За кузов трамвайного вагона «БКМ-802» с частично низким уровнем пола предприятие заплатит 7 млн 481,4 тыс. грн. ООО «БКМ-Украина» является официальным дилером концерна «Белкоммунмаш» (Беларусь).
Как сообщили «Думской» в пресс-службе «ОГЭТ», кузов доработают в вагоноремонтных мастерских КП, откуда выйдет уже готовый первый асинхронный трамвай.
«Сегодня все одесские трамваи работают на постоянном токе, этот будет на переменном. Это дает колоссальную экономию электроэнергии, увеличивает ресурс самого вагона, делает обслуживание и содержание трамвая более экономным», — сообщили на предприятии.
Новый трамвай планируют выпустить на линию уже с первых чисел 2018 года.
СМЕРТЬ РОССИЙСКИМ ОККУПАНТАМ!
0
Заметили ошибку? Выделяйте слова с ошибкой и нажимайте control-enter
Ябеда и Тупица, мало того, что ты сам не разбираешься в этой теме, так ты еще и откровенно наврал, что Алёшкин мой клон. А еще за одно и развел срач. Алёшкин, кстати, правильно назвал тебе синий цвет трамвая, который ты назвал зелёным. Ты свой дальтонизм лечишь? А время проходит.
Не применяли ввиду отсутствия технических средств изменять частоту питающего напряжения непосредственно на борту трамвая или электровоза при неизменной частоте питающего тока в контактном проводе, что необходимо для регулирования скорости движения путём изменения частоты вращения вала. С развитием электроники и появлением сначала тиристорных, потом транзисторных преобразователей частоты, такое стало возможно. В Украине впервые частотно-регулируемый тяговый электропривод переменного тока на тепловозе был применён на Ворошиловоградском тепловозостроительном заводе ещё в 80-х годах 20 века, а на трамваях — в Харькове, в 2009 году при модернизации трамваев Т-3 по проекту Т-3ВПА с использованием тягового электрооборудования "Чергос" (пр-во С.-Петербург) и электродвигателей харьковского завода"Электротяжмаш".
У синхронного другой принцип работы, в принципе отличный от асинхронного. сейчас синхронные двигатели стали шире применять совместно с частотными преобразователями, а раньше их использовали, в основном, в качестве компенсаторов реактивной мощности, просто тупо крутились в холостую, зато косинус фи вытягивали вместо конденсаторов.
Постоянный ток на электротранспорте исторически применяли потому, что при работе на переменном токе промышленной частоты (50 Гц Европа, 60 Гц Северная Америка) у мощных тяговых коллекторных электродвигателей происходит неудовлетворительная коммутация, что приводит к повышенному износу коллекторно-щёточного узла. Применение бесколлекторных двигателей переменного тока (они же асинхронные), классическую конструкцию которых разработал русский электротехник Михаил Осипович Доливо-Добровольский в 1889 году, на электротранспорте до появления электронных преобразователей частоты было невозможно потому что частота вращения вала этих двигателей (которую нужно регулировать для изменения скорости движения) жёстко связана с частотой питающей сети. Но при наличии индивидуального электропривода тоже применялись. Например, на французском пассажирском турбоэлектроходе "Нормандия", проект которого разработали русские инженеры-кораблестроители во главе с Владимиром Юркевичем, применялась турбоэлектрическая сиовая установка в связке паровых турбин, трёхфазных электрогенераторов и синхронных гребных электродвигателей, уникальное и редкое сочетание, с триумфом доказавшее свои неоспоримые эксплуатационные преимущества и ныне применяющееся на судах со сложными условиями эксплуатации, в первую очередь ледоколах. Правда, немецкие инженеры для возможности использовать в качестве тяговых коллекторные двигатели переменного тока разработали и внедрили обособленную систему электропитания на токе пониженной частоты 16 2/з Гц (кстати, до сих пор кое-где встречающуюся), но она кроме некоторых стран Европы распространения не получила ввиду своей дороговизны.
10:34. Прошу прощения, не суть важно но всё-таки. Нет разницы в скорости магнитного поля статора и вращающегося ротора только в синхронных машинах. У асинхронной машины, хоть и незначительное отклонение в скоростях всё таки имеет место и равно оно величине коэффициента скольжения.
При наличии у синхронного фазного ротора. В классическом виде мощность синхронного двигателя ограничена несколькими десятками ватт, применялись в ЛПМ сетевых магнитофонов с плёнкой на бабинах для автоматического поддержания скорости движения плёнки относительно магнитной головки в жёсткой привязке к частоте питающей сети до массового применения электронных полупроводниковых регуляторов.
