двух словах и кратко. Кроме того мобильные операторы старое оборудование не спешат менять, т.к. амортизационный срок у него зачастую слишком велик.

А теперь, собственно к чему я это веду. Изучая уровень развития современных технологий в городах (SmartCity) и на транспорте, совершенно уверенно можно сказать, что мы находимся в самом начале пути. И наша главная задача сейчас — определить тот путь развития, который наиболее перспективен во всем мире.

В качестве примера можно упомянуть электронный билет, как самое распиаренное IT решение в городах Украины. Если мы посмотрим на эволюцию оплаты проезда, то за последние 15-20 лет мир перешел от бумажных билетов к билетам с магнитной полосой и smart картам, затем бесконтактные карты NFC, а сейчас во всем мире ежегодно увеличивается объём платежей в транспорте с помощью бесконтактных банковских карт. Следующим шагом будут биометрические платежи. С помощью отпечатка пальца, сканирования 3D модели кровеносной системы пальца или идентификация лица пассажира, я не знаю. Но это будет, причём уже в ближайшее время. Поэтому важно, при создании таких систем, изначально закладывать возможность модернизации без существенного изменения инфраструктуры.

Парковки. Одна из моих любимых тем. Те, кто часто бывает за границей, знают о разнообразных способах оплаты. Так вот, нынешняя мировая тенденция, заключается в том, что постепенно муниципалитеты переходят на безналичную оплату «cashless», и следом за ней идёт безбумажная Парковка «ticketless». Объясню понятнее. Самый популярный способ — с помощью мобильного приложения, вы можете оплатить парковку своего автомобиля. Кстати, это функция уже несколько лет как предусмотрена нашим законодательством, и лишь в этом году Киев принял волевое решение и таки внедрили этот способ. Второй шаг, «ticketless», это парковки без парковочных талонов. Суть проста. При въезде на парковки, например в аэропортах, вы останавливаетесь возле терминала и берёте парковочный талон. Так вот и этого можно избежать — достаточно компьютерной системе каким либо образом идентифицировать ваш автомобиль, и присвоить факту въезда уникальный номер с привязкой ко времени. При выезде система так же идентифицирует машину, находит время въезда и сообщает о времени нахождения на парковке и сумме к оплате. Способов идентификации достаточно много, начиная от госномера и заканчивая электронными идентификаторами. Осталось малость- внести изменение в законодательство и разрешить использовать такие системы.

Тема идентификации транспорта вообще на самом деле очень больная. Наши «правозащитники» радостно сообщают, что информация о собственнике транспортного средства- это конфиденциальная информация и ее разглашать нельзя. При этом никто из них не спорит, что, к примеру в США к нарушениям прав и свобод человека относятся очень болезненно. А у них, база данных автомобилей и их собственников, в открытом доступе. Я не могу понять, почему в Украине до сих пор информация об автомобилях и их собственниках это тайна за 7 печатями и кроме МВД к ней никто не имеет доступ. Хотя, например, реестр застрахованных автомобилей на сайте МТСБУ в открытом доступе.

Но, вернёмся опять к транспорту. Согласно действующего законодательства в каждом автобусе, перевозящем пассажиров, должна быть размещена информация о перевозчике. Вопрос- почему нет возможности у любого человека убедиться в том, что информация в автобусе соответсвует действительности? Почему я не могу зайти на сайт МИУ и проверить, действительно ли данный автобус принадлежит перевозчику Пупкину? И вообще, откуда мне знать есть ли у Пупкина лицензия на перевозку пассажиров? Про такси я вообще молчу. Имея возможность online определить, является ли автомобиль лицензированным, полиция может принять решение, к примеру, имеет ли право он находится на полосе общественного транспорта. Так что идея с «желтыми номерами», мягко скажем, это 2 (два) шага назад в развитии.

