Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах уже много лет считаются исключительно убыточным видом деятельности. «Укрзализныця» пытается бороться с этим явлением, но расплачиваться приходится простым пассажирам – люди вынуждены покупать более дорогие билеты или пересаживаться на автобусы. С 27 мая вводится новое расписание пассажирских поездов, которое, как считают эксперты, рассчитано на дальнейшее сокращение объемов перевозок и принудительную «пересадку» людей на скоростные корейские поезда и автобусы.
Поезда и вагоны — советское наследие
За годы независимости пассажирооборот на железных дорогах страны упал примерно на треть и составляет около 70-71% от показателей 1991 года.
В 1991 году на железных дорогах Украины имелось около 10 тысяч пассажирских вагонов, большая часть которых была сравнительно новыми – со сроком службы менее 10 лет. Нормативный срок службы пассажирского вагона – 28 лет. А в начале 2012 года на балансе УЗ числилось чуть более 6900 вагонов, из которых 48% (3336 единиц) – старше 28 лет, а еще 39% (2695 вагонов) – приближаются к критическому сроку и имеют возраст в 20-28 лет. Из этого числа около 4700 вагонов постоянно используется в составе поездов, а в пиковые периоды за счет дополнительных поездов и увеличения составов количество вагонов в обороте увеличивается до 5700-5800. То есть, более 1000 пассажирских вагонов не используется и находятся в непригодном для эксплуатации состоянии.
Закупка нового пассажирского вагона стоит около миллиона долларов. А капитальный ремонт с кондиционированием одного старого вагона обходится в треть стоимости нового. А за стоимость одного нового пассажирского вагона можно купить сразу 15 грузовых. При этом новых вагонов закупается значительно меньше, чем списывается. В общем, износ пассажирского подвижного состава сейчас составляет 86% и этот показатель продолжает расти, что представляет собой негативную тенденцию – через несколько лет возить людей будет просто не на чем.
Фактически, за 21 год железные дороги стали перевозить на треть меньше людей, но при этом используется только 55-60% вагонов от количества, которое имелось в наличии в 1991 году. Отчасти это происходит за счет увеличения эффективности использования подвижного состава, отчасти – за счет сокращения поездов на ненапряженных линиях. При этом официальная позиция «Укрзализныци» состоит в том, что пассажирское направление ее деятельности исключительно убыточно и подлежит немедленному реформированию.
Дотации, бюджет, тарифы и коррупция – причины убыточности
Одна из причин убыточности пассажирских перевозок по железной дороге – низкие тарифы. Проехать 500 километров на поезде в купейном вагоне в Украине можно за 67 грн. (на отдельные направления), а в соседней России – уже в 400 гривен. Примерно такое же соотношение и с ценами на пригородные поезда. Разница только в том, что пригородная электричка может быть набита до максимума, а билетов продано всего по десятку на вагон. Остальные пассажиры или едут зайцем, или пользуются льготами, или «дают на лапу» проводнику\контролеру.
В результате этого сложилась ситуация, при которой закупка новых пассажирских вагонов – как для поездов дальнего следования, так и пригородных дизель- и электропоездов не окупается за весь расчетный период их службы.
В 2011 году расходы «Укрзализныци» на пассажирские перевозки составили 12,43 миллиарда гривен. При этом доходы от продажи билетов и дополнительных услуг составили 5,86 миллиарда. Таким образом, на пассажирских перевозках железная дорога «сыграла в минус» на 6,57 миллиарда гривен. Несколькими годами ранее, в 2009 году, убыток составлял «всего» 5,2 миллиарда.
Значительная часть расходов на перевозку льготных категорий пассажиров должна компенсироваться из государственного бюджета. Для примера, в 2009 году УЗ перевезла льготников на 510 млн. грн., а получила компенсаций лишь 164 миллиона. Железная дорога при этом практически не получает компенсации за льготный проезд студентов и учеников, а компенсацию за проезд детей от 6 до 14 дет не получает вообще. И все это при том, что железная дорога является одним из главных бюджетообразующих предприятий страны и ежегодно отчисляет в государственный и местные бюджеты всех уровней огромные средства.