У двигателей постоянного напряжения, особенно сериесного (последовательного) возбуждения, несравнимо отличные характеристики. Они могут стоять под током в заторможенном режиме не сгорая, при этом развивая очень большой крутящий момент (тягу). Конечно современные технологии дали возможность плавно регулировать обороты и у асинхронных двигателей, хотя характеристики у них не дотягивают до сериесных. Зато эксплуатация на порядок упрощается т.к. нету щёточного аппарата и всей мороки связанной с ним. (Вспоминаю "весёлые" времена на судах с постоянной сетью, особенно траловые лебёдки)
Сейчас никто не использует непосредственное реостатное управление ДПТ. А при применении электроники нет существенной разницы в виде чего она будет оформлена: или импульсная система для ДПТ или ЧРП для АД. Но в случае с ЧРП с векторной моделью и АД с обратной связью по положению ротора мы можем получить такие характеристики, которые не возможно достичь ни с одним типом ДПТ.
Перед тем, как вставить свои пять копеек, хочу сказать, что удивило такое колличество знатоков по электрическим машинам. Молодцы украинцы, видать мы годимся не только гальюны мыть по европам! А по сути, если совсем коротко, то в двигателе постоянного тока намного проще регулировать скорость вращения (а трамвай должен ехать именно плавно). Другое дело, что конструктивно асинхронный двигатель намного проще, надёжнее и легче в эксплуатации. Только вот откуда автор взял "колоссальную" экономию электроэнергии? Очевидно, что из аналогии с кондиционерами, но там немного другая песня. Да и на ресурс самого вагона влияния никакого нет. Всё отличие в тяговом двигателе. И, по большому счёту, мы просто меняем ненадёжный щёточный аппарат двигателя постоянного тока на сложную электронику регулирования частоты асинхронного двигателя. Но лично моё мнение, что если электроника белорусская, то постоянный ток уже выиграл.
одс. что удивило такое количество знатоков по электрическим машинам. Молодцы украинцы, видать мы годимся не только гальюны мыть по европам! А шо ж вы хотите, если у нас (живых существ) все процессы химические и механические проходят с помощью электричества. Все электрики :-) Ну а если серьезно, то замечал не раз, у электриков, электромехаников (это я) более адекватный взгляд на эту вселенскую ситуацию и больше среди них встречается атеистов, хиппи буддистов, ну и хотя бы агностиков.
Спецов конечно много здесь отписалось, но может хоть один из них доступно и предметно, сказать, этот трамвай, который новый, один, теперь появится, это хорошо или плохо?
бацька дули нам под нос суёт, а мы ему — валюту, при наличии отечественных аналогов. и кто после этого будет уважать нашу страну? впрочем, одесская сепаромэрия как раз и делает всё, чтоб Украину не уважали.
«В 1840 году англичанин Деларю производит первую лампу накаливания (с платиновой спиралью)[8]. В 1854 году немец Генрих Гёбель разработал первую «современную» лампу: обугленную бамбуковую нить в вакуумированном сосуде. В последующие 5 лет он разработал то, что многие называют первой практичной лампой[9][нет в источнике][10][нет в источнике]. В 1860 год английский химик и физик Джозеф Уилсон Суон продемонстрировал первые результаты и получил патент, однако трудности в получении вакуума привели к тому, что лампа Суона работала недолго и неэффективно. 11 июля 1874 года российский инженер Александр Николаевич Лодыгин получил патент за номером 1619 на нитевую лампу. В качестве нити накала он использовал угольный стержень, помещённый в вакуумированный сосуд.»
Свеча Яблочкова — один из вариантов электрической угольной дуговой лампы, изобретённый в 1875 году Павлом Яблочковым.
Впервые она была продемонстрирована в качестве уличного и театрального освещения на Всемирной выставке в Париже в 1878 году, особенно на avenue de l’Opéra. Свечи были закрыты глазурированными шарами из стекла, с 4 или 12 свечами, соединёнными последовательно. При том, что только он первым догадался расположить угольные электроды параллельно, что сделало ненужным необходимость их сдвигать для неизменной длины дуги, для чего Эдисон городил механический часовой привод три раза больше лампочки. А также Яблочков использовал для своей лампочки самые дешёвые, буквально подножные материалы, что сделало лампочки экономически выгодными и доступными. дешёвую глину их сдвигать
А я и не утверждал, что Яблочков изобрёл лампочку. Но он был первым, кто создал лампочку, конструкция которой обеспечила одновременно надёжность работы, простоту эксплуатации и доступность для конечного потребителя. "Успех свечи Яблочкова превзошёл все ожидания. Мировая печать, особенно французская, английская, немецкая, пестрела заголовками: «Вы должны видеть свечу Яблочкова»; «Изобретение русского отставного военного инженера Яблочкова — новая эра в технике»; «Свет приходит к нам с Севера — из России»; «Северный свет, русский свет, — чудо нашего времени»; «Россия — родина электричества» и т. д.
