Одесский кандидат Царьков рассказал, кто придумал отечественные поезда-«Хюндаи»
Паровозы обтекаемой формы, дизайном похожие на закупленные под Евро-2012 «Хюндаи», появились на территории СНГ еще в 40-ых годах ХХ века.
Об этом в своем блоге в Живом журнале пишет кандидат в народные депутаты, коммунист Евгений Царьков.
Локомотив ИС 20-16 был разработан в 1937 году. Конструкторы неспроста отдали предпочтение футуристическому дизайну и обтекаемым формам.
«Конструкторы задались целью создать локомотив, который бы более рационально использовал энергию, не тратя ее на борьбу с сопротивлением встречного воздуха», — говорится в блоге.
По словам политика, ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с.
«Проведённые практические испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч.», — пишет Царьков.
Так, в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при, обойдя при этом конкурентов.
«Умели ведь делать, когда хотели — не за «Сапсанами» к немцам-американцам обращались, а покупали у них современные станки, используя которые наш народ ворвался в индустриальную эру, преодолев за 15 лет полувековое техническое отставание», -подытожил политик.
СМЕРТЬ РОСІЙСЬКИМ ОКУПАНТАМ!
Помітили помилку? Виділяйте слова з помилкою та натискайте control-enter
Вы бы сходили по гиперссылочке в статье, прочитали бы ее полностью. Там не только одно фото. Статья пофундоментальней огрызка помещенного здесь. Посмотрите тэги, метки, а потом делайте детские выводы. Не буду томить, доложу вам: «метки под статьей: Евро-2012, Иосиф Сталин, СССР, социализм.» Программа Царькова, наверное, в тэгах КПУ (по догадкам, не читал) или подобное
Видать поезда раньше были комфортней, чем сейчас. Это ж надо, чтобы презервативы выпускала станция Баковка Калининской железной дороги.)) Сейчас такое и во сне не приснится )
Привезли делегацию по обмену опытом на китайский завод. Завели в цех по производству медицинских перчаток. Стоит чан с раствором латекса вокруг него стоит 1 тыс. китайцев, по команде опускают руки, вынимают, подымают вверх и когда латекс высохнет снимают. А теперь, говорит сопровождающий, мы переходим в цех по производству презервативов.
«на территории СНГ еще в 40-ых годах ХХ века.» Тогда СНГ еще не было. С такой же долей достоверности можно назвать территорию Киевской Русью или Литовским Княжеством. Прототипов, достаточно передовых было создано немало: и самолетов, и автомобилей, и паровозов. Только не все из них даже в металле были воплощены — многие так и остались в чертежах.
Верно. Опытных экземпляров и изобретений В СССР было много:: больше чем в других странах вместе взятых, — но не все массово производилось, и сейчас многие изобретения пылятся на полках и не могут найти своего «производителя». Сейчас угас огонь изобретательства, ненужен он купи-продаям, а другого бизнеса у нас нет.
«Поки Колесніков закуповує у Кореї швидкісні поїзди, варто згадати про експрес «Люкс-торпеда», який ходив на Галичині у 1930-их. Скажімо, відстань від Тернополя до Заліщиків він долав за 2, 5 годин. Зараз поїзд «Київ-Чернівці» долає її за 4, 5 годин…
Швидкості справді були неабиякі. Максимальна досягала 120 км/год, але конструкційна в експлуатації була встановлена 115 км/год. Загалом же швидкість руху сягала 100-105 км/год.»
http://www.istpravda.com.ua/digest/2010/12/13/8794/ «Янкі гартували сталь. Радянську індустріалізацію здійснили капіталісти У 1929 році, в розпал Великої депресії, компанія Кана несподівано отримала замовлення на проектування Сталінградського тракторного заводу. Завод було вчасно спроектовано і побудовано під Чикаго, після чого його розібрали, перевезли в СРСР і змонтували на тому місці, де він стоїть зараз.
«У лютому 1930 року Будоб'єднання ВРНГ (ВСНХ) СРСР уклало нову угоду, згідно з якою фірма Кана стала головним проектувальником та консультантом радянського уряду з промислового будівництва», повідомляє професор Мєєровіч.
Фірмі Кана було надано замовлень на 2 млрд тодішніх доларів ($220 млрд на нинішні гроші).
Детройтська проектна фірма просто не встигала виконувати такий обсяг робіт, і тому в Москві було створено інститут «Держпроектбуд», де працювали 25 американських інженерів на чолі з братом Альберта Кана Морісом. Їхню роботу мали забезпечувати ще 1500 радянських працівників.
За даними англомовного сектору Вікіпедії, в СРСР компанія Кана з 1929 по 1932 рік спроектувала і побудувала 521 завод. "
Это вся брехня, которую вы смогли выдавить? )) На территории СССР было построено силами советских инженеров более 300 000 заводов и фабрик. Приведенные вами пара штук капля в море от всех заводов и относится к 29 году
В 1929 году было начато строительство ХТЗ 31 октября 1931 с его конвеера сошел первый трактор.
далее цитирую из википедии: » В 1926 году Высшим Советом народного хозяйства СССР было принято решение о строительстве в Сталинграде тракторного завода, первого в стране. Было выбрано место, в 14 километрах от центра города, и 12 июля 1926 года состоялась церемония закладки тракторного завода. В память о Ф. Э. Дзержинском, после его смерти в 1926 году, жители Сталинграда ходатайствовали перед ЦИК СССР о присвоении строящемуся заводу его имени. Перед центральной проходной завода в 1932 году был установлен памятник Дзержинскому.»
