Директор КП «СМЭП» знает, как навести порядок в сфере автобусных перевозок

Начальник КП «СМЭП» Вадим Черный рассказал о причинах своего конфликта с департаментом транспортного комплекса и связи Одесского горсовета, которому на прошлой сессии передали полномочия по организации дорожного движения, а также о том, какие меры необходимо предпринять, чтобы навести порядок в сфере автобусных перевозок.

- СМЭП тесно сотрудничает с ГАИ. Что мешает сотрудничать с департаментом транспорта горсовета?

Вадим Черный: Разница простая — между людьми, понимающими свою работу, и невеждами, амбиции которых гипертрофированы, как печень алкоголика. Сразу после решения горсовета о передаче полномочий СМЭП департаменту транспорта от них пошел ворох бумаг, единственное достойное место для которых — мусорная корзина. Вот образчик такого бреда — СМЭП установил кнопку на светофоре у школы на Прохоровской. Казалось бы, всем отлично: водители не ждут несуществующих пешеходов, а школьники могут беспрепятственно перейти дорогу. Ан нет, департамент транспорта пишет, что школьник не может ждать 30 секунд, пока включится зеленый после нажатия кнопки. Эти светочи дорожного движения даже не понимают, что любой пешеход, подойдя к светофору, ждет зеленого сигнала, с кнопкой или без нее.

Мне всегда интересно выслушать мнение специалистов, именно поэтому мы легко работаем с ГАИ. Но Сошенко… что делает его подходящей кандидатурой для управления городским транспортным хозяйством? Он не имеет квалификации ни в транспорте, ни в менеджменте. Единственное его достоинство — дружба с партнером сына руководителя страны.

Кстати, когда я говорю о департаменте транспорта как кормушке для его руководителя, то основываюсь на фактах. Например, департамент сейчас затеял разработку схем для 1,500 остановок — которые вообще никому не нужны, однако позволяют списать бюджетные средства в особо крупных размерах.

Если бы департамент транспорта нормально подошел к выполнению своих прямых обязанностей, то у него было бы времени контролировать СМЭП. Пусть следят за свинским поведением водителей автобусов. Уже три месяца департамент не может обеспечить правильную остановку на Черноморского Казачества у Пересыпских мостов, где автобусы перегораживают две полосы. Но здесь та же проблема, которая возникает, если спать со своей секретаршей: ты не можешь давать ей указания. И коррумпированные отношения не позволяют департаменту транспорта жестко требовать от владельцев автобусных маршрутов соблюдения правил.

Конечно, департамент транспорта тут не уникален. Например, бюро эстетики не хочет заставить владельцев бигбордов устанавливать их без помех движению. Кстати, за размещение бигбордов вносится символическая плата, упор на так называемую социальную нагрузку: за размещение бигбордов их владелец устанавливает автобусные остановки — на которых тоже размещена реклама. В качестве платы за рекламу — право на еще больше рекламы.

- Чем должен заниматься департамент транспорта?

Вадим Черный: Прежде всего, нужно сформулировать задачу: или набивать карманы, или улучшать движение. В краткосрочной перспективе эти задачи не совместимы. Конкурсы на эксплуатацию автобусных маршрутов, которые сейчас проводит департамент транспорта, — это чистой воды уголовщина. В конкурсных условиях закладывается множество требований, которые совершенно безразличны пассажирам, однако обеспечивают победу заранее определенному участнику. Пассажиров интересуют цена и регулярность. Все остальные требования, вроде наличия депо, нужны лишь для того, чтобы отсеять конкурентов.

Не нужно никакого конкурса. Можно провести тендер: автобусная компания, предложившая самую низкую стоимость проезда, получает этот маршрут. Можно сделать еще лучше: допустить к участию в тендере не только компании, но и отдельных владельцев автобусов. Например, если на маршруте нужно двадцать автобусов, то выигрывают двадцать владельцев автобусов, предложивших самые низкие цены на проезд. Тендеры проводить раз в полгода. Только так можно обеспечить постоянное давление в сторону понижения цен.

