«Еврохлам» наступает: одесские перевозчики снова покупают подержанные автобусы

13 августа 2011

Как и в начале 90-х, наступление экономического кризиса сделало невозможными систематические закупки перевозчиками новых автобусов. В этом году они, как и тогда, переключились на покупку подержанных автобусов в Европе. И это неудивительно – большой городской автобус с низким уровнем пола, который проработал где-нибудь в Дании или Германии десяток лет, надежнее, комфортабельнее и дешевле нового маленького «Эталона».

В начале 90-х одесские автопарки столкнулись с необходимостью очередного обновления городских автобусов. Но привычные «Икарусы», «ЛАЗы» и «ЛИАЗы» по демпинговым социалистическим ценам купить уже было нельзя, а приобретать новые автобусы по рыночным ценам было уж очень накладно. Выход был найден в закупке нескольких десятков машин, уже отработавших на дорогах Финляндии и других стран Скандинавии.

Дело в том, что Северная и Западная Европа как раз в начале 1990-х годов стала на путь оснащения автопарка городскими автобусами с низким уровнем пола. В них удобно ездить инвалидам и родителям с маленькими детьми в колясках. В связи с этим огромное количество более старых, но вполне крепких и работоспособных автобусов было выставлено на продажу. Поставки огромного количества «б/у» буквально спасли автобусные хозяйства многих городов Украины и бывшего СССР от гибели, а комфорт и качество подержанных машин, несмотря на пренебрежительное название «еврохлам», зачастую превосходят новые автобусы отечественных производителей.

В Украину попало огромное количество автобусов из Швеции и Финляндии марок «Вольво» и «Скания». Авторемонтный завод в Полтаве осуществлял полный цикл обслуживания этих машин, включая сборку одного «нового» из нескольких старых.

До 50 финских автобусов оказались в Одессе. Именно они «открывали» первые коммерческие маршруты №160 и №170, связывающие поселок Котовского с центром города. И затем еще добрый десяток лет одесситы ездили на бывших финских машинах. Уже в начале 2000-х почти все б/у автобусы постепенно вывели из эксплуатации. Один из этих автобусов «первой волны» до сих пор возит пассажиров на 170-м маршруте – «Скания» 1979 года выпуска, а еще несколько – работают служебными.

Затем правительство Украины ограничило ввоз импортной автотехники старше 8 лет и установило достаточно большие ввозные пошлины. Это сделало невыгодным ввоз в страну «еврохлама» для работы на городских маршрутах и открыло дорогу массовому производству городских автобусов малого класса на украинских заводах. Улицы городов Украины буквально заполонили «Богданы», «Эталоны», «Иваны», «Антоны», «Руты» и прочие полукустарные автобусы и автобусики. Тем более, что в годы относительной стабилизации экономики их можно было взять в кредит или лизинг с минимальным первоначальным взносом и сразу же начать «отбивать бабки».

Но в 2008 году предприниматели были вынуждены прекратить брать «кредитные» автобусы. Новую технику могли приобретать только крупные предприятия, и то, в небольших количествах. За 2009-2011 годы самым крупным приобретением в Одесском регионе стала партия из 30 «Эталонов» зеленого цвета, купленных этим летом одной из компаний-перевозчиков.

В то же время вступление Украины в ВТО отменило запрет на импорт автомобилей, грузовиков и автобусов старше 8 лет. Одновременно снижаются ввозные пошлины. Это открывает путь в страну второму поколению «еврохлама». Европа начинает понемногу избавляться от ранних низкопольных автобусов рубежа 1990-2000-х годов. Дело в том, что по действующим нормам Евросоюза утилизация отработавшей нормативный срок техники может оказаться куда дороже, чем даже бесплатная передача ее куда-нибудь. В силу этого автобусным предприятиям европейских городов оказывается выгоднее продать отработавшие нормативный срок в 10 лет автобусы за 10-15 тысяч евро, чем сдавать их на металлолом.

