Что предусматривает реформа общественного транспорта? Простыми словами о сложном
Прошел месяц с того дня, когда наша команда зарегистрировала в Верховной Раде пакет законопроектов с целью реформировать систему общественных перевозок в стране. И как бы много материалов мы ни готовили на эту тему, как бы ни пытались объяснить суть максимально просто, все же вопросы остаются. Я системно вижу их под своими публикациями в социальных сетях, получаю от журналистов, активистов и коллег. Это предсказуемо и понятно: ознакомиться с таким массивом законодательной базы люди не всегда могут, элементарно – из-за нехватки времени.
Поэтому я решил максимально простыми словами объяснить то, о чем спрашивают чаще всего. Уверен, это будет полезно для того, чтобы мы дальше могли двигать инициативу. Предлагаю рассматривать все через нашу условную героиню — Галину. Представим, что живет Галина в областном центре, где-то на окраине города, на условной улице Весенней. Традиционно Галине нужно осуществить четыре поездки в день: на работу, с работы и плюс одна поездка в обе стороны по личным делам (поликлиника, магазин, театр и т.д.).
Начнем с того, что у нас есть сегодня.
Утром у Галины традиционно возникает проблема: зачастую она опаздывает на работу. Не потому, что поздно выходит из дома, нет. Напротив, в связи с тем, что Галина никогда не знает, когда именно приедет маршрутка на ее остановку, которая, напомню, находится на окраине города, женщина приходит на эту остановку заранее. И когда наконец-то транспорт приезжает, Галина заходит внутрь и снова ждет. Ждет, пока не наберется достаточно пассажиров. Иногда маршрутка стоит на остановке и полчаса. С малым количеством пассажиров водитель ехать отказывается.
Кроме того, маршрутка, доезжающая на улицу Весеннюю, традиционно в ужасном состоянии. В намного худшем состоянии, чем те автобусы, которые курсируют по центральным улицам, где много пассажиров.
Почему так происходит?
Сейчас город выбирает перевозчика по системе очень «условных» баллов. И может крутить этими баллами так, как ему заблагорассудится. Соответственно, результат конкурса – вещь очень субъективная. Часто победителем такого конкурса оказывается тот перевозчик, который находит подход к местным чиновникам. То есть это история о классической коррупционной составляющей.
Далее происходит вот что: «свой» перевозчик получает эксклюзивное право работать на маршруте и должен не только на этом маршруте заработать, но и еще «отбить» взятки, которые он раздает за право работать.
Поэтому современная система общественных перевозок не может предоставлять качественные услуги людям по своей природе. Так как перевозчик, обремененный коррупционной рентой, курсирующий по установленному городом тарифу и, более того, не получающий никаких гарантий от города относительно того, какой период ему позволят работать, никогда не будет инвестировать сотни тысяч евро в новые автобусы. Наоборот, он будет стремиться «выжать» максимум из того, что есть. И, соответственно, возить Галину в старом автобусе. А еще ждать, пока в тот автобус «набьется» максимальное количество людей (потому что от этого зависит заработок). И, кроме того, регулярно ездить такой перевозчик тоже не будет. Поэтому когда Галина вечером в пятницу будет возвращаться из театра на свою Весеннюю, есть риск, что автобуса она не дождется вообще. Ведь в 22:30 спрос не такой уж и высокий, а ездить себе в убыток перевозчик не очень заинтересован.
Надеюсь, с основными причинами «плохого» транспорта поверхностно разобрались. Отмечу, я не описал все причины, лишь ключевую.
Теперь переходим к вопросу, как эти причины устранить.
Первый момент — это открытие и постепенное увеличение организаторами перевозок сегмента общественных услуг по перевозке пассажиров. Что это такое, будет понятно дальше.
За качественную транспортную работу надо платить. Так это работает в Европе. Фактически весь хороший транспорт — дотационный. Именно такой механизм предусматривает регламент ЕС №1370, который Украина должна имплементировать в соответствии с Соглашением об ассоциации.
