Многие комментаторы отмечают, что пассажиры рейса только чудом остались живы: выкатись «Боинг» полностью с полосы на грунт, кроме носовой, то могли сломаться и основные опоры лайнера, что привело бы к возникновению пожара, чреватого сами знаете чем.
Вокруг этого инцидента мгновенно стали возникать различные слухи и домыслы, поэтому «Думская» решила разобраться в произошедшем.
Итак, в четверг, 21 ноября, самолет Boeing 737-8F2 авиакомпании Turkish Airlines с бортовым регистрационным номером TC-JGZ (серийным 35739/2654) выполнял регулярный рейс по маршруту Стамбул – Одесса. При посадке с сильным боковым ветром (тем самым, который вынес на пляж Дельфин танкер «Делфи») лайнер сломал переднюю стойку шасси и едва не выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы.
После полной остановки воздушного судна пилоты задействовали систему аварийного оставления самолета по надувным трапам. По счастливой случайности никто из 134 пассажиров не пострадал. Сразу после аварии одесский аэропорт закрылся. Полеты возобновили поздним вечером 22 ноября, после того, как «Боинг» смогли переместить на одну из стоянок аэропорта.
Мы побеседовали с авиационными специалистами, принимавшими участие в выяснении обстоятельств происшествия, но наши выводы никоим образом нельзя считать официальной позицией Госавиаслужбы Украины. Это всего лишь журналистская работа, которая, надеемся, поможет читателям разобраться в причинах случившегося.
СЕКРЕТНОСТЬ
Надо сказать, что сразу после аварии турецкая сторона постаралась засекретить всю информацию о ЧП. По нашим данным, параметры посадки и сведения о действиях экипажа не смогла получить даже государственная комиссия, прибывшая из Киева. Так называемые «черные ящики» и речевые самописцы самолета были демонтированы — в нарушение украинского законодательства и правил Международной организации гражданской авиации (ICAO).
Пилоты тоже не стали дожидаться разбирательства. Не дав никаких объяснений украинским властям, они сразу после аварии выехали в Херсон, откуда первым же рейсом улетели на родину. По всей видимости, Turkish Airlines не очень заинтересована в расследовании инцидента и не шибко уважает украинские законы.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Что же реально произошло в одесском аэропорту вечером 21 ноября? Попытаемся восстановить хронологию событий.
Погода в Одессе в тот день была ветреной. С самого утра дул сильный, 9-12 м/с с порывами до 17 м/с, восточный «боковик». В таких погодных условиях диспетчеры рекомендовали для взлета и посадки курс 160 (в сторону моря). Летчики многих авиакомпаний испытывали трудности, но на запасной аэродром, в Кишинев, ушли только пилоты МАУ, прилетевшие из Шарм-эш-Шейха.
К вечеру ситуация не улучшилась. Метеосводка аэропорта на 20:30 информировала, что над воздушными воротами города дует восточный ветер силой 11 м/с с порывами до 17, температура воздуха +2.
В 20:23 приземлился борт МАУ из Борисполя. На первый взгляд, этот факт не имеет отношения к делу, но это только на первый взгляд. Дело в том, что посадку совершил «Боинг» такого же типа, как турецкий, а погодные условия, в том числе направление и скорость ветра, полностью соответствовали ситуации с бортом Turkish Airlines.
Злополучный рейс TK467 вылетел из Стамбула в 19:32 и подошел к зоне нашего аэропорта примерно в 20:20. Снизившись, пилоты приняли решение садиться в Одессе и вышли на глиссаду спустя всего шесть минут после посадки борта МАУ. Однако, находясь на высоте 200 метров и расстоянии примерно 3 км от торца ВПП, они отказались садиться и ушли на второй круг. Причина отказа, скорее всего, состояла в сильном боковом ветре, который вносил коррективы в движение воздушного судна, не давая летчикам стабилизировать посадочный курс. В 20:29 летчики «Боинга» набрали высоту, после чего «встали» в зону ожидания. Через 20 минут они решили снова попытать счастья и начали снижение.
При подходе к полосе они боролись с мощным «боковиком», но в момент касания основными стойками совершили непростительную ошибку, приведшую к аварии. Остановимся на этом подробнее…
ОШИБКА ЭКИПАЖА
Чтобы создать полную картину происшествия, «Думская» опросила нескольких летчиков, имеющих опыт подобных посадок. Все утверждают, что турки не выполнили ключевой маневр, без которого при таких условиях невозможно успешное приземление.