Фактически, за счет неполученной железнодорожниками компенсации, «затыкаются» бюджетные дыры в других направлениях, а достигается это за счет убыточности пассажирских перевозок вообще, и отсутствия средств на обновление вагонного парка в частности.
В результате мы имеем «палку о двух концах». С одной стороны – низкие тарифы, не дающие железнодорожникам возможности полноценно обновлять подвижной состав и осуществлять пассажирские перевозки на основе самоокупаемости. С другой стороны – перевозки огромного числа льготных категорий пассажиров не компенсируются, что дополнительно усугубляет ситуацию.
Пути реформ
Не секрет, что пассажирские перевозки по железной дороге сегодня убыточны почти во всем мире. Украина не исключение, в чем можно убедиться из вышенаписанного. Поэтому руководство «Укрзализныци» вполне обоснованно хочет реформировать этот вид своей деятельности.
Теоретически, есть три выхода из ситуации.
Украина может пойти по пути Соединенных Штатов Америки, где пассажирские поезда дальнего следования практически полностью отсутствуют, а перевозки сохранились, в основном, на пригородных направлениях с напряженным пассажиропотоком. Там конкурентами поездов стали самолеты (на дальние расстояния), автобусы (на ближние и средние дистанции) и личный автотранспорт (с государственными дотациями, за счет которых сохраняются доступные цены на топливо). При этом железные дороги США занимаются почти исключительно грузовыми перевозками.
Украина может пойти по пути Европы, где железные дороги предоставляют услуги пассажирских перевозок высочайшего уровня. В силу географических условий (небольшие расстояния, оперативность перевозок), там сложилась обратная США ситуация, когда железные дороги переориентировались на пассажиров, а грузовые перевозки перешли, преимущественно, к автотранспорту. Но у этого пути есть оборотная сторона. Пассажирские перевозки по железной дороге дотируются государством. Для сравнения – маленькая Австрия с ее небольшим населением имеет вдесятеро меньшие объемы пассажирских перевозок, чем Украина (порядка 45-50 млн. человек в год) и более высокую стоимость билетов — однако государство дотировало эту отрасль на 4 миллиарда евро. При этом в Украине в силу меньшей себестоимости перевозок и дотаций требуется значительно меньше – чуть больше одного миллиарда.
Третий путь, по которому и собирается пойти руководство «Укрзализныци» — российский. В России за последние пару-тройку лет в несколько раз возросла стоимость проезда на поездах. В результате, обычные пассажирские поезда, даже скорые, стали проигрывать гражданской авиации не только в скорости, но и в стоимости. Долететь самолетом, скажем, из Санкт-Петербурга в какой-нибудь Оренбург теперь дешевле и быстрее, чем ехать поездом. При этом, правда, на многих направлениях введено движение скоростных поездов «Сапсан», а большая часть вагонного парка обновлена. Пригородные же перевозки в России переданы из ведения РЖД нескольким десяткам региональных дочерних компаний, которые осуществляют деятельность на основе так называемого социального заказа от местных властей.
Новое расписание поездов – отучаем пассажиров от «железки»?
С 27 мая вступает в силу новое расписание поездов, которое, в отличие от предыдущих ежегодных изменений расписания, предусматривает значительные изменения. Если ранее время отправления и прибытия популярных пассажирских и скорых поездов изменялось в диапазоне плюс-минус 10-15 минут, то теперь некоторые поезда, в частности – некоторые поезда «Одесса–Киев» в сторону Одессы теперь отправляются не поздно вечером, а днем. В то же время, ряд поездов, особенно на линиях, не имеющих электрификации, отменяются вовсе. Особенно это касается Донбасса, где многие небольшие города и поселки, расположенные на неэлектрифицированных ветках, в последние годы остались вообще без пассажирского железнодорожного сообщения.
