Железную дорогу в Украинской Бессарабии все-таки восстановят: выделены деньги на разработку проекта
0
Лед тронулся? Одесская областная госадминистрация наконец обозначила готовность заняться реализацией старого проекта по восстановлению железнодорожного сообщения с портом Рени в обход непризнанного Приднестровья.
Как стало известно «Думской», на днях губернатор Михаил Саакашвили распорядился перебросить 1,1 млн грн, которые предназначались для завершения строительства поликлиники в городе Рени (и которых явно мало для этого), на разработку проекта железнодорожной ветки «Березино-Басарабяска» (Бессарабская, РМ).
Железная дорога от Арциза до Бессарабской до сих пор обозначается на картах, несмотря на то, что участок от Березино до Бессарабской уже не существует
О необходимости восстановления этого участка Одесской железной дороги говорят уже лет десять, если не больше.
Ранее мы писали, что пути от станции Березино в Тарутинском районе Одесской области до Бессарабской полностью демонтировали еще 15 лет назад — в 1997 году. Сохранились лишь насыпь и несколько мостов. Большую часть щебеночной основы под путями растащили местные жители на стройматериалы. На участке от Арциза до Березино железнодорожные пути есть, но находятся в неудовлетворительном состоянии, а промежуточная станция Парижская полностью разобрана.
Восстановление движения поездов между Арцизом и Бессарабской имеет важные экономические и геополитические перспективы. Это наиболее удобный железнодорожный путь в сторону порта Рени, сокращающий до минимума движение поездов по территории Молдовы. Кроме того, это позволит открыть для молдавских грузов порт Измаил. Также это улучшит пассажирское сообщение Тарутинского района и Рени с Одессой.
При этом восстановление этой линии обойдется в несколько раз дешевле, чем строительство новой, тем более в плавнях Дуная, между Измаилом и Рени.
С геополитической точки зрения восстановление железной дороги позволяет наладить железнодорожное сообщение с Молдовой в обход Приднестровья и улучшит транспортную связность Бессарабии в целом.
Необходимо отметить, что молдавская сторона, начиная с 2006 года — после железнодорожного конфликта с Приднестровьем, — неоднократно заявляла о необходимости и желательности восстановления железной дороги от Арциза до Бессарабской, но до реальных действий эти разговоры ни разу не доходили.
СМЕРТЬ РОССИЙСКИМ ОККУПАНТАМ!
Железная дорога от Арциза до Бессарабской до сих пор обозначается на картах, несмотря на то, что участок от Березино до Бессарабской уже не существует
Бывшая станция Парижская. Остался только магистральный путь Арциз - Березино, а от всех станционных зданий - только руины общественного туалета. Поезда плетутся здесь со скоростью пешехода. Фото Александра Вельможко
0
Заметили ошибку? Выделяйте слова с ошибкой и нажимайте control-enter
вы знаете- вот говорят мол почему в Украину не идут инвестиции.. а почему бы областной власти, властям Рени-Болграда- Измаила и Киева в Румынии-Болгарии-ЕС не найти инвесторов и не начать реализацию проекта в Украине и начать строить ветку от Рени.. но… на европейской колее.. ведь потом можно через Молдавию проложить ветку стандарта Европа 1435 мм и связать Украину и Молдавию с европейской сетью железных дорог. Украина—страна-- транзитная во всех смыслах, с Россией отношения практически перешли в нуль, так что пора развиваться, а как если наши подвижные составы и системы не совместимы с европейской и еще момент ведь в районе Рени как раз и просится давно мостовой переход авто и железнодорожный через Дунай со строительством таможенного перехода и пограничного пункта- что даст развитие Рени и Измаилу и окружающему региону, и опять же заход прямых поездов и составов с Европы в Украину и обратно — это миллиардные инвестиции.. и что мешает иметь ей две категории колеи я бы например вообще начал бы разделение железной дороги Украины с того что на русскую 1520 мм перевел бы все грузовые перевозки- а все пассажирские сделал бы на европейскую 1435 мм. и разделил бы дорогу на две компании как в ЕС там пассажирские (часто с участием государства как акционера) и КАРГО -грузовые чисто ООО или смешанная форма капитала.