Подлетая к полосе, где дует сильный боковой ветер, пилоты должны вести самолет немного боком, стараясь все время быть против ветра (см. фото). Но самое главное — за секунду до касания выпрямить самолет и сориентировать фюзеляж вдоль осевой линии взлетно-посадочной полосы. Летчики добиваются этого, работая педалями. Этот маневр пилоты Turkish Airlines не выполнили, либо выполнили неправильно, что и привело к аварии.
В 20:55 «Боинг» коснулся полосы левой, затем правой, а через две секунды — носовой стойкой. Невыполнение центровки по осевой линии привело к тому, что самолет даже на земле продолжал двигаться боком, и его сразу понесло к левому краю ВПП. Борьба летчиков с 60-тонной махиной привела к положительному результату – их не вынесло на грунт. Однако, продолжая двигаться юзом, передняя стойка зацепила край бетонки и съехала на грунт. Включить реверс двигателей для торможения летчики не смогли: им просто было не до этого. Во-первых, они находились в шоковом состоянии, во-вторых, руки и ноги были заняты работой с системами управления. Но все это было малоэффективно.
Носовая стойка подломилась чуть позже, вероятно, от удара о какой-то предмет, находившийся на грунте. «Морда» в этот момент начала скользить по краю ВПП, а левый двигатель «глотал» землю и камни с грунта. Самолет, продолжая двигаться юзом, пересек выезд на рулежную дорожку (РД-3), при этом сноп искр был похож на большой красочный фейерверк. В конечном итоге борт остановился, пропахав носовой частью больше 300 метров.
После полной остановки экипаж задействовал аварийную систему спасения — надувные трапы. Но в салоне уже была паника. По словам очевидцев, пилоты тоже были в шоковом состоянии – они кричали на пассажиров, пытаясь заставить их побыстрее покинуть салон. Проехав на пятой точке по скользкому трапу, люди в шоке разбегались по летному полю. Собрать всех в кучу удалось лишь через полчаса.
Первоначальная информация о «незначительных повреждениях самолета» не оправдалась. Вследствие удара и многометрового скольжения по бетону силовые элементы в носовой части фюзеляжа деформировалась. Их восстановление возможно только в заводских условиях. Двигатели, по всей видимости, тоже пришли в негодность. На пятой фотографии видна траектория движения самолета в момент пересечения РД-3. Черная полоса – не что иное, как земля, оставшаяся после передвижения левого двигателя через «рулежку».
ВЫВОДЫ
Как уже отмечалось, турецкая авиакомпания постаралась максимально осложнить расследование инцидента, отказавшись предоставлять информацию комиссии. Более того, одесский аэропорт обвинили в некачественном покрытии и отсутствии современных свето- и радиотехнических средств.
Стоит заметить, что оснащение аэродромного комплекса Одессы, и в самом деле, пока оставляет желать лучшего. Наличие на осевой (центральной) линии ВПП подсветки либо светоотражающих элементов, которые есть во всех аэропортах мира, несомненно, облегчило бы пилотам задачу по ориентированию фюзеляжа в последнюю секунду до касания (смотри выше о ключевом маневре при боковом ветре).
Тем не менее одесский аэропорт полностью соответствует заявленной категории для посадки воздушных судов и имеет сертификат соответствия, подтвержденный ICAO. А посему на первое место выходит версия о слабой подготовке экипажа, который не справился с управлением при касании ВПП.
Во-первых, летчики прекрасно знали, куда они летят, и должны были иметь информацию обо всех нюансах и недостатках одесского аэропорта. Turkish Airlines летает в Одессу уже 22 года, выполняя по несколько рейсов в сутки, поэтому говорить о том, что кто-то чего-то не знал, мягко говоря, некорректно.
Во-вторых, сделав первый неудачный заход, летчики почему-то не ушли на запасной аэродром, а все-таки приняли решение садиться. Тем самым они взяли на себя ответственность, но не справились.
В-третьих, ровно за тридцать минут до Turkish Airlines в таких же погодных условиях совершил благополучную посадку экипаж точно такого же «Боинга» авиакомпании МАУ, что подтверждает версию о слабой подготовке турецкого экипажа.
