«Святая София». Ничего святого8 августа 2011
 Начиналось все с того, что в начале мая 2010 г. весьма древний (1973 года постройки) небольшой сухогруз «Святая София» шел с грузом фосфатных удобрений из Ливана в Индию — через Суэцкий канал. Египетские власти не дали разрешения на проход по каналу из-за плохого технического состояния судна и наличия у судовладельца долгов. «Святая София» встала на якорь неподалеку, в нейтральных водах Средиземного моря у Порт-Саида. И тут начались злоключения экипажа. Напомним, что «Святая София» плавала под флагом Коморских островов – то есть под «удобным» флагом. А реальный владелец – компания «Ka-Trans Navigation» принадлежит бывшему депутату Одесского горсовета от Партии Регионов Александру Кисилю. В последнее плавание судно вышло с новым экипажем – прежний ушел с судна после долгой стоянки в Херсоне в ожидании зарплаты. Бесполезном ожидании. (К слову, сейчас у Кисиля сложилась устойчивая репутация судовладельца, который систематически не платит зарплату морякам).
Техническое состояние «Святой Софии», построенной в 1973 году, было действительно неудовлетворительным. Последний серьезный ремонт проводился в 2006 году. По свидетельству одного из моряков, принимавшего судно после этого ремонта, уже через месяц начались проблемы с главными двигателями, с балластной системой и т.д. «Удивительно, как оно еще четыре года на плаву оставалось», — звучат весьма нелестные отзывы на Интернет-форумах моряков. «Святая София» оказалась на якорной стоянке с креном, течью, затопленным машинным отделением и неисправностями главных механизмов. Воду приходилось откачивать вручную. На судне не было электричества. В случае затопления создавалась опасность загрязнения окружающей среды – в трюмах находилось свыше 4 тысяч тонн фосфатов. Связь была крайне нестабильной. Из продуктов питания оставалась только фасоль и немного других овощей, людям пришлось ловить рыбу.
Экипаж неоднократно подавал сигналы о том, что судну требуется помощь. На это египетские власти также неоднократно предлагали снять людей с борта аварийного судна. Они предложили команде покинуть судно или отбуксировать его в порт при условии, что капитан подпишет письмо, в котором он возьмет на себя ответственность за стоимость буксировки. Экипаж на это не пошел – подобную ответственность должен нести не капитан, а судовладелец. Кроме того, если бы люди покинули судно по причине бедствия или по причине невыполнения условий контракта, то даже минимальные шансы получить зарплату исчезали полностью. В конце июля 2010 г. моряки «Святой Софии» смогли выйти на связь и обратиться за помощью в фонд «Ассоль». Реакция последовала незамедлительно. Фонд «Ассоль» и партия «Сильная Украина» обратились в прокуратуру с требованием о расследовании деятельности судовладельца и морского регистра, допустивших выход в море неисправного судна и невыплату зарплаты экипажу. Лидер Одесской областной организации «Сильной Украины» Светлана Фабрикант отправилась в Египет для урегулирования ситуации на месте. Уже 24 августа активисты «Ассоли» доставили на борт «Святой Софии» продукты, воду и дрова. Через пару дней большая часть экипажа вернулась в Одессу, на борту «Святой Софии» остались 5 человек. В сентябре была начата процедура ареста судна.
Затем «Святая София» совершила переход в порт Лимассол на Кипре. Там судно было арестовано по причине плохого технического состояния. «Судно обслуживала команда в составе 22 человек. Но до Кипра, где продавалось и судно, и груз, «Святую Софию» довели всего 4 члена экипажа. Как нам это удалось, мы не понимаем до сих пор. Наверное, вера и надежда в лучшее нам помогли в море, а на суше, на родине, нам помогали не безразличные к беде люди. Огромное им за это спасибо! Эта беда нас научила не доверять, а проверять. В августе я иду уже в новый рейс, но я уже ученый», — говорит капитан «Святой Софии» Анатолий Бойченко. В мае 2011 года «Святую Софию» продали с аукциона, выручив порядка 300 тыс. долларов. Как отметил Валерий Богданов, юрист по морскому праву, ведший дело «Святой Софии», это – типичный случай безответственного отношения к морякам. «Плюс — отягчающие обстоятельства: судно в крайне ужасном техническом состоянии, наличие груза, абсолютно не адекватное поведение судовладельца, который не шел ни на какие переговоры. Но в деле «Святой Софии» есть колоссальная доля чистого везения, потому что сложно — и продать судно, и найти покупателя на груз, и просто дойти до порта. При всех выше перечисленных обстоятельства шансы получить от продажи судна и груза нормальные деньги были минимальны. К счастью, нам это удалось, и в итоге команда получила порядка 300 тысяч долларов», — резюмировал юрист.