как ни странно..но Европа будет дешевле, чем сегодня только русская колея, транспорт из России электровозы из России, комплектация из России завод в Луганске принадлежит России и пока Луганск вышел из игры, думаю вряд ли завод и оборудование достанется целым Украине, а европейская колея это огромный парк вагонов, тепловозов, электровозов, Интерсити, электричек, дизель поезда, это также размещение заказов в Харькове Крюкове от Европы или сборка вагонов и локомотивов по чертежам и проектам из ЕС, там ведь обновляют парк вагонов и подвижного состава, а вот куда девать приличный транспорт, но б/у- а Украине для начала и создания новой дороги как раз будет то что в Европе есть бывшее в употреблении, скажу так, что при желании и сотрудничестве с Европой во всей Украине реально за 3 года 50% охвата-а через 5 лет и 100%: охват территории иметь сеть дорог европейской колеей..+ рабочие места, налоговые поступления а это не мало для Украины..
УЖЕ пока.. план о соединении Прибалтики которая также на русской колее к европейской заставят Финляндию перейти на европейскую колею как транзитная страна, правда финны прорабатывают вопрос действия в стране двух размеров колеи..и на закуску.. русская колея согласно Википедии равна 227 тысячам км.- а европейская в маленькой Европе вместила 720!! тысяч км.!!! в этом думаю все аргументы ЗА или ПРОТИВ
Интересная у вас Википедия. В США самая протяжённая сеть железных дорог в мире и составляет 225 тыс. км. В Европе общая длина железных дорог со стефенсоновской колеёй едва дотягивает до 200 тыс км.
1524 Русская колея 7 000 км Финляндия, частично Эстония (также используется 1520 мм). 1520 220 000 км страны СНГ, Грузия, Латвия, Литва, Украина, частично Эстония (также используется 1524 мм), Монголия. (Русская колея занимает 2-е место по распространённости в мире — 17 % общей длины всех железных дорог.) 1435 Европейская колея 720 000 км Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея, Австралия, Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай. (1-е месте по распространённости в мире — до 60 % общей длины всех железных дорог.)
Вот и сравните, что было написано ранее — «а европейская в маленькой Европе вместила 720!! тысяч км.!!! « с тем, что оказалось на самом деле — «1435 Европейская колея 720 000 км Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея, Австралия, Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай.»
Так сколько стран понадобилось перечислить, чтобы набрать в сумме 720 тыс км стефенсоновской колеи? Вот так и создаются сенсации.
В Хельсинки из европейских столиц без проблем ходят экспрессы испанского производства "Тальго" с системой автоматического изменения ширины колесных пар.
Потому, что они за Пиренеями! А если серьёзно — испанцы почему-то решили, что из-за рельефа местности, дорога будет извилистой с кучей крутых поворотов и чем шире колея, тем устойчевей локомотив и вагоны на скоростях. Вот как-то так.
И что делать с автосцепкой, вместе с подвижным составом из Европы снова переходить на винтовую упряжь? И как быть с недобором из-за меньшего габарита на каждом стандартном 4-х осном грузовом вагоне до 5 тонн, не говоря уже о 8-ми осных, которых в Европе вообще не существует?