«Таким образом, поезда хотят сделать непопулярными для пассажиров, а потом, через год-другой – отменить как нерентабельные. Перевозки убыточны, а УЗ хочет сделать своего рода оптимизацию» — уверен один из специалистов вагонного депо «Одесса-Главная», который поделился с «Думской» своими соображениями на основе конфиденциальности.
Существует и другая точка зрения, также основанная на неофициальной информации от железнодорожников. Новое расписание поездов на направлении Одесса–Киев освобождает графики движения для скоростных корейских поездов.
«Существующие поезда переводятся в другой режим, а в наиболее популярное и удобное время пустят скоростные «Хюндаи», билет на которые будет стоить дороже» — считает наш собеседник.
Серьезные изменения в ближайшем будущем ожидают сектор пригородных перевозок. Электрички передадут в ведение региональных дочерних компаний УЗ, которые будут организовывать перевозки в зависимости от социального заказа, согласованного и датируемого местной властью. Пилотный проект такого рода в настоящее время по указанию президента Виктора Януковича разрабатывается для Киевского железнодорожного узла и будет запущен уже в этом году.
«Руководство железных дорог совместно с местной властью должно определиться на местах, к какому ключевому пункту и каким образом будет осуществляться подвоз пассажиров – где остается электричка, где поедет маршрутное такси, где – автобус» — считает гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.
Тем не менее, существуют и другие, вполне реальные, пути оптимизации расходов железнодорожников, которые позволяют уменьшить себестоимость перевозок на 55%. В первую очередь – это электрификация. Использование электротяги снижает расходы на энергоносители и позволяет более эффективно использовать локомотивы. При этом, из более чем 22 тысяч километров железной дороги в Украине электрифицированы только 9 тысяч.
Другой путь оптимизации – внедрение скоростного движения. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в начале 2000-х, когда на ускоренное (до 140 км/час) перевели направления Кперевели направления начале 2000-х, когда на ускоренное (до 140 к/час более эффективно использовать локомотивы. уже в этом годиев – Харьков и Киев – Днепропетровск. Сейчас к ним добавилось направление Харьков – Днепропетровск. К концу этого года будет запущено движение скоростных поездов между Киевом и Одессой, разрабатывается внедрение скоростных поездов «Сапсан» между Киевом и Москвой.
Введение скоростного движения существенно осложняет тот факт, что параллельно со скоростными пассажирскими поездами по этим же линиям продолжат двигаться обычные поезда с низкими скоростями, в том числе, огромное количество грузовых составов. Такое сочетание потребует максимальной работы с обходными ветками, которые сейчас почти не загружены и требуют ремонта. В этом состоит сложность российского, а теперь, и украинского пути – когда на одних и тех же железных дорогах существует и скоростное пассажирское движение, и тихоходное грузовое. Напомним, что в странах Европы, где преобладают именно скоростные пассажирские поезда, грузоперевозок в масштабах, хотя бы отдаленно сравнимых с отечественными, нет.
При этом, оптимизировать расходы «Укразализныци» за счет повышения тарифов можно лишь отчасти.
Во-первых, повышение тарифов сделает перевозки недоступными для социально незащищенных слоев населения и большинства жителей сельской местности, где, зачастую, «железка» является единственным стабильно работающим видом транспорта.
Во-вторых, при повышении тарифов железная дорога на ближних и средних расстояниях окончательно проиграет по цене автобусами, которые уже сейчас являются мощнейшим конкурентом поездов.
В-третьих, повышение тарифов на поезда дальнего следования приведет к массовому оттоку пассажиров к авиаперевозчикам. Особенно актуально это будет после того, как в Украине начнут работать лоу-кост авиакомпании. При стоимости авиабилета между Одессой и Киевом (для примера) менее 500 гривен, у пассажиров будет весьма серьезный довод в пользу того, что в Киев лучше долететь за час, чем за вдвое меньшую сумму ехать всю ночь или 4-5 часов сидеть в кресле скоростного поезда. То же самое касается и международных поездов. Для примера можно посмотреть на опыт России, где после многочисленных повышений тарифов летать лоу-костами стало даже дешевле, чем ехать на поезде, а стоимость билетов обычных авиакомпаний лишь незначительно превышает стоимость переезда в скорых и фирменных поездах.