Компании по коммерческой эксплуатации «свечи Яблочкова» были основаны во многих странах мира. Сам Павел Николаевич, уступив право на использование своих изобретений владельцам французской «Генеральной компании электричества с патентами Яблочкова», как руководитель её технического отдела, продолжал трудиться над дальнейшим усовершенствованием системы освещения, довольствуясь более чем скромной долей от огромных прибылей компании.
Свечи Яблочкова появились в продаже и начали расходиться в громадном количестве, так, к примеру, предприятие Бреге ежедневно выпускало свыше 8 тысяч свечей. Каждая свеча стоила около 20 копеек и горела 1½ часа; по истечении этого времени приходилось вставлять в фонарь новую свечу. Впоследствии были придуманы фонари с автоматической заменой свечей."
Экономки или КПЛ это тоже уже вчерашний день. ЛЕД лампы — наше всё! Правда, львовский электроламповый завод "Искра" всё ещё производит, точнее, рассовывает по коробочкам со своим логотипом, китайские лампочки КПЛ, но потребители их не покупают.
За кузов трамвайного вагона «БКМ-802» с частично низким уровнем пола предприятие заплатит 7 млн 481, 4 тыс. грн. — и это только КУЗОВ! (или ячет не правильно понял и это машинокомплект в полной комплектации?) а 1 млн евро- это 30 млн гривен. Так что разница там не на порядок больше, как было, например, с БУ из Риги.
При чем ту асинхронные и синхронные, почему раньше не применяли? Причина простейшая- сложно или невозможно было простыми средствами регулировать частоту вращения ротора! Она не может быть просто так любой в асинхронном моторе. Двигатель пост. тока с этим справляется просто- в раньчее время на старых трамваях у ватмана в левой руке был рычаг такого себе реостата/контроллера, которым он регулировал ток, следовательно и мощность тяговых моторов. С появлением дешевых доступных и компактных частотных регуляторов-ЧР(частотников) появилась возможность отойти от коллекторных моторов и регулировать частоту вращения роторов машин переменного тока в широких пределах. Такое известно было давно и применялось, возить было сложно. Контактная сеть останется прежней- пост. тока, ЧР будет от нее питаться и питать моторы, и только.
Умные слова ген директора Татра-юг по поводу новых одесских трамваев, а точнее тех, которые пытаются выдавать за новые. «Это не новый трамвай. Запорожье, Одесса, Харьков — это пример городов, которые предпочитают покупать новые кузова и ставить под них старые тележки (как правило, со списанных старых Татра Т3). Такая конструкция выдается за новый трамвайный вагон. Эта попытка залатать дыры не имеет ничего общего с обновлением подвижного состава. К тому же это нерациональное использование бюджетных средств. Кузовы покупаются за 5-8 млн грн, а ходовая часть устанавливается старая. В результате за три года затраты на эксплуатацию такого вагона превышают стоимость покупки нового. Именно из-за этого от такой схемы несколько лет назад отказался Киев, который внедрял этот проект первым в Украине.»
Если бы гендиректор "Татра-Юг" товарищ Кердивари поумерил бы аппетиты и за свой хлам не драл бы как за современный трамвай, то было бы вообще всё замечательно.
Ну вот пусть попробует по этой цене их в Европе продать. Разумный бизнесмен с европейской ориентацией от украинского отличается тем, что довольствуется минимальной экономически оправданной прибылью для работы производства, а не гонит супер-цену на свою устаревшую каку.
Гроб на колёсах, вагон К-1 со средней низкопольной вставкой, инвентарный номер 7012, обошёлся казне города в 15 млн. 800 тыс гривен. Вы считаете эту цену оправданной за этот шедевр 15-летней конструкционной протухлости?
Кстати, Киеву в этом плане намного проще. Сказал товарищ Кердивари "А", пусть скажет и "Б", что Киев отказался как от покупки его металлолома, так и от собственной сборки "Каштанов" в пользу вот таких красавцев.
Ну так никто ж не спорит. Я привел его мнение, потому что оно лучше всего характеризует, то что творит Гена и компания, а не потому что обожаю ту хрень которую они производят. Эти твамваи самый идеальный вариант. Аналогов PESA в Украине еще лет 10 никто не будет производить, а европейские стоят в 2 раза дороже.