Принципиальное отличие заключается в том, что с запуском реформы выбор перевозчика осуществляется через Prozorro, без человеческого фактора, а соответственно, без коррупционных рисков и с повышением уровня здоровой конкуренции. Перевозчики больше не будут конкурировать умением найти подход к местной власти, они будут конкурировать своими бизнес-моделями.
Следующее принципиальное отличие — это оплата работы перевозчика. В контексте общественных услуг по перевозкам перевозчик будет получать оплату за каждый километр своей работы, и ему не придется переживать о том, сколько пассажиров у него в транспорте, по какому тарифу город возит людей и тому подобное. Перевозчик не собирает плату за проезд.
Все это повлияет на качество предоставления услуг, так автобус не будет стоять час где-то на остановке и ждать, пока в него «набьется» сотня пассажиров. Перевозчику это больше не будет актуальным, ему платит деньги город. Платит за проезженные километры на транспорте, который соответствует требованиям организатора перевозок (т.е. города), при соблюдении четкого расписания, а также качественного и вежливого обслуживания людей. Кстати, наша реформа предусматривает, что качество работы перевозчика будет фиксироваться в автоматическом режиме (опять-таки без человеческого фактора). И если перевозчик соблюдает все условия договора с особой отдачей — он может получать бонусы, если же, наоборот, нарушает условия договора, то штраф.
И напоследок — мы гарантируем перевозчикам, что они будут ездить на маршруте весь свой контракт, поэтому у них будет стимул инвестировать в хороший транспорт, чтобы такой контракт получить. И только при таком подходе ситуация на улице Весенней, как и качество жизни Галины, принципиально изменятся.
Пост розміщений стороннім користувачем нашого сайту. Думка редакції може не збігатися з думкою користувача
да уж чтобы как вы говорите внедрить нормы ЕС в части пассажирского транспорта- а этот Регламент касается- не только автобусов, а вообще общественного городского пригородного и меж городского сообщения кроме железнодорожных перевозок -там своя правовая база разработана- которая соотносится с вопросами общественного транспорта..в комплексе там часто автобусные компании пассажирских городских пригородных меж городских и транснациональных работают в расписании прибытия убытия поездов системы Спринтер- электричка, скорый и IС так вот изначально прорабатывается вопрос парка машин и технической базы их стоянки обслуживания и профилактики. также компания перевозчик сама или через учебный центр комбинат готовит для себя водителей, технический персонал, имеет базу и кадры для медкомиссии и контракты с заводами поставщиками автобусов / электробусов -трамваев- метро и так далее для гарантийного и пост- гарантийного обслуживания техники, подвижного состава, профилактики и продления сроков эксплуатации каждой единицы транспорта..а уж потом как вы пишите конкурс на маршрут… в Европе никакие конкурсы не проводятся в ратушу мэрию совет города поступает пакетные предложения от компаний перевозчиков и их пожелания работать в городе в пакете их расчетная стоимость перевозки одного пассажира в день разовые тарифы комплексные на неделю месяц льготные категории социальный защитный механизм описание какой транспорт -сколько единиц и так далее.. местная власть комиссией распределяет маршруты включая туда как нерентабельные но социальные и прибыльные после чего обнародует итоги дело в том что как правило условия у всех перевозчиков практически равные и тарифы и стоимость и график работ и парк транспорта.. метро и трамвай и иной спец транспорт обслуживается по специфическим условиях и находится на дотационном механизме..