Штурмовики для Уганды и двигатели индийских «бизонов»: одесский авиазавод выполняет два важных заказа для иностранных ВВС  

Государственное предприятие «Одесский авиационный завод» остается одним из самых передовых заводов, входящих в концерн «Укроборонпром». Одесситы находят свою нишу благодаря востребованной специализации — они модернизируют учебно-боевые самолеты чехословацкого производства типа L -39 и ремонтируют двигатели для истребителей МиГ и Су разных поколений.

Сегодня ОАЗ выполняет заказы не только украинских Воздушных сил, но и иностранных государств. «Думская» узнавала подробности этой работы.

НАСЛЕДИЕ ВАРШАВСКОГО ДОГОВОРА

В середине прошлого года одесский завод начал сотрудничать с военно-воздушными силами Уганды. Центральноафриканский партнер доверил ему ремонт и модернизацию своих ударных самолетов L-39ZA. Первую пару «элок» отправили заказчику в конце прошлого года, еще шесть бортов были отремонтированы и модернизированы в 2019-м.

L -39ZA является штурмовой модификацией широко известного учебно-боевого L-39С, который еще с 1970-х годов стоит на вооружении ряда государств, в том числе Украины. У самолета есть четыре подкрыльевых пилона для подвески легких бомб и неуправляемых ракет, а также подфюзеляжная двухствольная пушка ГШ-23.

Благодаря такому набору вооружения ZA оказался достаточно «кусачим» и эффективным на африканской равнине. Его используют против мелких банд и небольших воинских формирований с легким вооружением.

Большинство самолетов этого типа попало в Уганду из Болгарии, когда эта черноморская страна начала избавляться от наследия Варшавского договора в надежде получить подержанную технику НАТО. Первую четверку болгары продали угандийцам в 2010 году, после чего ее отремонтировали на нашем авиазаводе (тогда еще на «Одесавиаремсервис»).

Африканским военным понравились неприхотливые крылатые машины, поэтому в 2017-2019 годах они приобрели в Болгарии еще пять таких же самолетов и один бывший борт ВВС Румынии (ex-Romanian 134).

По сведениям «Думской», на сегодняшний день Одесский авиационный отремонтировал и модернизировал восемь угандийских L-39ZA. Шесть из них уже поставлены заказчику. Последняя пара тоже готова и находится в сборочном цеху. Ее отправят в Африку в январе 2020 года.

По прибытии в Одессу на ремонт самолеты подлежат полной разборке – каждый сантиметр крыла и фюзеляжа проходит дефектацию на предмет возможных трещин и повреждений. Полностью перебираются и ремонтируются двигатели. Их обновляют до уровня АИ-25ТЛШ — с повышенной на 10% (до 1850 кг/с) тягой, улучшенным управлением и приемистостью.

В процессе модернизации все восемь угандийских бортов получили новейшее радиотехническое и навигационное оборудование, включающее системы GPS/VOR/DME/ILS, новые транспондеры, совместимые с ICAO, и новый твердотельный регистратор данных полета БУР-4-1 (так называемый «черный ящик»).

Интересно, что обслуживанием легких штурмовиков в Уганде занимается небольшой контингент, состоящий из болгарских наемников. L -39ZA базируются на военно-воздушных базах Энтеббе и Гулу (Entebbe, Gulu ), где болгарские инструкторы обучают местных пилотов и технический персонал.

СМЕРТОНОСНЫЕ «БИЗОНЫ»

В начале октября этого года завод приступил к выполнению еще одного иностранного заказа. Одесситам предстоит отремонтировать 24 авиационных двигателя Р13-300, которые стоят на индийских учебно-боевых истребителях МиГ-21УМ.

Контракт разбит на два этапа. Первый — ремонт десяти двигателей — уже завершен, и техника отправлена заказчику. На втором этапе предстоит отремонтировать еще 14 моторов, которые уже находятся в цехах. Полное завершение работ намечено на январь следующего года.

Украина входит в десятку стран мира, где налажен полный цикл производства турбореактивных двигателей – от выдачи технического задания до запуска в серийное производство. Квалификация одесских специалистов хорошо известна индийцам: наш завод занимается ремонтом техники этого государства не первый раз.