Как Кан мог проектировать уже построенный завод? Присмотритесь к датам, сходите на сайты заводов и больше не врите людям
Ви почитайте саму статтю та все стане зрозуміло Кан побудував в США тракторний завод потім розібрав та перевіз в Сталінград де його змонтували та запустили. Вражене радянське керівництво вирішило залучити фірму Кана як генпідрядника до проектування всіх радянських заводів. Це було дуже вдале рішення радянської влади бо інженери Кана передавали свій передовий досвід тисячам радянських інженерів.
1.Я ее прочел и ответил, что в статье одно вранье и преклонение перед пропиндосами. 2.По вашим датам пока проектировал Кан завод уже более трех лет работал на своем месте. 3. Ничего зазорного в использовании страной подрядчика другой страны, где уже накатана технология. Это экономически выгодно, чем развивать технологию с нуля. Например, сейчас американские и другие космонавты летают на Российских ракетах. И здесь честный человек не прибегнет к вашей методике лжи, цитирую вас: все заводы в СССР построены американскими спецами при рабском труде советских рабочих.
Ви дуже неуважні «У 1929 році, в розпал Великої депресії, компанія Кана несподівано отримала замовлення на проектування Сталінградського тракторного заводу. Завод було вчасно спроектовано і побудовано під Чикаго, після чого його розібрали, перевезли в СРСР і змонтували на тому місці, де він стоїть зараз.»
І вже після того як завод побудували в СРСР починається повномасштабне співробітництво Кана з радянською владою.
«»У лютому 1930 року Будоб'єднання ВРНГ (ВСНХ) СРСР уклало нову угоду, згідно з якою фірма Кана стала головним проектувальником та консультантом радянського уряду з промислового будівництва», повідомляє професор Мєєровіч.»
Довідка СТАЛИНГРАДСКИЙ ТРАКТОРНЫЙ ЗАВОД им. Дзержинского, пущен в 1930 г. Рассчитан на выпуск 50 000 колесных в 15/30 л. с. тракторов в год. Проектная мощность освоена. За первое полугодие 1934 г. завод построил 20 600 тракторов. В конце 1937 года был освоен выпуск унифицированного с пропашным СТЗ-3 транспортного трактора (артиллерийского тягача) СТЗ-5-НАТИ (СТЗ-НАТИ 2ТВ) с двигателем мощностью 52-56 л.с. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже АСХТЗ-НАТИ был отмечен высшей наградой [Гран-Приk. К 17 июня 1940 года 232700 тракторов (в том числе 25 тысяч гусеничных) более половины тракторного парка страны сошли с конвейера Сталинградского тракторного завода.
История отечественного тракторостроения уходит вглубь XVIII века.
1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную «коляску-самокатку» с двумя ведущими и одним направляющим колесами. В этой коляске изобретатель применил целый ряд механизмов и устройств, которые встречаются в современном тракторе: коробку передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и др.
1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель представлял собой прообраз будущей гусеницы.
1879 год. Крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Эта конструкция еще больше, чем движитель Загряжского, приближается к конструкции гусеничного хода современных тракторов.
1888 год. Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми машинами, и демонстрировал его в 1889 году на Саратовской, а в 1896 году — на Нижегородской выставках.
На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение от каждой машины через шестеренные передачи передавалось к ведущим колесам, находящимся в зацеплении со звеньями гусениц.
Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое задерживалось из-за отсутствия работоспособного двигателя внутреннего сгорания.
1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.
На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.
1911 год. Я.В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2». После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов.
Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.) приступили к выпуску тракторов. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторостроительной промышленности практически не существовало. В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов.
С первых дней Советской власти остро ставится вопрос о развитии отечественного тракторостроения.
1918 год. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы «Холт» с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.
1919 год. Продолжая работу по конструированию новых моделей тракторов, Я. В.Мамин создал трактор «Гном» с нефтяным двигателем мощностью 11, 8 кВт и двухскоростной коробкой передач, обеспечивающей скорости движения 2, 93 и 4, 27 км/ч.
Улучшая конструкцию своего трактора, Я. В. Мамин в 1924 году построил новый трактор с двигателем мощностью 8, 8 кВт в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной передачей вперед, со скоростью движения 3Զ км/ч) и «Карлик-2» (четырехколесный, с одной передачей и реверсом).
1920 год. 2 ноября В. И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров «Об едином тракторном хозяйстве». Этим декретом было положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.
1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Евгения Дмитриевича Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1». Трактор выпускал также Брянский завод.
В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе «Красный прогресс» в Кичкассе трактор «Запорожец». Чтобы не применять сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигат
Почти все тракторы, выпускавшиеся в то время, были несовершенны в техническом отношении, а их двигатели — маломощны и недостаточно экономичны. Нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественного образца, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на наиболее простой и дешевый американский трактор «Фордзон».
1924 год. В Ленинграде с конвейера завода «Красный путиловец» сошел первый трактор, названный «Фордзон — путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14, 7 кВт, работавший на керосине, трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2, 3 до 10, 8 км/ч, мощность на крюке достигла 6, 6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года.
Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторостроительных заводов.