И четвертое, не относящееся непосредственно к делу, но очень существенное замечание. Старожилы, отслеживающие историю нашего авиапредприятия, не припоминают ничего похожего за всю историю одесского аэропорта, то есть за последние 55 лет.
Автор — Алексей Сухой
СМЕРТЬ РОССИЙСКИМ ОККУПАНТАМ!
Погода вечером 21 ноября
Положение самолета перед посадкой
Перед касанием летчики должны поработать педалями и "выпрямить" фюзеляж параллельно оси ВПП
Место, где "Боинг" пересекал РД-3
Левый движок наглотался камней
Заметили ошибку? Выделяйте слова с ошибкой и нажимайте control-enter
Я тоже об этом подумал. Несогласованность действий наших всех органов приводит к тому что преступники и свидетели запросто могут смыться за границу. Время навалом.
1. При чем тут таможенник? Впускают и выпускают пограничники. 2. Отметку о пересечении границы им могли проставить в одесском аэропорту. 3. В херсонском аэропорту проставили отметку о выезде. 4. Задерживать их не имели права, так как запрет на выезд никто не объявлял.
и ямы и действия экипажа и ветер и… в авариях всегда сумма факторов. в ютубе полно видео как сажают самолеты в сильный боковой ветер. и именно так как на фото в статье
не буду комментировать статью и ошибки в картинках 2-3 сверху как по мне вот почитайте и поймете, что я имею ввиду…\\\**Направление ветра — один из показателей движения атмосферного воздуха. Метеорологическое направление ветра указывает азимут точки, откуда дует ветер; тогда как аэронавигационное направление ветра — куда дует: таким образом значения различаются на 180°.[источник не указан 777 дней]Навигационный ветер применяется исключительно как вспомогательная величина при расчетах. Метеорологическое направление ветра – та величина, к которой привык каждый из нас. Юго-западный ветер, означает, что ветер дует с Юго-запада, или если пересчитать в градусы, то получим направление 45 градусов, именно в таком виде и применяется значение направления ветра в авиации.\\\**
Чушь. В авиации, действительно, иногда используют понятие навигационного ветра. Под направлением навигационного ветра понимается направление, КУДА дует ветер.
Кстати турки очень доверяют автоматике, и даже больше чем себе. Знаю не по наслышке. У них от взлета до посадки чаще всего проходит полностью на автопилоте. И Turkish airlines самолёты уже разбивались из за этого, когда при отказе датчиков высоты автопилот уменьшал тягу двигателей на больших высотах, а пилоты даже не вмешивались в ситуацию.
Эдуард Рыбченко, - ветер боковой, неважно, как обозванный, был? - был! - снос и разворот ВС был? - был! - пилоты учли его, справились? -…эт вряд ли…(с) говорил товарищ Сухов. - о ветре знали? - знали! Видели! - уйти могли? - могли! Х/з, повезло им, или нет, но людям просто повезло и заслуги экипажа в этом ноль.