Ещё одна тема, которую избегают практически на всех уровнях. Это информативность и открытость данных о маршрутной сети автобусов в стране. За что мы любим поезда и самолеты? За возможность планировать свою поездку. Мы точно знаем когда нужно быть, что бы улететь и точно знаем, когда мы прилетим. За что мы любим общественный транспорт в городах? За неожиданность! Мы не можем планировать своё время передвигаясь на автобусах в городах. Недавно один журналист-общественник посетовал, что мол, автобусы по расписанию в городах это дорого, придётся сильно поднимать стоимость проезда, а людям это не надо. И он прав. Но и не прав одновременно. Простояв 20 минут на остановке в ожидании автобуса, вы теряете время, а если учесть, что при нынешней минимальной зарплате 1 час работы это примерно 20 грн, то прикиньте сколько денег каждый теряет в ожидании транспорта. Это нужно исправить. Для начала необходимо заставить всех организаторов перевозок выложить в общий доступ информацию обо всех маршрутах и их данных (в тч расписания, типы автобусов, название перевозчиков и тд). Правда автобусы не сразу начнут ездить по расписанию, но, я думаю, что люди быстро начнут стимулировать перевозчиков начинать работать по правилам. 

To be continued...

Почему в Одессе самое большое соотношение перевезённых ОГЭТ платных и льготных пассажиров? И какова вина руководства ОГЭТ в этом явно завышенном соотношении?

Со времён независимости Украины электротранспорт в нашей стране был, есть и будет в первую очередь социально важным видом транспорта. Если взять отдельно город Одессу, то за последние 20 лет понятие автобусные перевозки полностью вытеснились понятием маршрутки, и, соответственно, у нас исчезли автобусы перевозящие льготные категории граждан. То есть все льготники пересели в трамваи и троллейбусы.

Конечно за эти 20 лет тариф на проезд в трамваях и троллейбусах не раз использовался в качестве одного из рычагов предвыборной борьбы. Вспомните бесплатные трамваи и к чему это привело, проанализируйте когда происходило повышение стоимости проезда- всегда после выборов и ни разу до. 

Одна из проблем тарифов на проезд в транспорте (это касается и автобусов) в том, что стоимость проезда ВСЕГДА отстаёт от реальных расходов. Их расчёт делается ПОСЛЕ увеличения расходов (увеличение стоимости топлива, электроэнергии, минимальной заработной платы, земельного налога, запчастей и Т.д.).

Но, вернёмся к тарифам на проезд в ОГЭТ. Один из вопросов я очень хочу адресовать к господам депутатам и членам исполкома: перед голосованием по изменению тарифов (любым, не только транспортным) Вам выдают их расчёты, иногда (как например тарифы на паркование или вывоз мусора) публикуют на сайте Горсовета и проводят общественные слушания, вы имеете полнейшую возможность их проверки и законности, Вы принимаете решение увеличить тариф, но ВСЕГДА меньший чем результат расчётов. Почему при принятии такого решения Вы НИКОГДА не указываете кто и каким образом будет компенсировать перевозчику (или любому другому исполнителю работающему по регулируемому Вами тарифу) разницу в тарифах между расчётным и утверждённым?

А теперь простая математика объясняющая коэффициент ОГЭТ. Цифры приведённые в расчётах абстрактные, но если руководство ОГЭТ выразит желание, готов сделать перерасчёт с реальными цифрами.

6 лет назад расходы на работу на маршрутах города транспорта ОГЭТ составляли 200 млн грн/год, город утверждает тариф 1 грн. 100 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 100 млн грн за льготников. Коэффициент 1:1

Проходит 2 года. Расходы на перевозку увеличиваются на 50% и равны 300 млн грн, город утверждает тариф 1, 25 (хотя расчётный 1, 5). 125 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 175 млн грн за перевозку льготников. Коэффициент 1:1, 4

Проходит ещё 2 года. Расходы увеличились ещё на 50% и равны 450 млн грн, город утверждает тариф 1, 5 (хотя расчётный уже больше 2). 150 млн грн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 300 млн грн за льготников. Коэффициент 1:2

Проходит ещё 2 года. Расходы увеличились ещё на 50% и составляют 675 млн грн, город утверждает тариф 2 грн (хотя расчётный уже более 3). 200 млн выручка от 100 млн платных пассажиров и город добавляет 475 млн грн за льготников. Коэффициент 1:2, 375

Далее нет смысла продолжать, думаю что исходя из этих расчётов понятно что это снежный ком катящийся с горы.