в Европе не возят то что возят у нас недобор чего 5 тонн и что?? они возят нефтепродукты, газ, лес, метал, евро контейнеры 10-20-40 футовые автоприцепы, рефрижераторы там в Европе НОРМА снять с машины авто прицеп на платформу и в экологически экономических тарифам и выгоде перевезти груз и прицеп авто поездом, а что мешает это Украине у нас уже лет 25 как упало в 50 раз производство всего и вся страна банкрот многих клиентов той советской железки нет, они исчезли так что я и предлагаю, чтобы грузовой парк и перевозки и компанию создать на русской колее, а на Европу перевести все пассажирские перевозки и трасфер контейнеров-автоприцепов транзит через Украину
Я вот удивляюсь. Вы вроде специалист-транспортник, а выдаёте желаемое за действительное. Какие основные транспортные потоки в Украине и в Европе? В Европе, благодаря развитой сети автомобильных дорог и природных водных путей, железные дороги практически не имеют такого значения для грузоперевозок, как, к примеру, в США, где по сравнению с 60-ми годами прошлого века оборот железных дорог упал в два раза. Перспектива железных дорог Европы — местные грузоперевозки в составах примерно 30 вагонов (больше не выдержит винтовая сцепка) и скоростные пассажирские экспрессы. Самые тяжёлые европейские поезда работают на Мальмбанской железной дороге на перевозке железной руды и имеют в составе до 80 вагонов, при этом оборудованы лицензионной советской автосцепкой СА-3. При этом даже сейчас грузовые поезда рудовозы-углевозы на украинской дороге имеюь по 50-60 вагонов. Откуда идёт массовый контейнер сейчас? Из Китая. Как он идёт? Морем. Как здесь можно задействовать на транзит Украину с портами на внутреннем Чёрном море? Никак. Сухопутным путём напрямую из Китая? Без России никак. Вы знаете протяжённость железных дорог Украины? 22 тыс км, почти столько же во Франции. Сколько долларов-евро-гривен нужно на полную замену этой инфраструктуру в соответствии с вашими мечтами? И самое главное — очевидно, для вас это будет новость, существует минимум три запатентованных и реально применяемых конструкции изменения ширины колёсных пар на ходу поезда со скоростью до 15 км/ч как на пассажирских, так и на грузовых вагонах, которые уже давно применяются в транзитном грузовом сообщении Европа-Россия.
5 тонн для грузовых вагонов. И пассажирские вагоны внутри тоже заужены-занижены. Никогда не видели раньше на нашем вокзале поездов с прицепными вагонами Одесса-Варшава в европейском габарите по сравнению с нашими?
Любой производитель железнодорожного состава может выпускать продукцию с любой шириной колеи в едином габарите. Самый распространённый пример — тепловоз М62 Луганстепловоза, построенный в европейском габарите для железных дорог Венгрии, а затем получивший широчайшее распространение во всех странах СЭВ и на широких тележках в СССР.
А какой смысл в Рени строить европейскую колею, если вся Украина работает на советской? Куда потом эти вагоны пойдут из Европы? Это первый момент. Второй нюанс заключается в том, что Рени, равно как и Измаил, вряд ли будут использоваться когда-либо как импортные порты. То бишь зерно, уголь, что там еще в них работают (насыпные грузы), приходит с наших предприятий по нашим колеям (ну, в Рени правда ничего не приходит, только фуры или суда). На кой там европейская, не понимаю. Да, в глобальном плане это имело бы смысл. В Рени, кстати, были две колеи, но есть ли смысл именно сейчас этим заниматься? И опять же, как транзитная страна мы удобны именно как посредник между Россией и Европой. А в России колея советская.
Все правильно они написали. Если восстановить ветку Березино — Бессарабская поезда пойдут через Молдову, но без Приднестровья. А когда этой ветки нет то в конечном итоге нужно проехать и через Молдову и через ПМР.
Единственное — немного раздражает слово «геополитический», которое уже успело набить оскомину. Ну люди, ну серьёзно: участок железной дороги в пару десятков километров может иметь геополитическое значение только если эта линия связывает между собой две столицы крупнейших государств мира. Ну а так — международное значение. Это, разумеется, моё личное необъективное ИМХО, не более.))
Вся ситуация в том, что от Бессарабской до Рени дорога идёт то в Молдове, то в Украине, то вообще является границей и Рени отрезан(о) от основной Ж.Д. Украины.
А вот молдоване построили ещё в 90-х дорогу в объезд придестровья, чтобы не заезжать в Бендеры ( и там вокзал сразу умер), для связи с югом страны и ж. дорогу в Джурджулешты. Вы посмотрите какими темпами Казахстан, Туркмения и Узбекистан строят железные дороги! Из Казахстана уже можно без перегрузок и пересадок проехать к портам Индийского и Тихого океанов, а это 1000-чи км по пустыне, а тут какие-то жалкие километры и кишка тонка.