Только почему-то никто не хочет поднять тему повышения доходов населения вместе с повышением тарифов. Как-то получается, что скоро для того что-бы слетать в Киев и обратно мне нужно будет истратить месячную пенсию! А жрать что? Или люди с доходом в 1000-1500 грн сразу вычеркиваются из жизни? И потом, так-ли уж важен европейский комфорт при таких доходах? При наличии наших доходов надо думать не о мировых стандартах на показуху, а о том, что-бы вообще куда-нибудь можно было поехать хоть в плацкарте! А что касается тех людей, которые все-таки предпочитают поездки на высшем уровне, то думаю что во первых, это люди далеко не бедные, в основном у них у всех есть свой автотранспорт, которым можно пользоваться со всем желаемым комфортом и в любое время, или они вполне могут себе позволить самолет.Конечно, если он не разобьется, т.к. все свои сроки он уже отлетал…В противном случае лозунг «Украина для людей» нужно выкинуть и забыть! Если конечно нас вообще за людей считают, в чем очень сомневаюсь!
Вы в самом деле такой наивный, что в свои годы верите рекламным слоганам? Если да, то всё идет по плану. Наивным — слоганы, Януковичу и его людям — деньги. Украина — для людей Януковича.
а если при повышении цен, параллельно повышать зарплаты, разве не будет инфляции? и вааще запарали они своими корейскими поездами, такое ощущение что статью написал гендиректор владимир козак. пусть государство даст дотацию или долгосрочный кредит под минимальный процент на обновление подвижного состава и электрофикации того километража где его нет и все по идее должно быть гуд. а то как тендеры играть ну куеву тучу денег для закупки авто, так это они умеют, а как купить вагоны, то «нима, мыши зьйилы». и еще, а куда нужно можно доехать в купейном вагоне за 67 грн??? одну станцию может быть, и то если стоять в тамбуре
Прочитал и офигел!! Часто езжу в Киев с Одессы и обратно! Так проще на самолете летать будет-100 с копейками баксов туда и обрато летом! Они бы лучше не тарифы увеличивали, а с корупцией боролись на местах!!! Все как то не правдоподобно звучит что работают мол в убыток.Согласен с высказыванием выше-что бы поднимать тарифы как в России-зарплаты и минимальный прожиточный минимум поднять необходимо и тогда реформируйте согласно поднятых денег.
Полностью с вами согласен, по тому что коррупция на УЗ ужасная. Ввести электронную оплату и установить в поездах терминалы самообслуживания и пусть проводник только ходит билетики проверяет.
Пассажирские перевозки на железной дороге всегда были убыточными. В советское время железная дорога жила только за счет грузоперевозок. Так было, так и осталось.
Наши пид…сы у власти как-то подзабыли, что главная функция государства — обеспечение социальных потребностей общества, а не реализация коммерческих проектов (типа милицейского или прокурорского бизнеса). УЗ — госструктура. Приходит время напоминать.
«Напомним, что в странах Европы, где преобладают именно скоростные пассажирские поезда, грузоперевозок в масштабах, хотя бы отдаленно сравнимых с отечественными, нет.»
на самом деле скоростные поезда в Европе ездят по отдельным, специально для них построенным рельсам. у того же TGV при скоростях 300 км/ч просто для поворота нужна кривая большего радиуса, чем при 60-70 км/ч и поэтому в принципе невозможно совместить скоростные и медленные поезда на одних реальсах
Укрзализныця клянется, что потратила несколько миллиардов гривен на ремонт дорожного полотна. И никаких 300 км/ч у нас не будет. Поезда — максимум 160 км/ч
Ага! Есть три варианта: 1.Перестать воровать, 2.Начать работать еще и головой 3.Закрыть УЗ нахер! Руководство склоняется к последнему варианту, ссылаясь на опыт американских коллег в области проведения гей парадов.
Сочетание покращення расписания железной дороги с покращенням системы здравоохранения, которое прямо сейчас происходит, в частности, в Донецкой области, может привести к неожиданным, но от этого не менее печальным, последствиям.