1925 год. Организован тракторный отдел в НАМИ, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).
1928 год. По решению Советского правительства, одобренному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский трактор «Интернационал 15/30».
1929 год. Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.
1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3, 5 до 7, 4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке — 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с почвозацепами.
1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.
1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод достиг проектной мощности: собрали 144 трактора.
1933 год. 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44, 2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5, 9 км/ч и развивать мощность на крюке 36, 8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы «Катерпиллер». Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.
1934 год. На Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе «Красный путиловец») вместо трактора «Фордзон-путиловец» началось производство более совершенного трактора «Универсал», в качестве прототипа которого был взят американский трактор «Фармолл». Трактор «Универсал» имел двигатель мощностью 16, 19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3, 4 до 7, 2 км/ч и мощность на крюке 7, 36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.
1937 год. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3, 82 до 8, 04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.
Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при».
В 1926 году в американской экономике были зафиксированы первые признаки надвигающейся рецессии — начал заметно сокращаться объем строительства. С проблемами сразу столкнулись архитектурные и проектные фирмы, в том числе знаменитое бюро Albert Kahn, Inc. в Детройте, основатель которого Альберт Кан прославился как «архитектор Форда». Даже у него, одного из крупнейших промышленных архитекторов ХХ века, знаменитого специалиста по проектированию современных заводов, объем заказов стремительно сокращался и к концу 1928 года сошел к нулю. Банкротство казалось неизбежным, но в апреле 1929 года в офис Кана вошел незнакомый человек, представившийся сотрудником фирмы «Амторг» — это формально частное акционерное предприятие в действительности являлось неофициальным торговым и дипломатическим представительством СССР в США. Посетитель предложил Кану заказ на проектирование тракторного завода стоимостью 40 млн долларов (это был Сталинградский тракторный завод) и пообещал в случае согласия новые заказы.
Ситуация складывалась довольно сомнительная, поскольку между СССР и США не было дипломатических отношений. Кан попросил время на размышление, но биржевой крах в конце октября, ознаменовавший начало Великой депрессии, положил конец всем его сомнениям. Вскоре советское правительство получило от Albert Kahn, Inc. целую программу промышленного строительства в Советском Союзе, известную в советской истории как «индустриализация в СССР». В феврале 1930 года между «Амторгом» и Albert Kahn, Inc. был подписан договор, согласно которому фирма Кана становилась главным консультантом советского правительства по промышленному строительству и получала пакет заказов на строительство промышленных предприятий стоимостью 2 млрд долларов (около 250 млрд долларов в сегодняшних деньгах).
Поскольку полный список строек первых пятилеток в нашей стране не публиковался никогда, до сих пор неизвестно точное количество советских предприятий, спроектированных Каном, — чаще всего говорят о 521 или 571 объекте. В этот список, бесспорно, входят тракторные заводы в Сталинграде, Челябинске, Харькове; автомобильные заводы в Москве и Нижнем Новгороде; кузнечные цеха в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сталинграде; станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, Верхней Салде; литейные заводы в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, Магнитогорске, Сормове, Сталинграде; механические заводы и цеха в Челябинске, Подольске, Сталинграде, Свердловске; теплоэлектростанция в Якутске; прокатные станы в Новокузнецке, Магнитогорске, Нижнем Тагиле, Сормове; 1-й Государственный подшипниковый завод в Москве и многое другое.
Речь, впрочем, не идет о том, что Albert Kahn, Inc. с нуля проектировал каждый объект. Он всего лишь переносил в Россию готовые проекты американских заводов с американским же оборудованием. Фирма Aльберта Кана играла роль координатора между советским заказчиком и сотнями западных (поначалу преимущественно американских) компаний, поставлявших оборудование и консультировавших строительство отдельных объектов. По сути, через Кана в СССР тек мощный поток американской и европейской промышленной технологии, и все крупнейшие стройки в СССР при помощи связей Кана фактически стали всемирными. Так, технологический проект Нижегородского автозавода выполнила компания Форда, строительный — американская компания Austin. Московский автозавод (АЗЛК) был построен в 1930 году тоже по образцу сборочных заводов Форда. Строительство 1-го Государственного подшипникового завода в Москве (ГПЗ-1), который проектировала компания Кана, осуществлялось при техническом содействии итальянской фирмы RIV.
Сталинградский тракторный завод, построенный по проекту Кана в 1930 году, сооруженный в США, размонтированный, перевезенный и всего за шесть месяцев собранный под наблюдением американских инженеров, был оснащен оборудованием более чем 80 американских машиностроительных компаний и нескольких немецких фирм.
Все проекты Альберта Кана в СССР, последовавшие за Сталинградским тракторным заводом, разрабатывались филиалом его фирмы, открытым в Москве и работавшим под руководством Морица Кана — брата главы компании. В этом филиале, носящем скромное русское название «Госпроектстрой», трудились 25 ведущих американских инженеров и около 2, 5 тыс. советских сотрудников. В то время это было самое большое архитектурное бюро мира. За три года существования «Госпроектстроя» через него прошло более 4 тыс. советских архитекторов, инженеров и техников, изучивших американскую науку проектировать и строить. Кстати говоря, в то же время в Москве работало Центральное бюро тяжелого машиностроения (ЦБТМ) — точно такой же «производственно-учебный» филиал иностранной компании, только ее учредителем была немецкая Demag
26 ноября 1922 года в Москве между правительством РСФСР и фирмой Junkers были заключены три договора: о производстве металлических самолетов и моторов, об организации транзитного воздушного сообщения Швеция—Персия, об аэросъемке в РСФСР. В соответствии с первым из этих договоров в арендное пользование Junkers полностью передавался Русско-Балтийский завод в Филях, вблизи Москвы (сейчас это завод им. Хруничева), который «концессионер принимает и оборудует».
