Екологічна міна на рейді Одеси: чим загрожують узбережжю пошкоджені суховантажі

В Одеській затоці тікає екологічна міна уповільненої дії. За десять кілометрів від берега вже місяць стоять два покинуті суховантажі, які росіяни перетворили на полігон для пристрілки своїх дронів.

180-метровий гігант Star Venture взяв на себе вісім ударів шахедів, але поки що тримається на плаву — він порожній. А ось на борту його сусіда Atlas Bey є чим вибухнути й гнити: у танках замкнені сотні тонн мазуту, а в трюмах розбухає соняшниковий шрот. Поки капітан порту та експерти ведуть кабінетні суперечки, хто має прибирати аварійні об'єкти й чи варто їх взагалі чіпати, один влучний постріл може залити одеське узбережжя нафтою та гниллю.

ХРОНІКА АТАК І ЕКОЛОГІЧНА МІНА У ТРЮМАХ

14 липня мішенню росіян став суховантаж Atlas Bey (IMO: 8302404), який мав доправити до Туреччини 3 тис. тонн соняшникового шроту. Він вийшов із Чорноморська, і на рейді його атакував дрон-камікадзе. На борту спалахнула пожежа: капітан загинув, троє моряків отримали важкі поранення. Екіпаж евакуювали, а судно залишилося покинутим у морі — зі 100 тоннами палива в танках і забитими органікою трюмами.

Наступного дня ворог націлився на 180-метрове судно Star Venture (IMO: 9586710), яке очікувало на заходження для завантаження кукурудзи. Порожній балкер вже витримав вісім ударів, але саме вдвічі менший Atlas Bey (85 метрів) із його гнилим вантажем становить головну загрозу для узбережжя.

Агропродукція в трюмах пошкодженого суховантажу швидко перетворюється на проблему, яка може виявитися небезпечнішою за сам мазут. Затоплений шрот — це не їжа для риб, а міна уповільненої дії, переконаний старший науковий співробітник Чорноморського відділу Інституту рибного господарства Сергій Хуторний.

«Найгірший варіант — вантаж почне стрімко розбухати, що створить колосальний тиск і може розірвати корпус зсередини, як це було під час катастроф балкерів Oliva у 2011 році біля острова Найтінгейл та MV Smart у 2013 році в Південній Африці. У такому випадку постраждають не тільки внутрішні перебірки, а й паливні резервуари, що призведе до масштабного нафтового та органічного забруднення всієї акваторії».

Подібний сценарій Одеса вже пережила. У 1972 році біля узбережжя зіткнулися танкер «Лом» і суховантаж «Моздок», який пішов на дно з сотнями тонн пестицидів. На підйом судна пішло два роки філігранної роботи сотень водолазів, які розчищали трюми та заварювали шви на глибині. У мирний час СРСР витратив на це колосальні ресурси, для України, що перебуває у стані війни, такий підйом — завдання з розряду фантастики.

Екологічні наслідки тієї аварії відчуваються й досі, тому виходити з нинішньої кризи потрібно згідно з сучасними міжнародними протоколами, вважає вчений.

«Необхідна термінова дезактивація: відкачування нафтопродуктів, а також ізоляція або вилучення вантажу. Другий крок — можливе перетворення очищених суден на штучні рифи. Якщо сталеві корпуси повністю очистити від палива та органіки, їх можна залишити на дні. Такий риф створить умови для нересту промислових риб, перетворюючи потенційну катастрофу на осередок відродження біорізноманіття узбережжя».

БЕЗПЕЧНІШЕ В ПОРТУ ЧИ НА РЕЙДІ?

Офіційно позиція влади зводиться до мінімізації ризиків для інфраструктури. Капітан Одеського порту Олександр Антонов публічно заявив, що за забруднення моря під час бойових дій відповідає країна-агресор, а заводити аварійні об'єкти в гавань надто небезпечно. Крім того, «рятувальна операція» під обстрілом може коштувати надто дорого. Про таке вголос не говорять, але це очевидно.

