Как Одесса стала авиационной столицей: первый полет, первый завод и первый самолет

История Одессы при ближайшем рассмотрении очень часто открывает все новые и новые интересные эпизоды. Оказывается, наш город был не только крупнейшим морским портом, но на рубеже XIX-XX веков стал и авиационной столицей Российской империи, где происходили самые передовые события авиационной жизни. В этом смысле день 8 марта становится новым праздником для одесситов.

В начале XX века Одесса славилась не только своей контрабандой с Малой Арнаутской, но и первыми полетами воздушных шаров, первым аэроклубом, первым полетом самолета, первым авиазаводом и первым серийным аэропланом, собранным на территории Восточной Европы. Слова «первый» и «впервые» будут самыми частыми в этой статье, но, как говорится, из песни слов не выкинешь.

Одесса стала тем благополучным местом, где встретились талантливые люди многих специальностей — мечтатели-энтузиасты, слесари-самоучки и спортсмены-любители современной техники. И конечно же, в Одессе были большие деньги банкиров и предпринимателей, которые весьма способствовали реализации самых смелых идей.

Начнем с того, что аппараты легче воздуха (воздушные шары) парили над Одесским заливом еще в XIX веке, но особый интерес к ним возник только в первое десятилетие века двадцатого. Особенно урожайным стал 1908 год, когда в Одессе основали первый аэроклуб. 8 марта 1908 года в небольшой комнате Черноморского яхт-клуба на Дерибасовской, 5 состоялось первое собрание членов-учредителей научно-спортивного общества «Одесский аэроклуб». Устав организации гласил, что «аэроклуб должен вызывать в народных массах интерес к воздухоплаванию, сделать технику доступной для изучения лицам, желающим посвятить себя служению великому делу и соорганизовать силу, которая в тяжкую годину могла бы послужить Родине и противопоставить врагу новое оружие».

Первым президентом аэроклуба стал командующий войсками Одесского военного округа генерал от кавалерии барон Александр Васильевич Каульбарс. Этот разносторонне одаренный человек, военный, государственный деятель и ученый-географ, в 60 лет впервые сел за штурвал биплана, через несколько лет отправился за границу в школу пилотирования, а в 70-т стал одним из инициаторов создания большого Воздушного флота империи. Во время Первой мировой, вплоть до 1916 года, Каульбарс руководил всей авиацией Западного фронта, после Октябрьского переворота воевал с большевиками, но был вынужден эвакуироваться в Константинополь. Умер в Париже в 1929-ом.

Но вернемся к истокам. В первых полетах на воздушных шарах принимали участие простые одесситы, а управляли ими опытные воздухоплаватели, которые впоследствии стали летчиками. К одному из них, Алексею ван дер Шкруфу, слово «впервые» можно применить дважды — он первым поднял над городом воздушный шар, а через год, в 1909-м, первым совершил попытку, правда неудачную, поднять в небо самолет.

В это же время первый опыт воздухоплавания получил и Михаил Ефимов, которому спустя два года, в 1910-м, удалось-таки поднять аппарат тяжелее воздуха. Среди тех, кто летал пассажиром на воздушном шаре, был известный одесский спортсмен, а впоследствии летчик Сергей Уточкин.

Параллельно с полетами на шарах будущие одесские авиаторы пытались летать на планерах, собранных техниками-энтузиастами. Журнал «Спорт и наука» в №13 за 1908 год сообщал: «Почти ежедневно в Одессе на 4 станции Малого Фонтана на беговом кругу совершались полеты планера. В опытах принимали участие Уточкин, Ефимов, Греков, Маковецкий, Заинчковский. Отдельные полеты продолжались до 50 секунд».

Все упомянутые люди – будущие одесские летчики. Во время одного из полетов планер потерпел крушение и долго ремонтировался. Весной 1909 он стал экспонатом большой торгово-промышленной выставки, но трудолюбивый Михаил Ефимов все-таки смог восстановить его и поднял с бывшей Михайловской площади (ныне парк Шевченко). Для взлета аппарат буксировали автомобилем «Мерседес», и под восторженные крики пацанов он все-таки взлетел. Таким образом, Ефимов совершил на нем несколько десятков удачных полетов. Конечно, полетами в буквальном смысле это назвать сложно, это были всего лишь длинные прыжки, во время которых будущий авиатор оттачивал навыки управления.

Надо сказать, что пионеры авиации – американцы братья Райт, взмывшие в небо в конце декабря 1903 года, на самом деле, очень редко поднимали свой «Флайер». Они надеялись сначала заключить выгодный контракт с военным ведомством о продаже самолета, а уже потом выставлять его на всеобщее обозрение. Таковы жестокие законы рынка. За последующие пять лет они совершили всего несколько удачных полетов, постоянно улучшая машину. В 1906 и 1907 году полетов вообще не было — братья колесили по Европе, пытаясь заключить выгодные контракты. Публика знала, что самолет существует, однако почти никто его не видел. Даже фотографии полетов не попадали в печать и являлись большим секретом. И лишь 8 августа 1908 года, заключив большой контракт с французским министерством обороны, американский «Флайер» сделал 105-секундный прыжок в небо при большом стечении зевак на ипподроме городка Ле-Манн.