Производственная программа устанавливалась в размере 300 самолетов в год, советская сторона обязалась закупать ежегодно по 60 самолетов. На проектную мощность завод должен был выйти за три года — к 29 января 1925-го.
В короткий срок Junkers удалось перенести в Россию современный по тем меркам авиазавод с персоналом более чем 1300 человек.
В 1928 году ленинградским Государственным институтом по проектированию новых металлозаводов был разработан и опубликован проект Уральского машиностроительного завода, предназначенного для выпуска экскаваторов, дробилок, доменного и сталеплавильного оборудования, прокатных станов, гидравлических прессов и т. п. При составлении проекта «были учтены успехи западноевропейской и американской техники в области тяжелого машиностроения». Другими словами, проектировщики изначально ориентировались на импортное оборудование. Заявки на его поставку были направлены в 110 иностранных фирм, и все они выразили готовность помочь Советскому Союзу в строительстве крупнейшего машиностроительного завода. Тем более что денег на возведение «Уралмаша» советское правительство решило не жалеть. Первую водяную скважину (с этого начинался завод) при закладке завода бурили немцы из фирмы Froelich-Kluepfel-Deilmann на немецком же оборудовании, поскольку отечественные специалисты просто не умели бурить скважины диаметром 500 мм и глубиной 100 м. Водопровод укомплектовали насосами германской фирмы Jaeger. Сжатым воздухом производство обеспечивали компрессоры фирм Borsig, Demag и Skoda. Газогенераторная станция была оснащена газогенераторами системы германской фирмы Kohler. Одних только кранов на заводе установили более 450, и все они были импортными, в основном изготовленными в Германии.
Чугунолитейный цех оснастили оборудованием немецкой фирмы Krigar, а загрузка шихты осуществлялась кранами английской компании Sheppard. В сталелитейном цехе установили электропечи фирмы AEG, а также пескоструйные камеры и пилы Mars-Werke. Крупнейший в Европе кузнечно-прессовый цех «Уралмаша» был оснащен двумя парогидравлическими прессами немецких фирм Hydraulik, Schlemann и Wagner.
Гордость завода — механический цех № 1, насчитывал 337 станков, из них 300 были закуплены у «буржуев». В частности, там был установлен уникальный немецкий токарный станок, способный обрабатывать заготовки весом до 120 тонн. Огромный карусельный станок, тоже немецкого производства, имел диаметр планшайбы 620 сантиметров, а один из зуборезных станков мог обрабатывать шестерни пятиметрового диаметра.
Уральский завод тяжелого машиностроения (УЗТМ) был введен в эксплуатацию 15 июля 1933 года. С 1928-го по 1941 год на «Уралмаше» работало 311 иностранных специалистов, из них 12 строителей, четыре руководителя подразделений завода, 46 конструкторов, 182 рабочих различных специальностей. Больше всего среди иностранных граждан было подданных Германии — 141 человек.
Еще один символ сталинской индустриализации — Днепрогэс. Его проектированием и строительством занималась американская инженерно-строительная фирма Cooper. Площадку под строительство готовила немецкая фирма Siemens, она же поставила электрогенераторы. Турбины Днепрогэса (кроме одной, уже нашей копии) изготовила американская компания Newport News, которая сейчас называется Northrop Grumman и является крупнейшим американским производителем авианосцев и атомных подлодок.
Советский нарком внешней торговли Аркадий Розенгольц, выступая в 1934 году на XVII съезде ВКП(б), отмечал: «В качестве примера наиболее современного оборудования, какое мы закупали, можем привести водяные турбины, заказанные специально в США, установленные на Днепрогэсе, мощностью в 90 тыс. лошадиных сил каждая. Таких мощных турбин в Европе нет, а во всем мире они встречаются единицами».
Впрочем, все электростанции, сооружаемые в рамках знаменитого плана ГОЭЛРО, комплектовались импортным оборудованием.
В ноябре 1926 года президиум Уральского областного Совнархоза утвердил место строительства нового металлургического завода — площадку у горы Магнитной. 2 марта 1929 года главным инженером Магнитостроя назначен Виталий Гассельблат, который немедленно в составе группы советских специалистов отправился в США. В планы поездки входил заказ как проектов строительства, так и необходимого для комбината американского промышленного оборудования. Главным результатом поездки стало заключение 13 мая 1929 договора между объединением «Востоксталь» и фирмой Arthur McKee из Кливленда на проектирование Магнитогорского металлургического комбината (чуть позже с немецкой компанией Demag был заключен договор на проектирование прокатного цеха этого комбината). Американцы брали на себя обязательства подготовить строительный и технологический проект с полным описанием и спецификацией оборудования, станков и механизмов, передать советскому заказчику свой производственный опыт (патенты, ноу-хау и проч.), прислать в СССР квалифицированных специалистов для наблюдения за строительством и пуском объекта, разрешить советским инженерам и рабочим осваивать производственные методы компании на ее предприятиях, а также координировать поставки оборудования для Магнитки.