Ув. редакция. Убедительная просьба разобраться в том, что Вы в данной статье пишите!!! Немного о тексте, датах и прочем: 1. «Ранее мы писали» (это было 6 декабря 2012, 11:50) «еще 15 лет назад в 1997 году» писали то ладно, но писали ж Вы в 2012 (2015-1997=18 лет). 2. С 2012 года по 2015 год состояние не изменилось??? Больше никто ничего не растащил? 3. «О необходимости восстановления этого участка Одесской железной дороги говорят уже лет 5, если не больше.» и «Необходимо отметить, что молдавская сторона, начиная с 2006 года» 2015-2006=9 лет. Точно 9 больше 5. 4. «имеет важные экономические и геополитические перспективы.» перспективы? Если б там были перспективы, то данный участок не запустили бы до такого состояния. Значит не выгодный участок был не окупаемый и нашли альтернативы и т.д. 5. Фразы «геополитические перспективы», «геополитической точки» логичнее заменить на «гипотетически». Прошу прощения, если где-то резок. Но по факту
И в завершении! «перебросить 1, 1 млн грн, которые предназначались для завершения строительства поликлиники в городе Рени (и которых явно мало для этого), на разработку проекта» Забрать деньги со строительства поликлиники и разработать на них проект??? Бред! От дел к проектам. Так держать
Судя по всему, автор/редактор просто скопипастил кусок материала из статьи за 2012-й год.
Но про перспективы — не согласен. Перспективы есть практически везде. Перспектива — это не последовательный проект, а всего лишь вид на будущее, возможность. Скажем, парк под Приморским бульваром (бывший Лунный, теперь эту его часть называют Стамбульским парком) — это же перспективное место, правда? Шаговая доступность к самому что ни на есть центру плюс Морвокзал и порт рядом… Короче, золотая земля. Перспектив — полон рот. Но нереализованных. Пока.
По поводу же переброски… Как я понял, для завершения работ этой суммы всё равно недостаточно. То есть будет торчать очередной недострой, покрываться пылью и растаскиваться. А проект покупать всё равно нужно. Впрочем, это размышления на тему, смет мы не видели.
И еще немного о переброске денег: 1. Деньги перебросили. 2. Проект разработали. И тут самое печальное!!! Проект есть, а денег на осуществление проекта нет. Результат: 1. Поликлиники нет. 2. Ж/д ветки нет. 3. Проект есть.
Не спешите… Я в среду должен был выезжать на этот участок для сбора данных для части проекта, но командировка сорвалась, из-за нежелания одесского госказначейства регистрировать контракт. Нет денег — нет проекта!
Нет, это был выезд руководства одесской железной дороги с представителями проектной организации и подразделений этой ветки. Моя задача была собрать информацию о детальном состоянии искусственных сооружений на данном участке. Пока жду отмашки.
Откуда у нас сейчас возьмутся сверхприбыли- это раз. И куда, я вас спрашиваю, идут 15 % от продажи топлива, которые должны идти на дороги- это два. Я даже не могу представить себе какие это баблищи, и что на них можно построить…
Не скажу про геополитическое значение, но экономическую и просто человеческую важность ветка Березино-Бессарабская таки имела немалую. Жители Тарутинского района ездили в Бессарабку к родственникам, на базар. Молдаване к нам приезжали. А когда все стали в «самостийность» играться, первым делом убрали ж.-д. маршрут Березино-Бессарабская. А там и пути потихоньку стали растаскивать. Жителям близлежащих населенных пунктов очень плохо без этого поезда. А если благодаря восстановленной железной дороге еще и экономика края поднимется, думаю, все будут только «за».
А аналитики Лэнгли считают их бесперспективным зажопьем и депрессивным оплотом совковых коммуняк, в перспективе тылами сепаров и посему обречёнными на вымирание и отъезд гастарить в индастри-центры ближнего забугорья.
Какой дефецит торговли? Какой убыток? Не надо фантазий. Экспорт вырос по сравнению с прошлым годом, зерно все которое РФ продавали продаем теперь Китаю и т.д.
Прибалтика никогда не перейдет на европейскую колею тепловозы ТЭП70БС, которые обслуживают эти страны приписаны Октябрьской железной дороге. Да посмотрите сколько у них колымаг ЭР2 с квадратными колесами
Дмитро Пилигрим
