Боги «железки»: диспетчеры ОЖД предотвращают катастрофы, трудятся по 12 часов в сутки и  страдают из-за «террористов»   

В этом году Одесская железная дорога отпраздновала свое 148-летие. Сейчас разветвленная сеть железнодорожных путей общей протяженностью свыше четырех тысяч километров обслуживает шесть областей Украины: Одесскую, Николаевскую, Херсонскую, Черкасскую, Кировоградскую и Винницкую. Полторы тысячи вагонов ежедневно перевозят 80 тысяч тонн грузов!

Бесперебойную работу этого сложнейшего хозяйства контролируют работники диспетчерских пунктов. На ОЖД таких пунктов четыре – по одному в каждой дирекции. «Думская» побывала в гостях у одесских диспетчеров.

Диспетчерский пункт – объект режимный, куда посторонний может попасть только с санкции самого высокого начальства. Оно и понятно, если учесть, какая ответственность лежит на плечах здешних работников. Только диспетчер может принимать оперативные решения, только он волен остановить поезд или перенаправить его на другой путь. Зато и в случае ЧП спрос с него особый.

Первое, что бросается в глаза при входе в диспетчерский пункт – это огромный, во всю стену, пульт со схематической картой железнодорожных путей одесской дирекции, усеянный красными и зелеными лампочками. Здесь как на ладони видно, где в данный момент какой поезд находится, какой путь закрыт для движения, а какой свободен. Сегодня по отделению дежурит главный диспетчер Светлана Матвейчук (не родственница). Перед ней – пять телефонных аппаратов, напрямую связывающих нашу героиню с экстренными службами.

Девушка, ловко нажимая кнопки, открывает «зеленую улицу» для очередного товарняка. «А вот здесь у нас как раз разгоняется пассажирский на Киев. Пока все в штатном режиме, тьфу-тьфу-тьфу», — смеется она. И тут же переключается на микрофон. Следует короткий диалог, из которого ваш покорный слуга не понимает практически ничего – много терминов и специфических словечек. Профессиональный жаргон.

На первый взгляд, в их деле ничего сложного нет, хотя, на самом деле, это весьма непростой труд, как физически, так и психологически. Смена длится 12 часов. Выдерживает не каждый. Кстати, как говорят диспетчеры, ночью, хоть движение и интенсивней, работа относительно спокойная. Днем же, особенно в летние месяцы, когда жарко и в портовые города идут один за другим составы с зерном, диспетчерская напоминает встревоженный улей. Напряжение не отпускает людей всю смену.

«Летом из-за экстремальных температур регулярно происходят поломки, и нужно предоставлять «окна» ремонтникам. Может даже лопнуть рельс, и именно главный диспетчер в таком случае обязан спланировать движение на участке таким образом, чтобы аварийные службы работали, не создавая помех для поездов», — рассказывает Светлана.

Сюда, на компьютер единого диспетчерского центра, стекаются данные со всех четырех участков одесской дирекции ОЖД.

«У диспетчеров есть постоянная телефонная связь с дежурными на каждой станции в области и радиосвязь с любым машинистом, — объясняет поездной диспетчер одного из участков Анна Кирилюк. — Раз в год из министерства транспорта приходит график движения поездов, который строго определяет, какой состав, когда и по какому пути будет следовать, включая время простоя и время перегона. Прибывая на станцию, поезд отмечается, и тут же эта информация дежурным по станции передается главному диспетчеру. Мы фиксируем на графике номер поезда и время, за которое он прошел ту или иную станцию».

Аня принимает решение, как именно развести поезда на однопутных дорогах – не останавливая составы либо с остановкой одного из них на т.н. «приемоотправочном» пути.

Бывают, само собой, и внештатные ситуации. Например, в сентябре прошлого года на перегоне Королевка-Александрия едва не сошли с рельс 30 вагонов. И только профессионализм диспетчеров предотвратил катастрофу.

«Дежурный по переезду вовремя заметил, что из-под вагона что-то искрит. Он тут же передал эту информацию поездному диспетчеру, который принял решение остановить состав, — рассказывает замначальника отдела перевозок железной дороги Алексей Мудренко. – На время ремонта движение по участку было изменено. А ведь тогда все могло закончиться, как в августе 2011 года в России, на перегоне Ерал — Симская, когда грузовой поезд с отказавшими тормозами разогнался до скорости 136 км/час и протаранил идущий впереди состав. Тогда погибли оба машиниста, а с рельс сошло 66 вагонов».

Много нервов этим людям портят хулиганы. Когда недавно очередной телефонный террорист «заминировал» одесский вокзал, диспетчер принял решение отогнать все поезда с «Одессы-Главной» на безопасное расстояние. Для этого были задействованы запасные тепловозы. Составы, следовавшие в наш город, остановили на подходах.

Именно диспетчер координировал работу медработников и прочих экстренных служб, когда в поезде «Одесса-Харьков» студенту медина пришлось принимать роды.

Если речь заходит о голливудских блокбастерах, где с поездами творятся сущие чудеса, они только качают головами. Например, говорят специалисты, разогнавшийся состав весом в 6 тысяч тонн невозможно остановить ничем, даже поставленным в виде препятствия локомотивом. Последний обычно выбрасывает с рельс, словно спичечный коробок. Но у мастеров Долины Грез это почему-то – типичный прием.

«Еще одна стандартная ситуация в фильме – у героя застревает нога в стрелочном механизме, надвигается поезд, все боятся. В жизни такое невозможно: если стрелка не прилегла к нитке рельса, то перед поездом загорится красный свет, и машинист будет обязан без всяких раздумий экстренно затормозить. Расстояние от стрелки до ближайшего сигнала рассчитано так, чтобы даже километровый состав мог остановиться вовремя. Хотя, конечно, это не повод гулять по рельсам – стрелочный механизм может без труда размозжить вам ступню», — говорит Алексей Мудренко.

А вот неохраняемые переезды действительно являются местами повышенной опасности. Если машина или автобус застряли на них, когда с огромной скоростью приближается поезд, то предотвратить трагедию практически невозможно.

Автор- Александр Гиманов