В качестве прототипа Магнитогорского комбината американцы выбрали металлургический комбинат в городе Гэри, штат Индиана, принадлежащий компании US Steel.
1 июля 1930 года состоялась закладка первой домны Магнитогорска. На торжественном митинге, посвященном этому событию, под красными знаменами рядом с советскими строителями стояли американские инженеры Макморей и Струвен. Всего же на строительстве Магнитки трудилось более 800 иностранных специалистов и высококвалифицированных рабочих из США, Германии, Англии, Италии и Австрии. Центральную электростанцию подрядились монтировать немецкие специалисты из AEG, они же поставили на Магнитку самую мощную по тем временам 50-мегаваттную турбину с генератором. Немецкая фирма Krupp & Reismann налаживала в Магнитогорске огнеупорное производство, а британская Traylor — горнорудное хозяйство.
Но и здесь сотрудничество большевиков с «буржуями» не прошло без эксцессов. Пуск первой домны был назначен на 31 января 1932 года. Специалисты компании Arthur McKee во главе с вице-президентом Хайвеном заявили о нецелесообразности в тридцатиградусный мороз, при не полностью высушенной печи начинать плавку и советовали подождать до весны. Но из Наркомата тяжелой промышленности пришла санкция на пуск домны. В результате во время пуска сначала прорвало трубу на одном из колодцев, затем из кладки вдруг вырвались раскаленные газы. По воспоминаниям очевидцев, «возникла паника, кто-то крикнул “Спасайся, кто может! ”. Положение спас заместитель управляющего Магнитостроя Чингиз Ильдрым, который, рискуя быть насмерть обожженным, кинулся к лебедке и остановил дутье».
Эта авария послужила для советского правительства предлогом разорвать контракт с компанией Arthur McKee: американцы сделали свое дело и могли отправляться восвояси — дальше уже можно было обойтись без них. Ведь если шахту первой доменной печи русские рабочие под присмотром американцев выкладывали два с половиной месяца, то для подобной операции на второй печи потребовалось 25 дней, а для третьей — всего 20. Если в монтаже первой и второй домны участвовало более тысячи рабочих, то в монтаже четвертой — только 200 человек. Если на строительстве первой печи американские специалисты консультировали все виды работ — от бетонирования фундаментов до электромонтажа, то на второй домне — только монтажные работы, на третьей — только сборку загрузочных механизмов, а четвертая печь уже была полностью построена нашими инженерами. Домны фирмы McKee после проведения капитального ремонта работают на ММК и сегодня. А первый прокатный обжимно-заготовочный стан № 2 немецкой фирмы Demag проработал непрерывно с 1933-го до 2006 года.
В самом конце тридцатых годов история сделала еще один подарок советской индустриализации в виде трагедии Чехословакии. 15 марта 1939 года эту страну оккупировали гитлеровские войска, и знаменитые чешские государственные заводы Skoda перешли под немецкий контроль. Несмотря на это, в конце сентября того же года руководитель компании Вилем Громадка приехал в Москву и лично пообещал Сталину, что будет работать на СССР, причем безо всякого вознаграждения. Затем в ходе встреч с советскими наркомами Ванниковым и Тевосяном глава Skoda передал им ряд секретных патентов и чертежей. Кроме того, Громадка предложил СССР гаубицы, зенитные пушки, морские пушки, оборудование, станки и прессы для производства стрелкового и артиллерийского вооружения, а также бронеплиты, дизели и компрессоры для подводных лодок и многое другое в обмен на советские поставки материалов для изготовления этой продукции — железной и марганцевой руды, железа, стали, ферросплавов, никеля, вольфрама, меди, олова, свинца, шарикоподшипников, а также продовольственных товаров. Разумеется, предложение было принято. Кроме того, Чехословакия продала СССР новую линию для производства пушечного пороха (раньше советское правительство пыталось купить лицензию на это производство у Германии, но немцы заблокировали сделку).
Самым ярким примером помощи Skoda Советскому Союзу накануне Великой Отечественной войны стал 179-й комбинат «Сибсельмаша» в Новосибирске. Несмотря на сугубо гражданское название, это совершенно новое предприятие, с нуля оснащенное станочным оборудованием фирмы Skoda, предназначалось для выпуска артиллерийских снарядов калибра 122–152 мм с производительностью 2 млн штук. Для руководства монтажом оборудования в Новосибирск в июне 1941 года приехали восемь шкодовцев, возглавлял эту группу инженер Вогл.
Война потребовала максимально сократить срок монтажа, и шкодовцы с честью справились с этой задачей: вместо 18 месяцев по плану работа была сделана за семь месяцев. Понятно, что представители компании старались не ради денег: для чешских экспертов, которые участвовали в передаче технологий Советскому Союзу, их работа была также вкладом в борьбу с нацизмом. Они отдавали себе отчет в том, что этим оружием СССР будет сражаться с Германией. Все, что делали представители Skoda в СССР, делалось для победы над фашизмом.
В истории сталинской индустриализации больше всего потрясает то, что практически все ключевые фигуры этого проекта оказались врагами народа. Были расстреляны первый строитель и директор «Уралмаша» Банников, первый главный инженер Фидлер, его преемник Музафаров, строитель электростанции Попов и многие другие строители завода.
