Зіткнення суден, моряки, які голодують, і постійні ворожі атаки: морський експерт розповів про труднощі вивезення агропродукції через порти українського Придунав`я

Завершення роботи чорноморської зернової ініціативи та ворожі ракетні удари по дунайських портах Одеської області перебувають у центрі уваги світової громадськості. Робота українських портів останнім часом серйозно ускладнилася і доставка продовольства в найбідніші країни світу сповільнилася.

«Думская» поговорила про ситуацію із вивозом відчизняної агропродукції через Дунай у цих надскладних умовах з експертом морської галузі. Капітан далекого плавання Олексій Смоляр є директором компанії Trident Maritime, він представник низки іноземних морських адміністрацій в Україні, акредитований інспектор і представник одного з регістрів судноплавства.

«Думская». Доброго дня, Олексію. Перше запитання про нещодавнє захоплення спецпризначенцями рф невеликого торгового судна Sukru Okan. Яка офіційна позиція адміністрації прапора і судновласника?

Олексій Смоляр. Насамперед хочу сказати, що офіційного звернення на адресу рф поки що не було, судновласник також не відреагував на інцидент із затриманням у Чорному морі з метою безпеки судна. Річ у тім, що воно ще залишатиме територіальні води України і перетинатиме коридори, де перебувають російські кораблі. На мій погляд, це не помилка російських військових, це бажання показати силу і контролювати чорноморський трафік. У будь-якому разі вони не мають права в міжнародних водах висаджуватися на торговельні судна, ставити на коліна капітана і оглядати торгове судно.

«Д». Чим займається ваша компанія?

О.С. В основному ми займаємося менеджментом суден і працевлаштовуємо українських моряків для роботи на судна іноземних судновласників. До великої війни в нас були в управлінні свої судна. Ще одна з функцій — інспекція суден, що працюють під прапорами іноземних держав і здійснюють заходи в порти України, Румунії та Болгарії.

«Д». Як змінилася робота наших дунайських портів після прильотів «шахедів»?

О.С. Швидкість навантаження суден у дунайських портах Одещини сильно сповільнилася. Раніше фури, навантажені зерном, перевалювали свій вантаж в елеватори і склади, звідки стрічковий навантажувач доставляв зерно на судно. Зараз склади та елеватори зруйновані прямими влучаннями, тому кожну фуру треба підганяти на причал безпосередньо до стрічкового механізму. Швидкість навантаження стандартного балкера на п'ять тисяч тонн зменшилася більш ніж удвічі — якщо до прильотів таке судно стояло біля причалу 1-2 дні, то зараз 3-5 днів.

Відповідно, значно збільшився час очікування фур - усі дороги поруч з Ізмаїлом і Рені заблоковані зерновозами, проїхати цими трасами звичайному транспорту дуже складно.

«Д». Чи не було влучань у торгові судна і як змінилася навігація на Дунаї?

О.С. Через загрозу нових прильотів у дунайських портах працюють наші системи радіоелектронної боротьби (РЕБ), тож повністю заглушено систему позиціонування GPS. Це може позначитися на безпеці. Прилади автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) не хочуть працювати в умовах постановки перешкод. У зв'язку з ворожими атаками велике занепокоєння виявляють екіпажі та судновласники, але поки що, дякувати богу, влучань або ушкоджень суден не було, найближчий приліт був за 50 метрів від суховантажу.

«Д». Морські трекери говорять про велике скупчення суден на якірних стоянках навпроти дельти Дунаю. Як довго вони очікують навантаження?

О.С. У відкритому морі в районі Сулинського гирла і по руслу річки зараз у режимі очікування стоїть кілька десятків суден. У багатьох закінчується паливо і продовольство. Восени в Чорному морі дмуть сильні вітри, тому капітани часто використовують головний двигун, щоб утримати своє судно, що призводить до серйозної додаткової витрати палива. У тому районі немає бункерувальників для заправки, це велика проблема, вона може призвести до серйозних наслідків. На річці бункерування проводять, там є приватні компанії, які цим займаються, а на якірних стоянках у Чорному морі ситуація набагато складніша.

«Д». Екіпажі перебувають на борту довгий час в одній точці, чи не виникає побутових проблем?