ух ты накидали для меня… как будто это Я сидел за штурвалом самолета… послушайте все расчеты посадки делались ранее штурманом так называемая глиссада… которая учитывает все высоту над уровнем моря аэродрома, влажность воздуха и температуру, точку росы, сила и направление ветра в узлах, а не метрах, коэфициент сцепления с ВВП, длина ВВП, расчетная видимость обычно 2800 футов не меньше, с которой по прямой должен командир увидеть аэродром и ВВП, если облачность или туман расчет делался с учетом низинны облака горизонта видимости и вертикали видимости… расчет топлива с учетом аварийного запаса, скорость снижения изменения высот эшелона.. и скорость полета, точка касания самолета… чтобы сесть там, где нужно, чтобы хватило пробега самолета с учетом реверса двигателей, загрузки самолета, для погашения скорости до допустимых 15-20 км-час. для рулежной дорожки и заезда на перон стоянки… сегодня все эти параметры вносятся в бортовую систему самолета, которые делают расчеты и предлагают варианты.. также, если ставят автопилот то все даже при посадке делает автоматиа в данном случае как не странно автопилот мог справиться лучше человека, автопилот отключается сам, передавая управление человеку в момент касания всеми стойками ВПП, там есть датчкии..далее реверс, торможение и руление идет в ручном режиме…
Даже если вы и пилот, в чем я лично сомневаюсь, такой же диванный аналитик, то вы если пилот, то повторюсь- не заметили явной галиматьи и нестыковок в тексте и рисунках 2 и 3 сверху.. стрелка ветра указана с левого борта самолета, если по носу, а разворот самолета указан в сторону ветра???!!! и по факту снос был влево, так поясните мне не летчику и типа тупому- как могло так статься, если ветер дует по схеме вбок слева, а самолет сносит в сторону ветра, а не в противоположный правый бок относительно носа??? если по схеме то порыв ветра как раз и сам ветер должен был выровнять самолет по центру ВВП или чуть снести вправо…а 60 тонн это вам не картонка, а 60 тонн и чтобы снести махину да еще стоящую на трех точках шасси на скорости 170 км час.. скорость должна быть Ветра 230 узлов 170 км-час.. т.е. ураган тайфун торнадо… чего не было по факту.. и второй момент схема точка касания указана -на схеме рисунок 10 так вот точка касания — это еще полет, а вот точка посадки.. да- да это разные вещи… пока самолет на двух задних боковых под фюзеляжных шасси или под крыльями- а нос его задран самолет находится в положении полета и может технически экипаж переключится в режим взлета и уйти на взлет…касание третьего переднего шасси и есть точка посадки сразу, в секунды на некоторых моделях реверс срабатывает автоматически в положении посадка…у этой также сработало задняя часть турбины отходит назад и сопла бьют в землю или выбрасываются вокруг воздухо- заборника турбины маленькие закрылки вертикально ВВП.. создавая эффект торможения и прижимания самолета к земле в таком положении если есть запас ВВП самолет может погасив скорость также перейти в режим взлета и взлететь……и еще относительно реверса пилоты обычно реверс запускают в работу при касании основными под крыльями стойками шасси ВВП т.е. до касания передней стойки а тем более уже катясь на трех точках опоры реверс уже должен быть включен.. это делается автоматически а с учетом особенностей нашей полосы не делать ЭТОГО пилоты турецкие просто не могли бы априори.. поэтому не ветер боковой играючи снес самолет и не его НЕ центровка это делается поворотом той же передней стойки шасси- а самолет влетел в или расщелину или перепал между плит даже на фото видно какое в мраморной покрытии у нас ВВП.. или вообще оказался какой то камешек.. что резко изменил траекторию движения самолета и сдвинул его на вынос с ВВП
Ну я именно и есть пилот. И 737 мой тип самолета. Реверс как работает мне объяснять не нужно и открываешь реверс после касания носовой стойки, после команды speed brake up, когда air-ground switch находится в положении ground, основные стойки обжаты — выходят спидбрейки и просто «режут» всю подъёмную силу, опускаешь носовую стойку тогда и открывается реверс(в ручном режиме и никак иначе), если открыть его ранее, то из-за эффекта обратной тяги носовая стойка может сильно удариться об полосу как следствие резкого изменения направления вектора тяги. это правильная техника использования реверса.(а вообще условия, чтоб возможно было открыть реверс:thrust levers idle(то есть стоит малый газ), air-ground sensor is in ground(самолёт должен понимать, что стойки обжаты), или же радио высота менее 10 футов, но никто не открывает его пока не коснулись стойки, это глупо, можно привезти перегрузку). К моменту открытия реверса уже работает autobrake, у которого тоже есть свои режимы 1, 2, 3 и МАХ в зависимости какой deceleration rate требуется.Максимальная боковая составляющая ветра для 737 при сухой полосе — 33 узла. То что посадочная масса в районе 60 тонн не говорит, что его сложно снести, это не топор и не камень, площадь киля здоровая + dihedral wing, то есть у крыла, которое находится с наветренной стороны больше подъемная сила и его уже даже ветер и в 15-20 узлов сносит. Нос самолета при заходе развернут именно в сторону ветра, т.к. берётся поправка на ветер, чтоб выдерживать направление. Далее при боком ветре есть методы посадок как crab landing то есть посадка со сносом на основные стойки, как и de-crab — исправление педалью сноса перед самым касанием, кто как считает нужным так и делает, обе техники описаны в руководящих документах по эксплуатации В737. Чтоб повело фюзеляж и подломилась стойка — достаточно приземлиться с большой перегрузкой. при касании на 3 стойки или даже с опережением на переднюю со сносом от посадки в крабе с перегрузкой в случае 737 выше 2.1g и от сильного момента после касания может быть деформация фюзеляжа + человеческий фактор, с первого раза они не зашли, это стресс уже. Камешек как вы сказали не помешает пробегу самолета после посадки до такой степени, а может и вообще никак не отразиться. Я в Одессу летал совсем недавно и никаких расщелин на полосе там нет, есть полосы и похуже и летают все садятся без проблем, проблема данного случая именно в технике посадки и непростых метеоусловиях, борт МАУ перед турками приземлился без проблем и никто не подломил себе стойки и не угробил самолёт. Были бы серьёзные проблемы с полосой, где каждый самолёт бы разбивал свои стойки — никто бы не летал туда.