Легендарный металлург Авраамий Павлович Завенягин говорил: «Магнитку воздвигли, в сущности, три богатыря: Гугель (Я. С. Гугель — управляющий Магнитостроем в 1931–1932 гг. — “Эксперт”), Марьясин (Л. М. Марьясин — строитель и начальник коксохимстроя Магнитостроя. — “Эксперт”) и Валериус (К. Д. Валериус — начальник треста Магнитостроя в 1936 году. — “Эксперт”)». Все трое были расстреляны в конце тридцатых.
Сам Завенягин спасся лишь благодаря личной дружбе с Молотовым (они подружились в 1921 году, когда, участвуя в партконференции в Харькове, жили в одном номере гостиницы). В 1936 году Молотов позвонил Завенягину, занимавшему в то время должность директора ММК, со словами: «Мы решили вас не добивать. Предлагаем поехать начальником строительства в Норильск». И Завенягин променял Магнитку на Норильский комбинат.
Любимец Магнитостроя Чингиз Ильдрым был расстрелян в Сухановской тюрьме в 1941 году. Расстреляны и первый директор Магнитостроя В. Смольянинов, и управляющий Магнитостроем в 1930 году. Я. Шмидт, и прославленный бригадир первостроителей кавалер ордена Ленина В. Калмыков. Первый главный инженер В. Гассельблат умер от истощения в концлагере городка Чибью близ Ухты.
Чистки шли и на других стройках первых пятилеток. Например, 14 февраля 1931 года глава ОГПУ Вячеслав Менжинский сообщал в докладной записке Сталину: «Кроме произведенных арестов из аппарата Управления строительством Челябтракторостроя вычищено 40 чел. и приняты меры к удалению со строительства остального негодного элемента».
В результате репрессий тридцатых годов уничтожены практически все, кто прямо или косвенно был причастен к закупкам импортного оборудования для этих строек. Поэтому трудно отделаться от убеждения, что одной из главных целей предвоенной волны репрессий было сокрытие правды о том, как и кем осуществлялась индустриализация в СССР. Чтобы в учебниках истории она навсегда сохранилась как «беспримерный подвиг освобожденного пролетариата, руководимого партией большевиков и гениальным Сталиным».
Впрочем, на пути советско-американского сотрудничества вскоре возникло серьезное препятствие: у советского правительства стала заканчиваться валюта, основным источником которой был экспорт зерна. В августе 1930-го, когда подошло время выплатить американской фирме Caterpillar 3, 5 млн долларов за оборудование для Челябинского и Харьковского тракторных, а также Ростовского и Саратовского комбайновых заводов, Сталин писал Молотову: «Микоян сообщает, что заготовки растут и каждый день вывозим хлеба 1–1, 5 млн пудов. Я думаю, что этого мало. Надо поднять теперь же норму ежедневного вывоза до 3–4 млн пудов минимум. Иначе рискуем остаться без наших новых металлургических и машиностроительных (Автозавод, Челябзавод и пр.) заводов… Словом, нужно бешено форсировать вывоз хлеба».
Всего же с 1930-го по 1935 год СССР должен был выплатить американским фирмам 350 млн долларов (больше 40 млрд сегодняшних долларов) кредитов плюс проценты по ним примерно на такую же сумму из расчета 7% годовых. 25 августа 1931 года Сталин написал Кагановичу: «Ввиду валютных затруднений и неприемлемых условий кредита в Америке высказываюсь против каких бы то ни было новых заказов на Америку. Предлагаю воспретить дачу новых заказов на Америку, прервать всякие уже начатые переговоры о новых заказах и по возможности порвать уже заключенные договора о старых заказах с переносом заказов в Европу или на наши собственные заводы. Предлагаю не делать никаких исключений из этого правила ни для Магнитогорска и Кузнецстроя, ни для Харьковстроя, Днепростроя, АМО и Автостроя». Это означало конец сотрудничества с Каном, который выполнил свою задачу в глазах советского правительства: спроектировал и заложил сеть новых промышленных предприятий, а также сформировал заказы на технологическое оборудование, которые теперь могли быть переданы в любые фирмы. И в 1932 году большевики отказали фирме Кана в продлении контракта.
Объекты, спроектированные Каном, продолжали строиться. Так, 22 марта 1933 года Авиамоторным трестом был заключен пятилетний договор о технической помощи с фирмой Curtiss-Wright (США) предусматривающий организацию производства «под ключ» авиационных моторов воздушного охлаждения мощностью 635, 725 и 1000 лошадиных сил. Так началось строительство Пермского авиамоторного завода (завод № 19). 5 апреля 1938 года его директор В. Дубовой писал в Наркомат тяжелой промышленности: «Договор с фирмой “Райт” дал возможность заводу быстро освоить производство современного мощного мотора воздушного охлаждения “Райт-Циклон” и, не снижая темпы производства, переходить каждый год к новой, более современной и мощной модели мотора. За время действия договора мы получили от фирмы богатейший технический материал, значительно ускоривший развитие советского авиамоторостроения. Фирма “Райт” добросовестно отнеслась к выполнению договорных обязательств, реализация договора протекала удовлетворительно. Мы считаем, что продление договора о технической помощи с фирмой “Райт” будет полезным».
Как известно, на Пермском заводе был выпущен первый авиационный советский мотор М-25 мощностью 625 л. с. (копия «Райт-Циклона R-1820F-3»). Кроме того, это предприятие было крупнейшим авиамоторным заводом в годы Великой Отечественной войны.