5 августа всем членам экипажа «Святой Софии» выплатили всю причитающуюся им зарплату. Светлана Фабрикант подвела итоги эпопеи со злополучным судном, тянувшейся более года: «Многие не надеялись на успех, так как, во-первых, много времени прошло. Во-вторых, были разные этапы: от какой-то безудержной радости, когда нам казалось, что вот-вот все будет хорошо, до момента, когда опускались руки, и мы думали, что никто не поможет – ни судовладелец, ни государство. Но самый главный момент – это сегодня. Меня просто распирает от счастья, что моряки, наконец, получили свои, так тяжело заработанные деньги». Ситуация со «Святой Софией» во многом уникальна. Тем, что брошенное владельцем аварийное судно с экипажем оказалось в центре внимания. Тем, что экипаж удалось достаточно оперативно вывезти на родину. Тем, что удалось продать судно и, таким образом, выплатить морякам их деньги. А компания «Ka-Trans Navigation» уже не имеет лицензии на ведение деятельности в сфере судоходства. Это – конкретный пример успешной деятельности в подобных ситуациях. Как считает исполнительный директор фонда помощи морякам «Ассоль» Наталья Кламм, «в течение этого сложного года многие не верили в то, что судно арестуют, что судно дойдет до берегов Кипра, его удастся продать, и этот бесконечный процесс закончится благополучно. Нам пришлось пройти через очень многое, но главное – это положительный результат на финише». Но подобных случаев достаточно много. Безответственные судовладельцы, надеясь на быструю прибыль, отправляют в море ржавые корыта с наспех сформированными командами. И многомесячные стоянки вблизи порта – это только цветочки. Ягодки – это аварии, во время которых гибнут люди. Самый вопиющий пример такой безответственности – недавняя катастрофа теплохода «Булгария» в России. Так недалеко и до баратрии – умышленных кораблекрушений с целью получения страховки. Но есть и другая сторона медали. В Украине наблюдается избыток профессиональных моряков при практически полном отсутствии торгового флота. Это приводит к коррупции при устройстве на суда, принадлежащие надежным судоходным компаниям, которые платят достойную зарплату и обеспечивают надлежащие условия труда. Также это приводит и к тому, что моряки идут в рейсы даже на плавучих гробах с риском не получить зарплату – от безысходности. Решить эту социально-политическую проблему может только государство в сотрудничестве с крупным бизнесом – возродив украинский торговый флот. Для этого есть все предпосылки – порты, промышленность, кадры. Не хватает только политической воли, соответствующего законодательства и всемерной защиты интересов наших моряков за границей. Даже при нынешних условиях более эффективная работа органов Морского Регистра, дипломатов и правоохранительных органов поможет предотвратить продолжение порочной практики использования дешевого труда украинских моряков на ржавых посудинах, принадлежащих неизвестно кому. Теоретически можно превратить Украину в еще одну страну «дешевого флага». Но для этого, опять же, нет политической воли и, главное, понимания Украины как морской державы, а не как приморского государства, которым она является де-факто. Украину как морскую державу характеризуют слова первого премьера Витольда Фокина: «А навіщо нам той флот? Якщо буде потрібно щось перевезти, то наймемо два човни і перевеземо!» Как он сказал, так пока и получается. Фото предоставлены пресс-службой партии «Сильная Украина». Общие виды судна 27 ноября 2010 и 23 мая 2011 г. – с сайта www.shipspotting.com
|