О.С. Бувають дуже серйозні проблеми. Я прибув для інспекції на борт одного із суден за направленням адміністрації держави прапора, яке перебувало після тривалої стоянки біля румунського берега в районі гирла Суліна і виявив, що в екіпажу немає належного запасу продовольства. Вони майже три місяці стояли на якорі, а капітан судна заявив, що не хоче більше командувати ним. Кухар показав мені порожній холодильник, у якому на 12 осіб екіпажу було всього кілька шматочків курятини і більше нічого. Агенту судна довелося відправити капітана додому, а екіпаж від голоду врятував новий капітан, який наполіг на негайному замовленні провізії від судновласника. І таких суден, де закінчується провізія, паливо і прісна вода близько 30 відсотків.

«Д». Який технічний стан суден?

О.С. Технічний стан суден викликає велику занепокоєність. Нещодавно я інспектував судно, на якому був капітан 1947 року народження. Судно в жахливому технічному стані — все іржаве, у машинному відділенні просто катастрофа. Я сповістив адміністрацію держави прапора, що судно не морехідне, виходити в море не може і треба вжити відповідних заходів.

Однак судно не було заарештовано, воно довантажилося і пішло на вихід, але під час проведення лоцманської проводки зіткнулося з баржею. У результаті воно пошкодило власний форштевень (носова частина, прик. ред.) і втратило правий якір із частиною якірного ланцюга. Баржа отримала значні пошкодження трюму. Судно було заарештовано капітаном порту тільки після зіткнення.

Треба сказати, що таких суден дуже багато — близько 50 відсотків мають зауваження, які за правилами міжнародних конвенцій не дають їм можливості виходити в море. Знаходження таких суден у дельті Дунаю становить величезну загрозу для судноплавства. Якщо, не дай боже, трапиться зіткнення із затопленням судна на фарватері, це повністю зупинить рух не тільки на українському боці, а й на румунському. Про всі поставки зерна можна буде забути. Я вже не кажу про розлив нафтопродуктів і забруднення навколишнього середовища.

Що стосується суден, які брали участь у так званій чорноморській зерновій ініціативі, то вони мали набагато кращий технічний стан.

«Д». А як йдуть справи з вишколом екіпажів?

О.С. Проблема в тому, що існує велика кількість компаній, що складаються з однієї людини. За такими судновласниками неможливо здійснювати контроль. Часто буває, що, купивши на останні гроші невелике судно, вони не розуміють, що з ним далі робити і як будувати взаємовідносини з агентами в портах, вантажовідправниками, вантажоодержувачами і всіма учасниками цього ланцюга. Екіпаж на таких суднах зазвичай не має якісної морської освіти і отримує жебрацьку зарплату, а господар не може забезпечити нормальне постачання і технічний нагляд за станом судна. Таких суден близько 50 відсотків — вони не отримують технічного обслуговування і постачання, тому становлять загрозу безпеці для мореплавства.

Можу навести приклад низької кваліфікації екіпажу: під час однієї з інспекцій на Дунаї я попросив старшого механіка зімітувати аварійну ситуацію, щоб один із допоміжних двигунів зупинився через низький тиск масла. Моряк довго порпався в механізмах, однак, на превеликий жаль, так і не зміг показати мені аварійну зупинку. Тобто, на цьому судні ніхто не знає, як можуть повести себе вузли та агрегати в разі позаштатної ситуації, що може призвести до аварії або до катастрофи.

«Д». Зараз керівництво країни докладає величезних зусиль для запуску чорноморської зернової ініціативи 2.0. На всіх рівнях ведуться переговори… А що кажуть експерти, чи можливе її продовження?

О.С. Після прильотів наприкінці липня в одеський і чорноморський порти було серйозно пошкоджено інфраструктуру. Іншими словами, навіть у разі досягнення будь-якої політичної домовленості щодо експорту зернових, нам дуже важко буде налагодити завантаження суден. Ракети потрапили в навантажувальні термінали причалів, тому без технічних фахівців буде дуже важко знову запустити цю складну систему. Потрібні великі вкладення в ремонт. Також можу додати, що російські ракети потрапили в потрібні їм точки портів, а навідниками були люди, які добре знають специфіку роботи. На сьогоднішній момент рф зробила все, щоб унеможливити український експорт зерна.

Розмовляв Сергій Смоленцев