и соглашениях с профсоюзами – а каждый водитель автобуса троллейбуса трамвая поезда метро канатной дороги и так далее имеет соц- пакет и мед- пакет и договор охраны его прав профсоюзами а МЫ ПАССАЖИРЫ гарантию того что водитель будет на работе трезв, не болен, не уставший, на исправном после тех профилактике транспорте, и работать будет не 72 часа в 24 часа как сегодня работают водители быдло- ското –возок- это наша с вами гарантия нашей жизни и безопасности общественного транспорта… все тарифные вопросы регулирует ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ИЛИ региональный орган регулирующий вопросы монополий любая монополия это есть тарифная политика а транспорт это социально общественное и государственно значение в любой стране…там априори мэр города даже за взятку не продаст маршрут своей компании не выйдет… а для Одессы начинать надо с 2 моментов искать выгодные лизинговые кредитные программы под гарантии иноземных банков и страховых агентств и покупать большую партию автобусов трамваев троллейбусов- чем больше партия тем лучше и дешевле выходят по стоимости обслуживанию готовить место под парк депо а уже получая первые единицы отрывать курсы подготовки водителей автобусов заключать с перевозчиком Договор с прохождением процедур согласования тарифа не на коленке под столом горсовета в Минфине мин-экономика… Гос- аудите Налоговой и так далее включая АМКУ получать Лицензии а потом заключать краткосрочный на год -полтора договор… если все будет устраивать все стороны горожан по всем вопросам качество обслуживания график маршрутов какие маршруты тарифы и все остальное такой Договор будет автоматически пролонгироваться…
Считаю, что маршруток в городе быть не должно. Вернее, они могут быть, но только как VIP-транспорт, т.е. настоящие маршрутные ТАКСИ, а не это убожество, ржавые скрипучие скотовозки. Более дорогие и комфортабельные, чем обычные полноразмерные муниципальные автобусы, только с сидячими местами. Но лишь как дополнение к автобусам. Промежуточный вариант между ними и обычными такси. А муниципальные автобусы должны ходить круглосуточно с миминимальным интервалом (ну разве что ночью он может быть увеличен). Тогда в городе, скорее всего, исчезнут пробки. Главная причина пробок сейчас заключается в том, что каждый человек при малейшей возможности на последние деньги берёт бляху, хоть таврию, лишь бы быть избавленным от этого «счастья» ездить в дёргающихся, вонючих, холодных, скрипучих, тесных скотовозках с быдловодилами, карманниками, бомжами и т.п. по непонятно какому графику без возможности нормально уехать на посёлок после 19:30 и т.п. Когда у людей появится возможность ездить по-людски, а не по-скотски, уверен, многие вернутся в общественный транспорт.
А пока — мне лично плевать, что будет, поскольку личным транспортом я обеспечен и в любом случае предпочитаю свободу и независимость от кого-то или чего-то. Так что не знаю даже, зачем это пишу :)
Вы это пишите, потому что хотите похвастаться тем, что у вас есть личный транспорт. Подавляющие количество наших людей, если они ездили в своих машинах НИКОГДА не пересядут на автобусы. Даже если будут новые и бесплатные.
От всей души желаю, что бы все те законотворцы, которые за простых смертных решают как и на каком транспорте им ездить — ездили только общественным транспортом. Только в этом случае автобусы/трамваи/троллейбусы будут приезжать вовремя, с минимальными интервалами и чистыми.
Я прочитал, и схватился за голову. И это называется «новой стратегией»? Все это не новое, и не стратегия. Особенно мне нравится упор на ПРОЗОРРО. И это при том, что мы как-будто не знаем, например, что при всех этих системах, дороги в Одессе ремонтируют одни и те же фирмы за сумасшедшие деньги. Без сомнения данная схема даст возможность дополнительно отмывать бюджетные деньги. Вся система дотаций в нашей стране — это путь к дерибану бюджета. Это факт, который нельзя опровергнуть. Кстати, учитывая опыт Киева, можно также четко сказать, что это путь к перманентному повышению тарифов без малейшего улучшения качества. И самое главное: очередная, якобы реформа, проходит без малейшего реального обсуждения. Дилетанты правят балом, и категорически не хотят выслушивать чужие мнения. Итог — все реформы превращаются в чистое обналичивание бюджета. Без малейшей пользы