В словах Кердивари в первую очередь говорит боль утраты от не полученной прибыли, которую он уже виртуально успел потратить. Затраты на эксплуатацию тележек типа Т-3/Т6В5, подкатываемых под "Каштаны" ничуть не выше, чем на те же тележки, что работают под своими оригинальными вагонами. Особенно, если до этого они проходят настоящий заводской капитальный ремонт.
Вместо 10 старых коробок, лучше было купить 3, но современых трехсекционных трамваев. Те же деньги получаются, и по объему пассажироперквозки те же цифры. Совершенно бездумная трата денег на эти кузовы!
Ничего необычного, Одесский ворсовет во главе с Трухлявым лысым сепаром точно так же делают. Заказывают себе новые кузова мерсов и на ближайшей СТО им с разборки на Куяльнике ставят ходувую и салон от жигулей. Кстати Велика кормили сегодня? не видно, по помойке шарится?
Гена дружит с Петей. Делится с ним конфетками и Петя Генуц защищает. Уверен на все 100. Потому люди и валят толпами из этой страны. Люди стараются поднять завод, дать людям работу, делуют отечественный трамвай а эти падлы покупают за кордоном. И все равно за кордоном бл***! Твари. Ненавижу.
А вообще, следуя духу названия темы можно предположить, что этот трамвай будет ехать вне времени и расписания… Написали бы…с использованием современных технологий…, насколько меньше было бы флуда.
Нельзя. Иначе среднестатистический гражданин не проникнется той заботой, которой его окружает мэрия и руководство КП. Да и новости от КП «ОГЭТ» всегда звучат технически недостоверно, но в виде великих достижений, которые для других предприятий Украины повседневная рабочая норма.
Раньше покупали вагоны Т-3 за 5,5 млн. грн., теперь, а теперь БКМы по 7,5. Нужно было ОГЭТ обосновать разницу. Не смотря на то, что они дороже, расход эл. энергии меньше, что немаловажно при эксплуатации. Поэтому, акцент был сделан на асинхронные двигатели, в них установленные. Плюс современный внешний вид, больше похожий на утюг. Трамвайных вагонов такого дизайна в Одессе еще не было.
Великолепный, снимите мэрскую лапшу с ушей. Расход электроэнергии на вагонах с тяговым асинхронным электроприводом и привычных одесских "синих" модернизированных вагонах с ТрИСУ и коллекторными двигателями постоянного тока, в эксплуатации одинаков.
Тогда набейте морду О. Жеману. «Это дает колоссальную экономию электроэнергии, увеличивает ресурс самого вагона, делает обслуживание и содержание трамвая более экономным», сообщили на предприятии» Я лишь написал о том, что под этим соусом «обосновали» высокую стоимость «рогатых».
Неужели Великолепный, чтобы внедрить клона, пошел на такой спектакль? Помню, что он как-то даже с Надеждиной ругался, специально, чтобы всем замылить глаза.
И что из этого? Он же специалист по маршруточному бизнесу, а не по пассажирским электротранспортным перевозкам. И все пресс-релизы ему готовят так называемые профильные специалисты.
У минских трамваев совсем другие эксплуатационные и конструктивные преимущества по сравнению с "Каштанами", но об этом КП "ОГЭТ" в силу низкой технической грамотности пресс-службы написать не в состоянии)
Тому що з окремими друзяками треба розмовляти виключно державною мовою. Хоча, с тролляками цього не має сенсу взагалi. Але цікаво як вони починають біситься і повторювати чужі слова. Ось побачите, хтось, хто назвав себе «шкіпер», ще неодноразово стане повторювати те, що я написав вище, на свої думки воно давно не здатне.
Хам и лжец, на сайте не так уж много форумчан, которые досконально разбираются в трамваях, поэтому таких специалистов нельзя ни с кем перепутать. Среди всех перечисленных форумчан, кроме Алешкина, о трамваях ничего толкового не писал. Сейчас появился тоже специалист под ником "Торри", поэтому логично предположить, что это клон "Алёшкина", который был вашим клоном.
В свое время троллейбусы и Южмаша и Киевского з-да собирались утереть нос всем. Если ошибаюсь, как-то не сложилось. Если чехи делали эти трамваи много лет и то, что они таки бегают и сейчас, это таки о чем-то говорит. Да, южмашевские Р-16, Р-36 и проч. утрут нос многим, обывателю что с того? Ему шоб с шашечками, или шоб ехало? Посему, биться за вещи, пассажирам малопонятные вряд ли стоит, все равно не весь миллион одесситов проникнется достоинствами синхронных моторов, т.к. в данном случае, это все-таки синхронники.
Думская в Viber
