Воздушные регулировщики Одессы: смена поколений, небо Крыма и случай с турецким президентом  

Корреспондент «Думской» побывал в одесском центре управления воздушным движением госпредприятия «Украэрорух», в том числе в его святая святых — диспетчерском зале, расположенном на территории нашего аэропорта.

Каждый день в небе над густонаселенной Европой находятся тысячи пассажирских бортов, которые надо безопасно разводить и провожать к аэропортам. В воздушных гаванях больших городов почти всегда образуются очереди из крылатых машин на взлет и посадку. В хорошую погоду на посадочной глиссаде можно увидеть вереницу огней самолетов, один за другим идущих к полосе. Большие аэропорты способны принимать и отправлять два-три борта в минуту, а управляют всем этим потоком специально обученные люди – диспетчеры управления воздушным движением.

В большом светлом зале на первом этаже одесского корпуса «Украэроруха» всегда тепло и тихо. Температура воздуха поддерживается на комфортном уровне — плюс 18-20 градусов. Полтора десятка мягких кресел с подголовниками установлены вдоль специальных пультов управления, в которые вмонтированы дисплеи, микрофоны и кнопки. Дисплеи, кстати, очень необычного, не компьютерного формата – почти квадратные, с диагональю около 60 см.

Молодые люди, сидящие в креслах, внимательно следят за экранами, на которых отображается воздушная обстановка. Неподготовленному гостю не понять, что именно здесь изображено: индикация состоит из хаотично пересекающихся прямых линий, непонятных значков, мелких букв, цифр и небольших резко очерченных зон. Все в монохромных оттенках зеленого. Если присмотреться, можно заметить мелкие светлые крестики, которые медленно движутся по дисплею рядом с двумя-тремя строчками из символов. Это и есть схематичное изображение самолетов, идущих в зоне ответственности центра — так называемом Одесском районе полетной информации. При более внимательном изучении индикатора можно заметить очень тонкие линии границ сопредельных государств, моря и суши, а также зон, запрещенных для полетов.

Процесс управления почти незаметен для окружающих. На голове диспетчеров — наушники с микрофонами, и все переговоры ведутся тихим, спокойным голосом. Громкое общение здесь запрещено: ничто не должно показывать экипажу, что диспетчер взволнован.

Каждый управляет своей, совсем небольшой полетной зоной. Чтобы перейти на обслуживание другого участка, диспетчеру надо сдать специальный экзамен и получить допуск.

Условия труда у них такие, что многие, пожалуй, позавидуют: тепло, сухо, в дружном коллективе и с довольно приличной официальной зарплатой – свыше 20 тысяч гривен. Все хорошо, не будь одного «но» – надо управлять самолетами, в каждом из которых летят десятки и сотни человек.

Список качеств, необходимых для работы диспетчером УВД, достаточно велик. Одного вузовского диплома мало. Надо, например, в совершенстве знать английский, причем не только свободно разговаривать на нем, но и владеть специфическими авиационными терминами, а также разбираться в акцентах и манере разговора. Ведь в кабинах самолетов очень редко сидят коренные англичане и американцы — куда больше поляков, французов, арабов, немцев и индусов, а то и уроженцев Кении и Занзибара. Недопонимание между «диспом» и экипажем случается довольно часто, но мастерство состоит именно в том, чтобы сохранить самообладание и контролировать ситуацию на борту.

Конечно, в этой работе очень важна стрессоустойчивость и способность принимать трезвые решения в самых экстремальных ситуациях — скажем, при пожаре двигателя или невыпуске стоек шасси. В таких случаях диспетчер виртуально становится еще одним членом экипажа, пытаясь подсказать правильный алгоритм действий.

Но думать на этой работе надо не только когда ЧП, а постоянно. Когда два борта движутся навстречу друг другу со скоростью 800 км в час каждый, их надо развести по высоте. Мгновенное снижение или резкий набор высоты невозможен, значит, диспетчер должен заранее предусмотреть эти обстоятельства и выдать экипажам рекомендации. Хорошо, если нужно развести два борта, а если три? Посему, надо обладать объемным видением, и плоскую картинку дисплея воспринимать в 3D проекции. Диспетчеры говорят, что есть даже специальный тест на подобное мышление. Даже если ты закончил вуз, но провалил этот экзамен, в «Украэрорух» тебя не возьмут. Это обязательное условие для всех европейских стран, и Украина не исключение.

Кроме основной работы по графику, диспетчер несколько дней в неделю проводит на специальном тренажере, где постоянно должен подтверждать свои навыки и учиться правильно действовать во внештатных ситуациях.

Тренажеры для диспетчеров аэродромного движения (управляют рулением самолетов, взлетом и посадкой) воссоздают в виртуальном пространстве территорию одесского аэропорта. На этом тренажере можно смоделировать любую ситуацию, используя разные типы воздушных судов различных авиакомпаний и разные погодные условия — дождь, снег, буран и так далее.