Зачем вообще тендер? Пусть на маршруте работают все, кто хочет. Дайте рынку самому отрегулировать количество автобусов и интервал их движения. Обяжите водителей вывешивать номер маршрута и цену, и пусть ездят, где им вздумается. Тогда автобусные компании будут реально конкурировать между собой, повышая качество обслуживания. А иначе они просто эксплуатируют свою монополию. Максимум, горсовет может установить предельную цену для каждого маршрута — и то, большой вопрос, нужно ли это делать, ведь тем самым запрещают вводить более комфортные маршруты с только сидячими местами, на которых была бы выше цена.

Простой вопрос и с перевозкой льготников. Каждый имеет право на труд, но не каждый может работать, где ему вздумается. Так же и со льготниками: нужна четкая процедура реализации их прав. Например, для них выделяются два передних места в каждом автобусе. Глупо винить водителей автобусов в том, что они стараются не брать льготников — почему они вообще должны бесплатно выполнять социальные функции государства? Перевозка льготников сейчас не дотируется из бюджета, а неявно оплачивается за счет остальных пассажиров. Поэтому два места в каждом автобусе. Не хочешь ждать — плати, как все.

Нужно изменить структуру маршрутов. Автобусы из спальных районов не должны въезжать в центр. Доехал до Привокзальной, Куликова поля, Пересыпи, развернулся там и поехал обратно. Оттуда другие маршруты расходятся по городу. Это даст возможность ликвидировать отстойники автобусов в центре и увеличить интенсивность движения.

Постепенно нужно менять работу электротранспорта. В центре города автобусы удобнее трамваев, поскольку позволяют точно выбрать нужный маршрут, попасть именно в заданную точку. А вот из спальных районов трамваи движутся по выделенным полосам, поэтому они быстрее и удобнее автобусов. Нужно уменьшить количество трамваев в центре, сконцентрировав их на перевозке пассажиров из спальных районов. Нужно обеспечить регулярность движения трамваев — раз в 3-4 минуты. Нужно ввести трамвайные вагоны повышенной комфортности. При небольших вложениях, СМЭП обеспечит им зеленую волну, переключая светофоры при приближении трамвая.

Такая схема будет удобнее и дешевле нынешней: пассажиры из спальных районов быстро и недорого добираются в центр на трамвае, а дальше едут на автобусе.

Нужно навести порядок с поведением водителей автобусов. Важнее всего тут роль конкуренции. Сейчас, когда маршруты монополизированы, водители могут вести себя как угодно. Если отменить тендер, то на остановках будет выстраиваться очередь автобусов и автобусные компании вынуждены будут контролировать своих водителей, чтобы обеспечить лояльность клиентов. Точно такая же ситуация имела место на рынке такси: процветают те компании, которые предлагают чистые машины, вежливых водителей и точный график.

Каждый водитель должен получать лицензию от горсовета. Она должна висеть в автобусе на видном месте. Если пассажиры много жалуются на такого водителя, если они присылают фото его разговаривающим по телефону или курящим — лицензия аннулируется.

Нужно прекратить посадку и высадку пассажиров вне остановок. Расстояние до ближайшей остановки редко превышает три минуты ходьбы. ГАИ не в состоянии за этим следить, но опять-же, горсовет может аннулировать лицензию, если водители автомобилей будут присылать такие фотографии.

Есть и множество других простых мер. В утренний пик сделать несколько конечных остановок вместо одной, распределив между ними автобусы каждого маршрута. В спальных районах организовать подвоз пассажиров маршрутками к остановкам трамвая.

Можно обеспечить информирование пассажиров о времени прибытия автобуса: подойдя к остановке, человек отправляет смс с номером остановки и маршрута, и получает ответное смс с расстоянием, на котором находится ближайший автобус. Цена такой «высокотехнологичной» новинки — $80 для каждого автобуса, made in China. Департамент же транспорта пытался купить аналогичную систему вчетверо дороже».