Глиссаду захватываешь и идёшь себе по «планкам», расчёт снижения до захвата глиссады пилоты и проводят, могут в VNAV лететь в автомате, но чаще летаем в VS или level change, где сами контролируем вертикальную и скорость и считаем сами профиль снижения, рассчеты Lading distance required так и проводят пилоты, когда есть EFB electronic flight bag, то считают через программу, когда нет, то просто берут и по таблицам ее считают учитывая все ambient conditions. По видимости 2800ну во-первых увидеть должен не командир, а PF pilot flying в первую очередь, тот кто пилотирует самолёт(а это может быть и второй пилот, за исключением заходов в CAT2/3) на момент захода и принять решение. 2800Такого минимума на боинге и не было, если в футах, то 2400 это первая категория по ILS(550 метров и нижний край 200 футов), а вообще в метрах в Европе, есть и 2 и 3а(IIIB, IIIC на 737 не выполняются, если не сертифицирован, как правило не сертиф.) категории где минимум 300 и 200 метров соотвественно, а нижний край 100 футов и 50 футов, а вообще минимум зависит от типа захода: ILS, VOR, RNAV, NDB, VIS. По поводу условий, в которых турки заходили автоматическая посадка была невозможна, потому-что был сильный боковой ветер. У Autoland есть ограничения по crosswind 20kt
Вина в любом случае лежит на экипаже, тут вопросов нет.Они все видели, все знали и осознано принимали решение.Но гляньте в каком сосотяние ВПП.Это же ужас. Тот кто прилетал в Украину из-за границе, ночным рейсом, знает как разнится освещение там и здесь.Такое ощущение, что у нас везде светомаскировка.
Подписываюсь под каждым словом, пилоты проели и ответственность на них (и на тех погранцах что их выпустили из Украины), но эта статья тупо блеяние нашего аэропорта. Не надо переводить стрелки, ВПП в ужаснейшем состоянии и вина господа на вас сопоставимая с ошибкой пилотов.
Тут только ошибка пилотов. полоса вообще не причем. все остальные сели нормально. может быть сама взлетная тоже виновата потому что тем же утром частный самолет при взлете сломал переднее шасси. из-зо взлетно/посадочной полосы. у турков ошибка пилота и может быть (может быть) проблема полосы
Это какой-то лютый абздольц. Происходит авиационное происшествие (катастрофа это с жертвами. тут обошлось). Пилоты не задержаны, не допрошены, им разрешен вылет на родину и больше мы их не увидим. Прилетают турецкие технари (заинтересованные в сокрытии обстоятельств происшествия) и курочат вещественные доказательства. Снимают и увозят с территории Украины бортовые самописцы, которые мы тоже больше не увидим. Зато теперь турки могут громогласно объявить, что вина лежит на плохом качестве полосы, украинских диспетчерах, еще хз на чем, и ничего Украина доказать уже не сможет. Как Украина отчитается перед ИКАО за происшествие? Сколько тонн бабла привез турецкий техборт, приземлившийся в Херсоне?
Если расследование Малазийского боинга идет по тому-же пути, то никакой России не надо. Мы сами все изговним и останемся виноватыми.
«Во-первых, летчики прекрасно знали, куда они летят» — классное оправдание придумал автор! А действительно: они знают на что идут, не нравится…пусть не летают к нам!! А мы и без туркиш обойдемся…на конях да телегах! По старинке!!
