Суецький канал, хусити й проблеми енергетики: український бізнес чекає старту контейнерних перевезень у порти Великої Одеси

Українські бізнесмени з нетерпінням чекають на відкриття регулярних контейнерних перевезень до і з портів Великої Одеси. Повномасштабна війна вдарила по цьому сектору, повністю його паралізувавши.

Віднедавна контейнери знову почали доставляти, але дуже невеликими партіями на відносно маленьких суднах, так званих фідерах. Спочатку з румунської Констанци до Ізмаїла, потім до Чорноморська. Однак це все тоненька цівка, яка не здатна забезпечити потреби ринку.

Втім, навіть такі скромні обсяги опинилися під загрозою після інциденту, що стався нещодавно із запланованим заходом в Одесу контейнеровоза світового лідера цієї сфери, компанії MSC. Його скасували в останній момент. Асоціація міжнародних експедиторів України заявила, що справа в митниці, яка затягує з оформленням. Митарі відповіли, що вони не такі, поборів не вимагають, а проблема в самих комерсантах. Але зараз не про це.  

«Думська» спробувала розібратися, наскільки важливе для України відновлення таких поставок.

ЧОМУ ЦЕ НЕОБХІДНО?

Перші заяви про відновлення великих контейнерних перевезень пролунали ще наприкінці лютого цього року — вже колишній міністр громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков повідомив, що треба «якнайшвидше перейти до експорту-імпорту за допомогою контейнерів і контейнерних терміналів, які знову запрацюють на Чорному морі».

В березні його заступник, колишній начальник одеського порту Юрій Васьков, підтвердив, що всі п'ять терміналів Великої Одеси готові до обробки контейнерів, але вони зараз зайняті агропромисловою продукцією.

«Контейнери — це пріоритет. Сподіваюся, що через два-три тижні ми отримаємо перші результати», — зазначив він.

Міністерство економіки теж упевнене, що контейнерні перевезення допоможуть значно наростити обсяги українського експорту.

«Чому це важливо? Тому що контейнерні перевезення — це насамперед продукція з доданою вартістю», — підкреслив заступник міністра економіки Тарас Качка.

ШВИДКО НЕ ВИЙДЕ

Однак, попри великий попит і зелене світло від влади, цей сегмент перевезень не може бути швидко запущений, чому є об'єктивні причини.

Після початку великої війни багато бізнесменів переорієнтувалися на роботу з іноземними портами — Констанцою, Клайпедою, Варною, Гданськом, Гдинею та багатьма іншими.

Контейнери провідних світових перевізників — CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, Maersk — вирушали туди автомобільним транспортом, який у рази дорожчий за морський. Наприклад, доставка 40-футового контейнера з румунської Констанци коштує від 1,5 до 3 тисяч доларів, а в окремі моменти ціна доходила до 4 й навіть 5 тисяч. Однак багатьох це не зупиняло, український бізнес намагався виживати навіть в умовах суворого воєнного часу. Цьому сприяв стабільний курс долара.

Керівник фрахтового підрозділу компанії Meest China Євген Матвійчук вважає, що за минулі два роки наші компанії обросли солідними зв'язками в європейських портах, тому переорієнтація цього ринку назад, у порти Великої Одеси, стане великою проблемою.

«Бізнес, звісно, за, але потрібні гарантії відсутності ракетних атак і надійні засоби ППО. Польсько-український кордон і перевезення контейнерів із західної частини України на київські склади набагато безпечніші за одеські порти, де майже щодня трапляються прильоти балістики. Ніхто не хоче ризикувати вартістю купленого товару, а страховка в зоні бойових дій не працює», — пояснив Євген.

Експерти галузі зазначають, що запуску регулярних перевезень передує тривалий підготовчий період.

«Специфіка цих перевезень у тому, що має запрацювати так звана лінія між портами. Контейнеровоз має приходити, знімати контейнери, завантажувати інші та йти в наступний порт, тільки тоді доставка буде швидкою і недорогою. Ганяти порожні судна між портами ніхто не буде, це невигідно», — розповів одеський судновласник Олександр.

Кілька тижнів тому компанія Maersk завила про початок роботи з контейнерним терміналом одного з портів Великої Одеси. Точних термінів ніхто не називав, але підготовчий період почався з початку квітня цього року — з моменту першого приходу в Чорноморськ фідерного судна з Констанци.

«Перший фідер доставив порожні контейнери компанії Maersk, які розвезли клієнтам по всій Україні. Таких рейсів має бути кілька — кожен охочий повинен мати можливість орендувати його і заповнити товаром. Це займе багато часу, але лінію можна вважати запущеною лише тоді, коли в Чорноморську почнуть розвантажувати контейнери з товаром із Китаю, а замість них ставити на судно контейнери з українськими товарами», — зазначив судновласник.

АЖІОТАЖ

Менеджери українських логістичних компаній говорять про ажіотажний попит на контейнерні перевезення, що виник зовсім недавно. Виною всьому стали руйнівні удари російських ракет по об'єктах електроенергетики.