У будь-якому разі, капітан порту наголошує: теза «у гавані безпечніше» — це ілюзія.

«Судно після вибуху та пожежі — з пошкодженнями корпусу та надбудови, з втраченим запасом плавучості та креном, що посилювався — це аварійний об'єкт із некерованою динамікою затоплення. Порядок надання місця притулку визначений резолюцією ІМО A.949(23). Вона не зобов'язує прибережну державу приймати аварійне судно — вона вимагає зважити ризики. На зовнішньому рейді судно сяде на мілину, нікому не заважаючи, а в порту воно може сісти біля причалу або на підхідному каналі. Заблокований канал — це зупинений порт і заблокований зерновий коридор, яким забезпечуються десятки країн».

Гарячі суперечки про долю двох балкерів продовжуються й у професійній спільноті. Не всі фахівці поділяють позицію «залишити все як є».

Так, формально діє правило про заборону на примусове рятування без запиту капітана, проте стаття 9 Конвенції про рятування на морі дає Україні повний карт-бланш на будь-які дії в межах своїх 12 миль задля запобігання екокатастрофі. Потужності портофлоту Великої Одеси дозволяють вирішити це завдання технічно.

На відкритому рейді у разі чергового прильоту мазут розтягне по всіх пляжах, і тоді усунення наслідків вимагатиме надзусиль і величезних витрат, не кажучи вже про іміджеві втрати Одеси як «перлини біля моря», переконаний один із профільних експертів, який побажав залишитися анонімним.

«Найлогічніше зараз — затягнути ці судна до порту на неробочий причал, щоб спокійно відкачати паливо. Випадковий розлив миттєво перекривається бонами. Інакше ми гарантовано отримаємо екологічну катастрофу».

СУДНОВЛАСНИКИ МОРОЗЯТЬСЯ, А СТРАХОВКА ЗГОРІЛА

Окрема проблема — абсолютне дистанціювання судновласників. Джерело, знайоме з деталями евакуації екіпажу з Atlas Bey, зазначає, що після порятунку людей доля самого суховантажу власника не хвилює.

«З того моменту, як суховантажне судно залишене на рейді, судновласник морозиться і каже, що нібито погоджує з турецькою стороною евакуацію судна. За фактом ми не отримали підтверджень про спроби таких переговорів. Це просто слова. І вантаж, і судно було застраховано. Швидше за все, вони чекатимуть на підтвердження, що судно затонуло або непридатне для подальшої експлуатації, щоб отримати компенсацію. Судно старе, транспортувати його для розвантаження та ремонту точно ніхто не буде».

Складається юридичний та фінансовий глухий кут. Страхування військових ризиків (War Risk cover) зазвичай оформляється всього на 7-14 днів, і за покинутими суховантажами ці поліси давно згоріли. Страховки, яка покриває витрати на видалення останків затонулих суден, передбаченої Найробійською конвенцією, судновласники Star Venture і Atlas Bey не мають.

Редакція «Думської» очікує відповіді самих судновласників і ще кількох експертів галузі.

Нагадаємо, що «Golden Leo», який затонув 26 липня, став уже третім судном, затопленим окупантами в Одеській затоці з початку повномасштабного вторгнення.

Першою жертвою війни на морі став естонський суховантаж Helt (IMO: 8402589) під прапором Панами: 3 березня 2022 року він отримав пробоїну нижче ватерлінії та затонув (імовірно, внаслідок удару російської торпеди). Екіпаж врятували українські служби.

Другим став невеликий бункерувальник Millennial (IMO: 7392610) під прапором Молдови. 25 лютого 2022 року його обстріляли кораблі РФ за 50 км на південний схід від Одеського порту. Судно кілька місяців безконтрольно дрейфувало у відкритому морі, поки в липні 2022 року в нього влучила російська ракета Х-31, після чого воно пішло на дно.

Автор — Олексій Сухой, фото Сергія Смоленцева