В 2014-2015 годах в одесском филиале произошло значительное омоложение диспетчерского состава, и теперь за рабочими мониторами трудно встретить диспетчера старше сорока. Дело в том, что, заботясь о кадрах «Украэрорух» взял на работу специалистов, прибывших с оккупированных территорий — десять крымчан и тридцать диспетчеров из Донецка. Образовался некоторый переизбыток специалистов, но постепенно ветераны ушли на пенсию, освободив рабочие места для молодых. На качестве работы это нисколько не сказалось.

Крымская эпопея и виртуальная борьба за небо над Черным морем заслуживает отдельного большого рассказа. Главное — мы его отстояли. В феврале-марте 2014 года диспетчеры крымского района сразу разобрались, что к чему, и выехали на материковую Украину. Руководство «Украэроруха» и профсоюзы (они сохранились и хорошо работают) с пониманием отнеслись к своим очень дорогим (во всех смыслах) кадрам. Всем желающим выплатили беспроцентные ссуды на покупку жилья в любом городе, где те пожелали работать — на выбор Днепр, Одесса, Львов, Киев.

Тогда стояла непростая задача не потерять контроль за небом над Черным морем, не упустить трафик, оставив его украинским. Рядом с одесситами за дисплеи сели молодые ребята, недавно прибывшие из Симферополя. В один из дней страшного марта 2014-го они сумели перевести управление воздушными судами над Черным морем в Одесский и Днепропетровский центры, не отдав его РФ (а такие варианты были). Сейчас крымское воздушное пространство официально закрыто для любых воздушных судов. Да, в нарушение всех международных норм россияне продолжают летать на полуостров, но на свой страх и риск.

Кстати, симферопольский центр до сих пор иногда совершает провокации — пытается вклиниваться в переговоры украинских диспетчеров с экипажами самолетов, следующих черноморскими воздушными трассами, однако наши всегда начеку. Видимо, на симферопольской «вышке» не понимают, что после драки кулаками не машут.

После известной катастрофы рейса MH17 в июле 2014-го иностранные авиакомпании почти отказались летать над Украиной. Стране стоило больших усилий, чтобы убедить иностранцев: летать над нами вполне безопасно. В конце 2015-го Госавиаслужба ввела запрет на полеты над украинской территорией воздушных судов с регистрацией РФ, а это значит, что копилка «Украэроруха» перестала пополняться и этими деньгами. Конечно, это было тяжелым ударом по бюджету, но постепенно ситуация выравнивается, авиакомпании возвращаются. В 2017-ом мы почти достигли уровня 2014-го и есть надежда на серьезное увеличение трафика.

По словам ветеранов, авиационные катастрофы не возникают из ничего — это почти всегда цепь небольших нарушений правил авиационной безопасности, которые, кстати, написаны кровью. Складываясь в роковую цепочку, маленькие нарушения приводят к большим трагедиям. Достаточно вспомнить трагическую страницу 2002 года, хорошо известную как катастрофа над Боденским озером. Тогда швейцарский диспетчер не смог вовремя развести Ту-154М «Башкирских авиалиний» и немецкий грузовой Boeing 757 компании DHL, что привело к гибели 71 человека. Вина диспетчера фирмы «Скайгайд» была очевидной, но роковой последней ошибкой стало невыполнение экипажем «тушки» команды прибора автоматической системы опасных сближений (TCAS) – российские пилоты поверили диспетчеру Нильсену, хотя по инструкции должны были довериться прибору.

Слава Богу, за последние несколько лет над Одесским районом полетной информации экстренных воздушных ситуаций не возникало. Ветераны вспоминают лишь потешные случаи, когда на борту чартеров, летящих из Египта или Турции, гужбанили изрядно подвыпившие компании. Диспетчеры рассказывают об этом с иронией, но экипажам в такие моменты было отнюдь не до смеха. Известны случаи, когда из-за пьяных дебошей самолеты совершали незапланированные посадки. Как бы то ни было, но в этом тоже состоит работа диспетчеров – помочь экипажу принять правильное решение, ведь безопасность полета всегда стоит на первом месте.

Было также несколько случаев посадок по медицинским показаниям, когда у пассажиров обострялись проблемы со здоровьем.

Интересный случай произошел лет восемь назад. Первое лицо Турецкой Республики, пролетая транзитом над Украиной, решил отправить нашему тогдашнему гаранту телеграмму. Казалось бы, нет ничего проще, но для таких случаев тоже предусмотрена специальная процедура. Такое бывает не часто, поэтому наш диспетчер несколько секунд размышлял над принятием правильного решения. В конце концов оно было найдено, все остались довольны, и процедура отношений была соблюдена.

Вообще, «Украэрорух», несмотря на кризис и войну, демонстрирует неплохие результаты. По результатам ежегодной оценки зрелости системы управления безопасностью полетов (safety management system) украинское госпредприятие переместилось с десятого места в 2016 году на третье в 2017-м. Оценивание проводилось в рамках совместного проекта Евроконтроля и Международной организации гражданских предприятий аэронавигационного обслуживания (CANSO) среди 47 провайдеров аэронавигационного обслуживания Европейского региона.

Автор — Сергей Смоленцев