Тотальна індустріалізація та масовий продаж зерна за кордон викликаний необхідністю розрахунків з іноземними підрядниками стали одною з причин Голодомору в Україні. Комуністи через свою бездарність у всьому за що вони беруться знищили десятки мільйонів українців.
Ну вот это уже конкретней. Заметьте, что вы уже не говорите о всех крупных предприятиях, а говорите о нескольких предприятиях построенных в 1930-1936 годах и Кане как человеке через которого шли все сделки с зарубежными партнерами. Вы уже не говорите о миллионах ГУЛАГовских трупов, а назвали конкретных руководителей, имевших дело с иностранным бизнесом. Судя по сегодняшнему проникновению пятой колонны, вполне допускаю, что перед ВОВ время было непростым и инфовойна велась на должном уровне.
Заметьте, что над диалог начался с того, что вы неуважительно высказались в статье об изобретениях отечественных поездов и науке в раннем СССР, сказав что все крупные предприятия были разработаны и построены американцами, оказалось, что были приглашены топменеджеры для монтажа и конструкторской реализации. Никакого рабского труда, никакого начала с нуля, и пришли к тому, что первый трактор изобрел Иван Кулибин
Ви мабуть і є справжній комуніст Царьков тобто людина нічого не розуміє бо нездатна від природи, тому я Вам напишу тезисно, бо ви не розумієте складних речень:
- іноземні компанії під час великої кризи за гроші передали сучасні технології СРСР, побудували всі значні підприємства у СРСР та оснастили їх закордонним обладнанням - у СРСР грошей щоб розрахуватись з іноземцями не вистачило - комуністи відібрали останнє зерно у українських селян щоб продати його та сплатити борги за індустріалізацію. - всіх радянських громадян хто приймав участь у радянських закупівлях знищили, бо Сталін боявся правди, що його керівництво довело до Голодомору. - потім була друга світова війна й США продовжували нам допомагати обладнанням та технологіями -потім СРСР продовжив будувати нові підприємства за рахунок куплених на Заході технологій розраховуючись нафтою. Але торговельний баланс не зберегли, торгували зі збитками (нафта дешевшала обладнання дорожчало) що привело до банкротства та руйнації СРСР. -історія комуністів у СРСР це історія тупоголових баранів на чолі величезної держави, вони «просрали ВСЕ» що мали кілька разів поспіль і зараз продовжують це робити.
Аудіо наради «просралі ВСЬО» Череповецькій металургійний комбінат ЗАТ «Сєвєрсталь»
Я не Царьков и даже не коммунист но не люблю ложь и это достаточно чтобы я потратил свое время и указал на места где вы лжете.
1.Ну во-первых, еще не понятно кто кому помог больше в период великой депрессии: СССР контрактами и деньгами США или США помогли СССР технологиями заводов, которые стояли.
2. Я привел вам материалы доказывающие первичность изобретения трактора в России (читай СССР), развитие и совершенствование его, но для вас эти пункты остались темными, не читаемыми, из-за ненависти ко всему что касается СССР
3. Напомню, что голодомор был вызван продолжительной засухой и пострадали не только украинские села, но и российские. В те годы зерно не только экспортировалось из СССР, но и импортировалось, чтобы поддержать сельское население, но саботаж и перегибы принес ту беду о которой мы знаем. Галиции это никак не касалось. Есть документы
4.Уважаемый, помощь за деньги, причем за немалые деньги не называется помощью США, а называется бизнесом. Бизнес и только бизнес и не нужно распространяться о великой помощи державе которую США ненавидели, ненавиджят и будет ненавидеть в лице России, Украины, Беларуси и других стран СНГ.
5. После ВОВ наступила холодная война и никто не собирался продавать технологии СССР. Иногда мне кажется что вы не ошибаетесь, а врете умышленно и осмысленно
6. Причины уничтожения СССР более глубинные, чем вы предъявили: прежде всего это предательство тех кто стоял наверху в Кремле, Киеве, Минске. Референдум о сохранении СССР проведенный в феврале 1991 года показал, что более 75 проц украинцев высказались за сохранение СССР, но через полгода МДГ с активным участием ЕБН добилась своего — Россия провозгласила независимость, а через месяц маховик развала раскрутился. Нефть? Да было падение цены на нефть, но голодными никто не был, предприятия работали, урожай был собран.
6. История США сейчас демонстрирует развал демократии, так что погодите радоваться прошлому уничтожению СССР ибо никаких ценностей не останется. В принципе, после произошедшего со штатом Техас на партсъеде консерваторов, можно считать уже не состоялось. Ждите голубку)
7.Для того чтобы понять тупые или не тупые были коммунисты, нужно знать противника, а не цитировать дешевые статейки сомнительного содержания. Или вы зажмуря глаза молитесь на сегодняшнюю демократию и готовы влезть нищими под пяту Европы, лишь бы считаться цивильными?