Естественные вопросы- как его остановить и что с этим всем делать?

Первое- это признать и громко объявить, что ныне действующие тарифы на перевозки это самообман, потому что мы все (и те кто ездит, и те кто не ездит в общественном транспорте) всё равно продолжаем платить и за содержание ОГЭТ и за проезд льготников и доплачивать за проезд гостей города.

Второе- провести кардинальную реформу работы транспорта. Это и внедрение электронного билета с одновременной автоматизированной диспетчеризацией на основе данных gps мониторинга, и реформирование и оптимизация маршрутной сети.

В результате этих основных действий и получив достаточно большой массив данных, город сможет перейти к изменению во взаимоотношениях с перевозчиками от количественных показателей (деньги полученные от пассажиров водителем) к качественным (город, собрав при помощи электронного билета оплату проезда, рассчитывается с перевозчиками за качественную работу на маршрутах по графику, соответствующим транспортом и т.д.)

Для того что бы понять почему я так утверждаю, предлагаю окунуться в историю транспорта в Одессе (недалеко, всего посмотреть на последние 25-30 лет), а затем обратить свой взгляд на мировой опыт и опыт Украинских городов которые тоже идут сейчас по этому пути.

Итак, что происходило с общественным транспортом Одессы в конце 80-х и самом начале 90-х годов. В городе работало Трамвайно-троллейбусное управление (ныне Коммунальное Предприятие Одесгорэлектротранс), 4 АТП занимавшихся городскими автобусными перевозками, несколько АТП занимавшихся пригородными и междугородными перевозками и, если мне память не изменяет 2 таксомоторных парка, осуществлявших перевозки на такси (в том числе их можно было вызвать по телефону 0-80, у водителей в машинах стояла радиотелефонная станция «Алтай») и перевозки маршрутными такси. Экономика была плановая и, соответственно финансирование было централизованное. При этом кроме трамваев и троллейбусов, автобусы выполняли перевозки пассажиров в режимах общего пользования и экспресс, а в качестве маршрутных такси работали микроавтобусы РАФ (Латвия).

Прошло несколько лет и СССР канул в лету. Финансирование сокращалось стремительно, соответственно в АТП уменьшалось количество выпускаемых автобусов на линию. И тут в начале 90х на выручку пришли частные компании, которые предложили дополнить маршрутную сеть города автобусами малой вместимости ГАЗель. Далее ситуация начала развиваться стремительно, особенно благодаря действиям городских властей которые начали уничтожать трамвайные маршруты в городе, вплоть до демонтажа трамвайных линий (Балковская, Молдаванка и Мельницы) и, видимо, не удовлетворившись этим результатом, сделали электротранспорт бесплатным (плоды этого идиотского решения мы пожинаем до сих пор). Естественно в условиях уменьшения количества больших автобусов, троллейбусов и трамваев, образовался вакуум который необходимо было чем то заполнить. Частник как всегда выручил, и горожане с радостью сели в юркие автобусы малой и средней вместимости.

Прошло много лет маршрутная сеть города менялась и продолжает меняться, появляются одни и исчезают другие маршруты.

В итоге сейчас мы имеем следующее. В городе началось развитие и реорганизация трамвайных и троллейбусных маршрутных сетей и подвижного состава. С автобусами беда. На данный момент в Одессе работают только автобусы в режиме маршрутного такси. Нет ни экспрессных маршрутов, ни автобусов в режиме общего пользования. Для справки объясню какая между ними разница. В режиме общего пользования автобусы работают на маршруте по утверждённому Городом тарифу и графикам, останавливаются только на остановках и обязаны перевозить льготников на тех же условиях, что и Горэлектротранс (город обязан выплатить компенсацию). У автобусов в режиме маршрутного такси ситуация немного попроще- тариф перевозчик устанавливает самостоятельно (по согласованию с Городом), пассажиры могут садиться где угодно (без нарушений ПДД), и можно не возить льготников! Бинго!