"…ряд поездов, особенно на линиях, не имеющих электрификации, отменяются вовсе. Особенно это касается Донбасса, где многие небольшие города и поселки, расположенные на неэлектрифицированных ветках, в последние годы остались вообще без пассажирского железнодорожного сообщения.» Геноцид донбасского народа!
Не скажи. В девяностых стоимость проезда двух человек в автомобиле равнялся стоимости их проезда в поезде, сейчас нужно везти четырёх. Вдвоем — дешевле в поезде. Я понятно объяснил?
Всё, в принципе, уже сказали выше, но пару мелочей добавлю.
1. УЗ — перевозит не только пассажиров. Может у хозяев угля и стали в карманах пороетесь? 2. Покупать дорогущие поезда — это всё равно как в городе вместо автобусов лимузинов набрать, прикрыв попутно обычные маршруты. 3. ЗА-ДОЛ-БА-ЛИ своим «неужели вы настолько бедный, что не можете позволить %название товара%» при каждом очередном подорожании…
Железная дорога — самый дешёвый, с точки зрения затрат, вид транспорта. Это неоспоримый факт, известный ещё с позапрошлого века. А вот жадность чиновников на Украине — беспредельна. Они ведь хотят не только получать хорошую зарплату, они хотят участки на берегу моря и особняки, первоклассную яхту, майбахи для себя и своих ублюдков, они хотят попасть в заветную книгу двухсот самых богатых миллионеров на Украине.
Цена вагона 1 млн долларов США? Там золотые ригеля стоят и унитазы из платины отливают, а потом красят, чтобы не видно было? Ладно. Пусть так. Сцанктпитербурхский завод предлагает приблизительно по этой цене вагоны «люкс» просто в интернете в розницу. Пусть вагон стоит ровно 1 млн долларов. В купейном вагоне 32 места. Цена билета в среднем по Украине (не из конца в конец) 170 грн. Проезд в один конец приносит 680 долларов. За месяц в оба конца (ежедневное туда-назад, как в 06) — 40800. Пусть вагон работает 10 месяцев в году и 2 месяца ремонтируется/простаивает… в год он приносит 408000. Пусть на ремонт и прочие глупости в год уходит ровно половина грязной прибыли, остаток — 204000. Пусть половину остатка «съедает» обслуга — 4 проводника (2 смены), 2 сцепщика/смазчика, 2 мастера, 2 уборщицы/прачки, итого 10 человек, на долю которых приходится в год, соответственно, по 10200 долларов или по 850 долларов в месяц, или по 6800 гривен з/пл (?!!! ). Остаток без накладных расходов — 91800 долларов СШП. Пусть половина из них идет на золотые телефоны, оплату электроэнергии или топлива, оплату диспетчеров, чиновников, взятки СЭС, лично г-ну премьеру и т.д. Оставшиеся 45900 «окупают» вагон за 22 года. Кто не верит, может пересчитать. Это при условии, что все ремонтируется капитально ежегодно, обслуживает вагон мотострелковое отделение по штату военного времени и за нехилую зарплату.
self 5 мая, 01:23 Вот интересно, ваши рассчеты наверное верны (не пересчитывал, это не принципиально), Но тем не мене почему-то ничего не получается! Ну нет прибыли и все… По теории все ОК, а на практике не выходит! Наверное мы такая страна странная? Вроде ДА, а вроде НЕТ. Вспомнил старый анекдот: встретились два кореша, один курит — другой нет. «Вот ты сколько выкуриваешь в день, сколько денег на ветер.Да за эти бабки уже мог-бы купить и машину, и дачу…» Тот подумал и говорит:» Ну а ты не куришь, где твои машина и дача?! «
Переведите на русский «уровень сервиса», чтобы все стало совсем понятно. В США и Европе принято оказывать услуги за деньги. А на территории бывшей Российской Империи принято отбирать деньги или силой оружия или обманом — такова историческая традиция большевизма — эта традиция выше понятий о форме собственности, обратись хоть в частную структуру, хоть в государственную, твои деньги мало что тут значат, именно поэтому Ющенко лечился в Европе, Тимошенко хочет там лечиться, а Янукович со своими депутатами содержат спецбольницу, спецсанатории, спецсовхозы по устоявшейся большевицкой традиции.