По словам заводчан, предыдущий контракт на ремонт моторов индийские военные заключили с румынским «Аэростар» и остались недовольны качеством работ, поэтому вернулись в Одессу.

Советские истребители МиГ-21 были приняты на вооружение в Индии при Джавахарлале Неру, в 1964 году. Первые машины поставил Советский Союз. Это была ранняя модификация МиГ-21Ф13.

В 1966 году в Индии заработал завод, собиравший «мигари» по лицензии, а в 1970-х индийцы даже начали оснащать их двигателями собственного производства (тоже лицензионного). Всего индийские ВВС получили 874 «балалайки», из которых 482… разбились. Самолет заслужил в Индии прозвище «летающий гроб». Специалисты объясняют это низким качеством местной сборки в те годы и уровнем подготовки пилотов.

В 2000-х годах индийские МиГ-21бис подверглись серьезной модернизации. Кроме прочего, они получили новые радары и системы целеуказания. После 2019 года страна собиралась их поэтапно списывать, но неготовность перспективного легкого самолета «Теджас» заставила несколько отодвинуть эти планы.

Недавние события на границе с Пакистаном показали, что старенькие «бисы» могут на равных противостоять пакистанским F-16 американского производства — весьма серьезным и вполне современным машинам четвертого поколения. По словам экспертов, воздушный бой 27 февраля этого года показал, что «дельта-крыло ветерана вьетнамской войны делает его не только плохо видимым, но и невероятно маневренным самолетом». А увеличенная топливная емкость «превратила старый истребитель в надежного защитника огромного индийского воздушного пространства».

Напомним, в февральских столкновениях «бизон» — так называется индийская модификация — сбил пакистанского «сокола» (F-16). Правда, в этом бою индийцы потеряли другой Миг-21 этой пары, но и ничейный счет очень показателен. Ветеран в умелых руках еще очень хорош, и то, что ремонт его двигателей доверили одесситам, говорит об очень многом.  

«ЛОВИТЬ МИКРОНЫ ПАЛЬЦАМИ»

Специфика ремонта мощных турбореактивных двигателей состоит в поиске и замене неисправных лопаток компрессоров и турбин. Эта работа требует большого опыта и квалификации. Мастер цеха в шутку рассказывает, что слесарь-сборщик по ремонту двигателей «должен уметь ловить микроны пальцами» (микрон — тысячная доля миллиметра, — Ред.)

Корреспонденту «Думской» удалось побывать в святая святых предприятия – на испытательной станции двигателей, где проходят проверку обновленные моторы. Их устанавливают на специальный стенд-раму, где с помощью дистанционного управления запускают и выводят на нужные режимы работы. Горячие газы выпускаются в огневую камеру, а для снижения шума построена звукопоглощающая конструкция высотой 15 метров, похожая на небольшой дом.

Последнюю возвели в далеком 1963 году, причем это был тот редкий случай, когда советская оборонка прислушалась к пожеланиям простых граждан.

Тогда завод начал заниматься ремонтом турбореактивных двигателей РД-9Б для истребителей МиГ-19 и Як-25. Ежемесячно предприятие ремонтировало до 70 моторов, а это значит, что испытательная станция работала круглосуточно. К тому времени одесские спальники почти вплотную подступили к Школьному: первыми были Черемушки. И если в дневное время шум испытываемых двигателей был на уровне городского фона, то ночью распространялся на расстояние до 10 километров. Люди не могли спать.

Жители стали жаловаться на запредельные децибелы во все инстанции, и в конце 1963 года было принято решение бросить военно-строительные организации города на возведение звукопоглощающих конструкций. Ветеран завода Юрий Молчанов (к сожалению, ныне покойный) рассказывал, как это было:

«Дело было зимой, но работа получила статус срочной. Испытательную станцию остановили на несколько месяцев, сотни рабочих ничего не делали, план выпуска двигателей был под угрозой срыва. В конце концов принятые меры дали свои результаты – в конце 1963 года завод получил современную испытательную станцию двигателей, оснащенную необходимым звукопоглощающим оборудованием».

После ввода станции в эксплуатацию жители Черемушек, Юго-Западного массива и всей Одессы могли спать спокойно.

Автор — Сергей Смоленцев, фото автора