«За даними англомовного сектору Вікіпедії, в СРСР компанія Кана з 1929 по 1932 рік спроектувала і побудувала 521 завод.» Дьявол как обычно кроется в мелочах. Выполнить техническую документацию на строительство завода, даже с учетом того, что заводы были достаточно простые у крупного конструкторского бюро того времени займет минимум пол-года ( компьютеров и ксероксов нет ) все чертится вручную. Другой вопрос, что заводы могли быть однотипные, и не заводы а «заводики». Но все равно, цифра 521 за 3 года — попахивает бредом. Теперь о строительстве силами американцев. Есть такой термин в строительстве — «шеф-монтаж». Это когда представитель подрядчика руководит рабочими заказчика при монтаже, но при этом отвечает за результат. Я сомневаюсь, что амеры привозили своих строителей -монтажников. В лучшем случае -наладчиков оборудования. Но это — мировая практика до сих пор. Сотрудники изготовителя оборудования после установки делают наладку и пробный пуск. Так что автор (Дмитро Калинчук) щось-десь надергав, та слепил статейку, как все было плохо в СССР.
Мова йде про масове проектування та авторський надзор за будівництвом, а шеф-монтаж це вже робота для будівельників. Але на великих відповідальних будівництвах (таких як Дніпрогес) де некваліфіковані інженери-будівельники могли зіпсувати проект, авторський надзор переходив у пряме керування окремими процессами.
Поезд люкс торпеда производился в Польше и ездил по польским железным дорогам в 1930 году. Причем это польское изобретение к Тернополю, Украине, СССР? Вы бы еще посчитали американские поезда своими и пр
Цей поїзд їздив по території України у 1930-х яка різниця хто його проектував чи виробляв? Справа у тому що наш суперсучасний розвиток -покращення навіть не наздоганяє Австро-Угорщину 1930-х років. А про Сталіна та СРСР й говорити нема про що. Все що було гарно спроектовано було або вкрадене на Заході або куплене за шалені гроші.
Да нет, это реальный ФД, только пассажирского исполнения с констукционной скоростью 125 км в час ( а были и товарные со скоростью всего лишь 75 км час). Только половина была оснащена всеми этими боковинами и накладками. Другие были попроще, с классическим видом паровоза.А те, обтекаемые, выпускались в единичных экземплярах двумя конкурирующими концернами: Харьковом и Коломной и работали на основных пассажирских направлениях, где можно было хотя бы на короткое время развивать эти скорости.Состояние колеи всё равно не позволяло развивать эти скорости повсеместно и систематически даже лёгким пассажирским составам.
Значит, англосакс Джон Юз строил-строил в Юзовке (Донецке) заводы, и прочие промышленники на месте не стояли, а потом пришли коммунисты и пришлось снова врываться от сохи в индустриальную эру?
три волны раскулачивания, миллионные армии рабов гулага, искусственный голод на Украине, уничтожение крестьянства, и т. д. Да, такую цену за индустриализацию не платила ни одна страна в мире… за что и поплатилась и продолжает расплачиваться…
Умные страны уничтожают другие страны: Ливию, Ирак, Югославию, страны Южной Америки и Южной Африки. Счет думаю пошел на сотни миллионов. Хотите с них брать пример?
Ваше:» На костях врагов народа строить страну», это художественный образ фашистской Германии, демократических США или Галиции? Никак не пойму, кто вам ближе.
Ну да, умные живут в кредит, на деньги которые сами печатают. Кредитов у США на 16 трил дол. — умные. Но ни объем долга, ни куча денег на столе не является признаком ума, уж как не тужтесь. А чрезмерно большой объем кредитов вообще — признак глупости и приближающегося краха. Что же есть признак ума - вы задавались таким вопросом? По всей видимости, вор, ограбивший старика, после ограбления, умнее старика, пусть даже этот старик будет лауреатом Нобелевской премии. Умнее так как у него куча денег выше.
Зря вы не рассматриваете способ зарабатывания денег, а ум оцениваете как их величину. Глупый получается вывод: иерархия ума суть величина горки баксов. Примитив. Детский примитив- шаблон,
Прежде чем толкать пламенные речуги с высокой трибуны, рекомендую почитать материалы за «умные страны». Например, о том, сколько человек умерло от голода в США в разгар великой депрессии. Или про то, что термин «враг народа» идет из римского права, и обильно применялся, со всеми вытекающими, в США и Франции. Или про геноцид, который проводили Франция и Англия в Китае, Индии, Африке, Австралии. А когда в США исчезли таблички «только для белых»? Или, у кого самый высокий процент сидельцев на определенную часть населения? Или сколько погибло мирных жителей Ирака от применения запрещенных всеми законодательными нормами кассетных бомб? Тоже отличные вопросы.
Нет, можно дальше нести откровения в стиле «СССР — империя зла» на фоне «белого и пушистого развитого мира». Но смотреться будет очень смешно.
Самым быстрым за всю история паровозостроения стал британский локомотив класса А4 – Mallard. Выглядел он не менее впечатляюще, чем его немецкий предшественник – обтекаемый корпус, двойная дымовая труба и колеса более 2 м в диаметре. Он был разработан для длительных поездок на скоростях свыше 160 км/ч. В 1938 году паровоз сумел разогнаться до 202, 7 км/ч, и этот рекорд так никто и не побил. По крайней мере, официально. Впрочем, стоит отметить, что поезд, во-первых, шел на рекорд под небольшой уклон, а во-вторых, сразу после этого «сдулся» и буквально еле доковылял до ремонтных мастерских – в отличие от немецкого рекордсмена.
Думська в Viber
Алексей Евгениевич
ВІДБІЙ повітряної тривоги
146
18
10
2
2
40
3