Ситуацией воспользовались и одесские перевозчики. Так, за 2011 год на городских маршрутах начали работу 2 автобуса «MAN» из Германии (Лейпциг), 3 автобуса «Volvo-Saffle» из Дании (еще 2 прибудут со дня на день), 2 автобуса «Scania» из Швеции. Прибыли, но еще не растаможены 4 автобуса «Renault» из Бельгии. Кроме того, в 2010 году одна из компаний закупила 4 автобуса «Renault», ранее работавших в Кривом Роге. Это конечно не так много, но тенденция к приходу новой волны систематических закупок б/у автобусов вместо новых уже прослеживается. Тем более что подержанный автобус большой вместимости (более 80 человек) оказывается гораздо выгоднее нового автобуса малого класса (до 40 человек) украинского производства.

Считаем сами. Новый «Богдан-А092» (наиболее распространенная модель малого автобуса) стоит порядка 40 тыс. евро. Его вместимость – 40 человек, из них 20-22 сидячих места. На такой автобус дается год гарантии, но на самом деле низкое качество производства на украинских заводах заставляет начинать техническое обслуживание и устранение недоделок сразу же после приобретения автобуса.

Подержанный «Вольво» вместимостью 120 человек (57 сидячих мест), ныне работающий на 146-м маршруте, был куплен за 10 тысяч евро, еще примерно 12-15 тыс. евро стоит оформление такого автобуса в ГАИ и растаможка. Итого – за 20-25 тыс. евро мы получаем автобус, по вместимости втрое превосходящий «Богдан», намного комфортабельнее и который сможет гарантированно проработать не менее 5 лет. Для сравнения, стоимость новых автобусов большой вместимости украинского производства стартует от 100 тысяч евро, европейских производителей – еще дороже.

Единственная проблема при покупке б/у автобусов – за них необходимо расплачиваться сразу, и зачастую – наличными. Оплата за оформление и растаможку – тоже сразу. У большинства предпринимателей, работающих в сфере автобусных перевозок, нет таких средств. Дело в том, что примерно 80% автобусов, работающих на одесских маршрутах, принадлежат мелким частным предпринимателям, которые владеют одним-двумя автобусами малого класса и живут сегодняшним днем. Многие из них до сих пор выплачивают кредиты за автобусы, взятые еще до 2008 года. А это означает, что даже дешевые машины б/у могут покупать только крупные перевозчики, число которых все уменьшается.

Поэтому можно предположить примерно следующее направление развития городских автобусов в Одессе на ближайшие несколько лет. Основой автобусного парка по-прежнему останется значительное (более полутора тысяч) количество автобусов малого класса украинского производства, выпущенных в период 2004-2008 гг. Они, в силу низкого качества и плохого технического обслуживания, уже начинают «сыпаться» и постепенно выходить из строя. Новых массовых закупок таких автобусов не предвидится – экономический кризис продолжается, а мелкие перевозчики обновить парк не смогут. Крупные же перевозчики имеют возможность закупать те же большие б/у автобусы буквально в единичных экземплярах или малые новые автобусы небольшими партиями.

При этом, «зеленый свет» б/ушным автобусам означает существенные осложнения для отечественных производителей. Впрочем, крупнейшие из них – «ЛАЗ» и «Богдан» — имеют возможность выжить за счет заказов городов, принимающих ЕВРО-2012. А другим заводам придется тяжело.

Если ничего не изменится, то уже через 2-3 года основную массу «Богданов», «Эталонов» и прочих произведений украинского автопрома необходимо будет отстранять от эксплуатации по причине полной непригодности. Замены им не предвидится, поэтому мы будем вынуждены и дальше ездить на желтеньких «гробиках на колесах». А количество новых автобусов и весьма неплохого «еврохлама» погоды не сделает. Так что, автобусный коллапс в Одессе – не за горами. И если город не сможет выполнить программу развития электротранспорта на 2011-2015 гг. и обновить парк трамваев и троллейбусов – то ситуация с городским транспортом в Одессе будет такая же, как и в начале 90-х – уехать надо будет всем, но не на чем.

Александр Вельможко

13 августа 2011, 16:43 +3

а нельзя бу голову

E-mail
Пароль