Ссылка говорит, что level of service это определение (оценка) effectiveness. Для меня очевидно, что оценки эффективности зависят от оценщиков. В США одни оценщики, а на Украине (и вообще в СНГ) другие оценщики, поэтому и жизнь несколько отлична в полном соответствии с отличиями в оценке эффективности. Но за ссылку спасибо, это интересно.
Как бы так всем объяснить… Вы поймите главная проблема не в самой Укрзализныци, это следствие. Причина в совеременном мироустроистве, ты богат если наглый, хитрый, лживый, вороватый, если по современному самоуверенный, целеустремленный, эгоистичный, напористый, с лидерскими качествами. Такие люди будут всегда делать только себе во благо, даже если остальным от этого будет хуже. Причем сегодняшний \«бедный\» став завтра \«богатым\» будет относиться к \«бедным\» так же как вчера относились к нему. Зачем рассматривать каждый случай как отдельный если везде смысл намерений тех кто руководит тем или иным предприятием один и тот же? Получить максимальную материальную выгоду, а не баланс между выгодой и выполненной работы по сути. Лучший бизнес это 0.00001% вложений 100000% прибыль, вот к этому все и стремяться и ТОЛЬКО к этому. В мире достатка нет места энтузиазму.
Pertsev 5 мая, 17:43 А вы знаете, по моему не обязательно бывать в США или другой «продвинутой» стране. Достаточно даже не выезжать из Раздельной или Крыжановки что-бы подтвердились слова предыдущего автора:»…ты богат если наглый, хитрый, лживый, вороватый, если по современному самоуверенный, целеустремленный, эгоистичный, напористый, с лидерскими качествами. Такие люди будут всегда делать только себе во благо, даже если остальным от этого будет хуже.» Или вы с этим не согласны? Тогда наверное вы живете в другом мире… Потому что сказано очень правильно и соответствует действительности! Именно такие люди и стали богатыми за столь короткий срок.(В развитых капстранах некоторые комментаторы вообще говорят, что такого не может быть! ) И что тут могут сделать «вельможки», если я например не понаслышке знаю как деревенские быки становятся богатыми и якобы уважаемыми господами(как только деньги появились), и знаю в натуре какая у меня пенсия! На меня например никакой Вельможко не сможет повлиять — я открыл глаза и смотрю вокруг.(Пардон, левый не видит, но что делается в стране и так понятно! )А что касается самой железной дороги — то мы здесь в глубокой…(в смысле яме! ) Потому, что продолжаем все еще пользоваться советскими ресурсами.А то, что даже закупается за бугром (подчеркиваю, закупается за границей, мы теперь уже полные импотенты по производству)- это капля в море от того, что стране нужно! И эти три партии корейских поездов никак не решат проблему железных дорог такой страны как Украина. И понятно, что не эта власть, и не следующая не будет строить железку для скоростных поездов отдельно от товарных — так и будем ездить на остатках «совка» пока не начнут идти поезда под откос! Потому что (опять ссылаюсь на myzeroo 5 мая, 16:22) "… Получить максимальную материальную выгоду, а не баланс между выгодой и выполненной работы по сути. Лучший бизнес это 0.00001% вложений 100000% прибыль, вот к этому все и стремяться и ТОЛЬКО к этому.» И пока так будет — ничего хорошего с Украиной не произойдет! И действительно, нечего смотреть на Штаты, нужно начинать работать, а не продавать в офисах непостроенное жилье и тряпки на 7-м км.