А теперь сюрприз- в городе Одессе нет автобусов, работающих в обычном режиме. Почему? Да потому, что действующий тариф по состоянию на сегодня составляет 50 копеек. ПЯТЬДЕСЯТ КОПЕЕК! Кто-то хочет пойти поработать за эти деньги?

Теперь следующий момент. Все эти годы появление новых маршрутов в городе происходило по примерной схеме: я как перевозчик пишу в Управление транспорта (нынче Департамент), что я хотел бы открыть маршрут, делались (?) необходимые документы (опросы, анкеты и т.д.), рисовались пассажиропотоки, и, вуаля, открывался новый маршрут. И так много лет. В результате мы имеем тьму дублирующих друг друга во многих местах маршрутов, отсутствие какого либо расписания, превышение любых экологических норм и т.д. Для справки, в среднем ежечасно по проспекту Шевченко проезжает 150 автобусов. Никого эта цифра не смущает?

В результате появилась неплохая перспектива развития Одесгорэлектротранса и его маршрутной сети и полное отсутствие перспектив развития автобусной (скорее маршруточной) сети города.

Теперь давайте посмотрим на организационную модель транспортных систем городов.

В развитых странах общественных транспортной бывает как коммунальным, так и частным. Но, везде и во всех городах мира управляет транспортной системой муниципалитет. По такому же принципу ЕБРР строит электронный билет в Виннице и Львове.

Создаётся Коммунальное предприятие, которое владеет и управляет системами электронного билета и диспетчерского управления и контроля транспорта в городе. При этом выручка от работы всего транспорта поступает на счета этого КП. Далее КП оплачивает расходы на субподрядчиков (обслуживание оборудования, комиссия от продажи билетов и т.д.) и по итогам работы каждого перевозчика оплачивает сумму заказанных и ВЫПОЛНЕННЫХ у него работ. Фишка в чем- перевозчик заключает с Городом договор, что он работает на определенном маршруте, выполняя перевозки по заранее утверждённому графику, соответствующими автобусами и т.д. То есть перевозчика не нужно уговаривать ехать с Сахарова на ЖД вокзал в 23 часа. Он сам поедет и ему все равно 3 пассажира он везёт или 33. Деньги он получит за выполненный рейс! И так со всеми перевозчиками.

О положительных сторонах думаю что нет необходимости упоминать.

Какие есть проблемы и нюансы данной схемы работы.
Во-первых мы не можем честно и правдиво ответить на вопрос сколько на самом деле перевозится пассажиров на каждом маршруте в день/неделю/месяц/год.
Во-вторых мы не можем точно быть уверены в том что маршрутная сеть города при введении данной схемы работы не будет убыточной. Вернее не так, при изначальном внедрении этой схемы работы у КП точно будут убытки, которые в последствии будут компенсированы в результате оптимизации маршрутной сети и повышения качества обслуживания пассажиров

В-третьих, как я написал в начале, предлагаемый к рассмотрению Документ не содержит ни слова о Едином операторе, ни даже намёка о единой системе диспетчерского управления транспортом и ни слова о том, что вся эта система принадлежит городу.

Без Единого оператора и системы диспетчерского управления транспортом города мы застрянем в нынешней ситуации на весь период действия «инвестиционного договора».

Все что необходимо сейчас для развития городского общественного транспорта от наших депутатов, это утвердить технические и организационные требования к системе Электронного билета и диспетчерского управления общественным транспортом, принять Положение о Конкурсе на основании и с учетом утверждённой ими же в марте 2017 года «КОНЦЕПЦІЇ впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі».

В противном случае развитие общественного транспорта будет заморожено в таком виде как есть на весь срок действия "инвестиционного договора"