«Два-три тижні тому одразу кілька великих продавців електротоварів захотіли доставити з Китаю в Україну контейнери з генераторами, мініелектростанціями, павербанками та іншим товаром, — повідомив Євген Матвійчук. — Це серйозний обсяг, сотні контейнерів, але доставити їх зараз швидко і дешево в Україну дуже складно, жодна лінія поки що повноцінно не працює. Тому більшу частину доведеться доставляти через Польщу».

Нещодавно стало відомо, що в п'ятірку великих перевізників, які працювали до великої війни на українському ринку, CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, Maersk, ZIM, намагається вклинитися невелика турецька компанія Akkon Lines. Турки заявили, що незабаром вони відкриють лінію з Чорноморськом і сподіваються зробити це вже до кінця червня.

Компанія володіє кількома суднами, працює здебільшого в Середземномор'ї, але у неї є один контейнеровоз, що курсує між портами Чорного моря. До слова, Akkon Lines ходить ще й до Новоросійська, але в цьому немає нічого дивного — турецький бізнес ніколи не припиняв економічних зв'язків з окупантами.

Схоже, що саме цей перевізник може стати паличкою-виручалочкою для українських бізнесменів. Логісти пояснюють, що в нього є важлива перевага — судна компанії не бояться ходити Суецьким каналом і Червоним морем.

ФАКТОР ХУСИТІВ

З моменту початку ракетних атак хуситів у Червоному морі багато операторів відмовилися від шляху в Піднебесну через Суецький канал.

Колишній комерційний директор компанії Zim Integrated Shipping Ukraine пояснив, що всі великі європейські контейнерні перевізники зараз надають перевагу безпечнішому, але тривалішому переходу Атлантикою навколо Африки, що відтягує строки доставки вантажів у Європу і назад майже на 20 днів.

«Якщо до суецької кризи контейнеровоз міг потрапити з Китаю до Середземки в середньому за 35-40 днів, то сьогодні цей час збільшився до 55-60 днів залежно від компанії та кількості портів заходу», — зазначив менеджер.

Загалом, з відкриттям перших ліній у порти Великої Одеси в українських бізнесменів з'явиться альтернатива. Вартість перевезення турецьким «Акконом» стандартного 40-футового контейнера може виявитися на 10-15 відсотків дорожчою, ніж у топових перевізників (CMA CGM, MSC, Hapag-Lloyd, Maersk, ZIM), але термін доставки через Суец може стати вирішальним фактором у виборі — особливо сьогодні, коли є ажіотажний попит на акумулятори, генератори та павербанки.

ЦІНИ

Розцінки на перевезення товарів контейнерами в Україну/з України ви не побачите на жодному сервісі, точніше, вони є, але мають виключно ознайомчий характер. Це пов'язано з ринковими коливаннями — немає сенсу публікувати ціни, якщо завтра вони можуть злетіти на 20 відсотків або впасти наполовину. Люди, які постійно працюють у цьому бізнесі, їх прекрасно знають, а простому обивателю ця інформація ні до чого.

Вартість доставки в Україну після початку повномасштабки зросла приблизно у 2,5 - 3 рази. Якщо до війни контейнер із Китаю можна було привезти до нас приблизно за 3 - 3,5 тисячі доларів, то нова лінія, яка зайде через кілька днів, підняла цінник приблизно до 8-9 тисяч за 40-футовий контейнер. У цьому підвищенні кілька чинників, але основні з них - воєнний стан у Чорному морі на ділянці Констанца — Одеса і так звана суецька криза.

Зрештою кожен український імпортер вирішує для себе, чи варто ризикувати вартістю товару, отримуючи його з портів Великої Одеси, або, заплативши трохи дорожче, привезти з польських портів.

ЕКСПОРТ-ІМПОРТ

Експорт українських товарів через порти Великої Одеси значно перевищуватиме імпорт — про це говорять усі учасники ринку.

Довоєнна номенклатура, що відправляється в контейнерах з одеських портів, завжди була невеликою, і вона майже не змінилася. З промислових вантажів основними були дерев'яний брус різних розмірів, труби, феросплави, рутилова і цирконієва руди, агропромислова продукція — зерно, шрот, олія, курятина.

Ціна перевезення товару з України завжди була в рази дешевшою, ніж до нас. На сьогодні контейнер із Чорного моря до Китаю припливе всього за 600 доларів. Це пов'язано з тим, що собівартість тонни українських товарів сировинної групи, наприклад зерна і шроту, невелика, стартує від 200 доларів за тонну. В контейнер входить близько 25 тонн, це товар невеликої вартості — всього близько 6 тисяч доларів. Настільки низька ціна пов'язана з тим, що перевізникам невигідно забирати свої контейнери з Чорного моря порожніми, а отже, вони погодяться везти їх назад до Китаю за ці гроші.

Висока вартість перевезення з тихоокеанського регіону також зрозуміла — тут діють закони ринкової економіки. В контейнері, що пливе з Китаю, міститься товар вартістю від 80 до 120 тисяч, тому власник може спокійно заплатити за доставку 8-9 тисяч — це приблизно ті ж самі 10 відсотків.

Загалом, якщо з експортом у портах одеського регіону проблем не буде, то переорієнтувати імпортні перевезення назад (на порти Великої Одеси) буде непросто. Ринок має сам знайти шляхи вирішення цієї проблеми.

Автор — Сергій Смоленцев, фото автора