Была в Англии, ездила там в поездах. Нам и не снилось такое, увы. Это как на картинке в глянцеыом журнале. только взаправду. Как и вокзалы… Стоимость билета меняется от времени отхода поезда. очень много вариантов сэкономить. От Лондона до Ливерпуля можно доехать за 11 фунтов. а можно за 50-70. За 11 было нормально, выехала не в 9 утра. а в 12 дня. Вагоны имеют классность, от них тоже зависит цена. Самый их дешевый лучше нашего дорогого. А там, где поезд проходящий, по перрону ходит специальный человек, смотрит твой билет и помогает стать там, где остановится именно таой вагон. При заказе билета ты выбираешь, как ты будешь сидеть (в спальных не ездила) — — возле столика или нет, возле розетки или нет. В 1 классе есть вай-фай. Место за тобой закреплено изначально, ты подходишь — и на кресле табличка с твоим именем, и никто не сядет. Левых пассажиров не подсаживают, наоборот — их не пускают! Вежливо просят выйти! Первым классом ехала один раз из 4 поездок, был по акции. Не кормили, давали сок и печенье. Но все мои поездки были не длиннее 5 часов, это был максимум. Поезда скоростные, уши закладывает. Красивые снаружи- обалдеть. Из Лоднона в Эдинбург я могла долететь самолетом за 29 фунтов. лоу-костом. Но я специально хотела через Ливерпуль и манчестер. и хотела поезд, чтоб посмотреть страну из вагона. Обошлось все в сумме 80 фунтов. Но ночным поездом с полусидячими диванчиками можно было доехать из Лондона в Эдинбург за 13 фунтов. А спасльный вагон дорогой. Но это вс понашим нищенским меркам, когда копишь в гривнях и переводишь все в гривни в уме. А не по их меркам. А продукты у них стоят, как у нас. И поесть в пабе в центре Лондона (отбивная, жареная картошка, тушеные овощи, пиво) было дешевле, чем в Киеве на Оболони. Обошлось это в 6, 5 фунтов. Курица гриль стоила штука 4 фунта в супермаркете. Посли 20 -00 многие продукты существенно дешевле, хотя на вид такие же. как и днем (овощи-фрукты). И хозяину выгодно. И железные дороги доступны. И двухэтажные автобусы ходят часто и не набитые. А на остановке табло, где показывает время- сколько осталось до прихода твоего автобуса! И везде схемы маршрутов, и элементарно понять, где ты, куда тебе и как добраться. И ведь на это все есть в стране деньги. Детям до 15 лет в Лондоне бесплатно автобус, а поезда -50 процентов скидка. Еще у них есть семейные билеты скидочные, и о очень ощутимо скидочные. Я ездила на нашем Сапсане из львова в Киев. И ездила дешевой электричке из Ливерпуля в Манчестер. Думаю, что у них не представляют, что в Европе сохранились такие поезда как у нас. Даже наши самые лучшие и самые новые не сравнятся. У них поезд снаружи сверкает, как новенький. как будто будут его сейчас снимать для рекламного проспекта. А сколько у них безработных негров и арабов на пособия живут! днем весь Лондон забит ими, они гуляют по гайд-парку, играют в футбол. катакются на роликах и лодках по пруду. И страна может их содержать. они ж все не работатют белые появляются вечером, когда едут с работы. И в выходные по вечерам торчат у пабов.
А у нас ни заработать, ни поездить, ни в паб пойти
Пятнадцать лет назад пришлось летом перевозить двух французов из Одессы в Киев. так получилось, что ни самолетом, ни машиной не выходило только поезд. Билеты взяли с трудом, не на«Черноморец», а на черниговский, в последнее купе возле туалета. Везли под наркозом (три бутылки водки), чтобы нежная психика гостей не пострадала от потрясения :)
Ну почему купили Hyundai это понятно, откат хороший, с ними даже судились по поводу отдельного счета «специального» для откатов. По поводу УЗ — тоже ясно, ща обанкротим, и купим за три рубля. и потом хавайсь. а в Англии ЖД убыточна, по причине цены на билеты. даже в TOP GEAR этот вопрос поднимали. А в Украине не верю что все у них так плохо, вспомним новость полугодичной, что ОдЖД купила два авто за 800 тыс грн.!!!
Сергей Skrims
Андрей Лисайчук