Параллельно с полетами американцев несколько европейцев в 1906-1908 году пытались поднять в воздух свои этажерки. Самым удачным оказался Анри Фарман, которому удалось продержаться в воздухе целых 74 секунды. В июне 1908 года летчик Делагранж продержался 18 минут, но Райты побили и этот рекорд, отлетав осенью того же года полтора часа, а в декабре – более двух часов. В общем, на фоне этих скромных успехов, 50-секундный полет Ефимова на планере уже не кажется детским, и становится понятно, что Одесса в те времена шла в ногу с Европой и Америкой.

Летом 1908-го, узнав о том, что во Франции добились некоторых успехов, одесский аэроклуб начинает сбор денег на приобретение самолета. Требовалось найти огромную по тем временам сумму – порядка 20 тысяч рублей. К слову, литр молока стоил 6 копеек, ведро сорокаградусной водки (12 литров) – 1 рубль, сапоги – 3 рубля, зарплата рабочего была до 40 рублей, офицерская лошадь стоила 100, автомобиль Ford-T – 2500 рублей.

В достаточно короткие сроки требуемая сумма была найдена, и осенью того же года два гонца с мешком денег отправились в Париж. Был заказан аэроплан системы «Вуазен», который в силу разных причин прибыл в Одессу лишь в апреле 1909-го. Это была крайне несовершенная и хрупкая конструкция с маломощным, постоянно чихающим мотором «Антуанетт» мощностью не более 50 «лошадей». После сборки аппарата начались многочисленные эксперименты, которые, увы, завершились аварией. В одной из неудачных попыток пилот Алексей ван дер Шкруф окончательно разбил «этажерку».

Несмотря на фиаско, сразу два спонсора решили поддержать престиж одесских авиаторов. Банкир Артур Анатра выделил деньги на закупку двух аппаратов конструкции «Блерио», а другой член аэроклуба — финансист Ксидиас — послал во Францию Михаила Ефимова с задачей купить самолет «Фарман» и научиться его пилотировать.

Михаил не был коренным одесситом, после приезда в Одессу сразу увлекся мотоциклетными гонками. Работая на телеграфе электриком, он купил мотоцикл «Пежо» и начал тренироваться вместе с популярным тогда спортсменом Уточкиным. Всего через год Ефимов стал чемпионом страны по мотоциклетному спорту. С началом эры авиации он старается идти в ногу со временем и осваивает сначала воздушный шар, а затем и планер. Ксидиас сделал Ефимову предложение, от которого тот не смог отказаться. Грек послал его во Францию и платил за обучение с условием, что Михаил в течение трех лет будет летать перед публикой, отдавая львиную часть своих доходов спонсору.

Прибыв во французский Мурмелон, Ефимов сразу обратил на себя внимание Анри Фармана, который к тому времени стал почти легендой. Знаменитый француз лично занялся подготовкой одессита. Непонятно только одно — было ли это желание «подкормлено» деньгами Ксидиаса, или русский действительно подкупил француза своими личными качествами. Тем не менее, в конце декабря 1909 года Ефимов занимает место за штурвалом Farman IV и совершает свой первый самостоятельный полет, который длился 45 минут. Через несколько дней он телеграфирует Ксидиасу, что остается во Франции, а деньги за обучение вернет, когда заработает. Грек в ответном послании требует придерживаться условий договора, но идет на компромисс… Согласно новым условиям, Михаил должен сделать несколько полетов в Одессе и обучить одного летчика. В итоге Ефимов, отказавшись от очень выгодных контрактов на показательные выступления, становится первым русским дипломированным пилотом. В начале 1910 года с купленным самолетом «Фарман 4» он отправился в Одессу.

По-настоящему звездный час Ефимова наступил 8 марта 1910 года. В этот день на одесском ипподроме собралась стотысячная толпа, которая требовала зрелищ — даже знаменитые портовые грузчики закончили смену часом раньше, чтобы попасть на беговое поле…

Вот что на следующий день писали одесские газеты: «Безо всяких приготовлений, испробовав только работу пропеллера, авиатор поместился на аэроплане. Девятиметровый «Фарман» быстро покатился на колесиках по беговой дорожке, на четвертой сажени красиво оторвался от земли и плавно поднялся ввысь… Дважды обойдя по воздуху громадный круг ипподрома со скоростью 60 верст в час, Ефимов, сильно наклонив машину, великолепно и легко спускается. Стотысячная толпа с энтузиазмом его приветствует…»

Ефимов мгновенно становится звездой. В тот день он пять раз поднимался в небо, причем один раз с пассажиром — своим спонсором Ксидиасом. После полета испуганный грек так описал свои впечатления: «Когда я взлетел и увидел такое огромное количество публики, я испытал ощущение больших денег, которые получу. Потом я испугался. Что если вдруг Ефимов меня разобьет, кому достанутся эти деньги? И потому решил скорее спустится на землю».

На следующий день аэроклуб избрал Ефимова своим членом. Была послана телеграмма великому князю Александру Михайловичу с просьбой доложить об успехах одесского авиатора его внучатому племяннику, царю Николаю II, на что был получен «милостивый ответ». Интересно, что ровно через сто лет одесский авиатор Константин Оборин собрал почти точную копию аэроплана Farman IV и в апреле 2016 года смог поднять его в небо над Одессой.

Через несколько месяцев того же 1910 года журнал «Спортивная жизнь» писал: «Положительно, скоро придется называть Одессу «авиастолицей», а в путеводителях об одесских достопримечательностях будут говорить, кроме традиционного – море, лестница, биржа, Дюк и театр, еще и Одесса – авиационная».

В общем, Одессу ждали большие перспективы, но об этом в следующей части статьи…

Автор — Сергей Смоленцев