Для того что бы понять почему я так утверждаю, предлагаю окунуться в историю транспорта в Одессе (недалеко, всего посмотреть на последние 25-30 лет), а затем обратить свой взгляд на мировой опыт и опыт Украинских городов которые тоже идут сейчас по этому пути.
Итак, что происходило с общественным транспортом Одессы в конце 80-х и самом начале 90-х годов. В городе работало Трамвайно-троллейбусное управление (ныне Коммунальное Предприятие Одесгорэлектротранс), 4 АТП занимавшихся городскими автобусными перевозками, несколько АТП занимавшихся пригородными и междугородными перевозками и, если мне память не изменяет 2 таксомоторных парка, осуществлявших перевозки на такси (в том числе их можно было вызвать по телефону 0-80, у водителей в машинах стояла радиотелефонная станция «Алтай») и перевозки маршрутными такси. Экономика была плановая и, соответственно финансирование было централизованное. При этом кроме трамваев и троллейбусов, автобусы выполняли перевозки пассажиров в режимах общего пользования и экспресс, а в качестве маршрутных такси работали микроавтобусы РАФ (Латвия).
Прошло несколько лет и СССР канул в лету. Финансирование сокращалось стремительно, соответственно в АТП уменьшалось количество выпускаемых автобусов на линию. И тут в начале 90х на выручку пришли частные компании, которые предложили дополнить маршрутную сеть города автобусами малой вместимости ГАЗель. Далее ситуация начала развиваться стремительно, особенно благодаря действиям городских властей которые начали уничтожать трамвайные маршруты в городе, вплоть до демонтажа трамвайных линий (Балковская, Молдаванка и Мельницы) и, видимо, не удовлетворившись этим результатом, сделали электротранспорт бесплатным (плоды этого идиотского решения мы пожинаем до сих пор). Естественно в условиях уменьшения количества больших автобусов, троллейбусов и трамваев, образовался вакуум который необходимо было чем то заполнить. Частник как всегда выручил, и горожане с радостью сели в юркие автобусы малой и средней вместимости.
Прошло много лет маршрутная сеть города менялась и продолжает меняться, появляются одни и исчезают другие маршруты.
В итоге сейчас мы имеем следующее. В городе началось развитие и реорганизация трамвайных и троллейбусных маршрутных сетей и подвижного состава. С автобусами беда. На данный момент в Одессе работают только автобусы в режиме маршрутного такси. Нет ни экспрессных маршрутов, ни автобусов в режиме общего пользования. Для справки объясню какая между ними разница. В режиме общего пользования автобусы работают на маршруте по утверждённому Городом тарифу и графикам, останавливаются только на остановках и обязаны перевозить льготников на тех же условиях, что и Горэлектротранс (город обязан выплатить компенсацию). У автобусов в режиме маршрутного такси ситуация немного попроще- тариф перевозчик устанавливает самостоятельно (по согласованию с Городом), пассажиры могут садиться где угодно (без нарушений ПДД), и можно не возить льготников! Бинго!
А теперь сюрприз- в городе Одессе нет автобусов, работающих в обычном режиме. Почему? Да потому, что действующий тариф по состоянию на сегодня составляет 50 копеек. ПЯТЬДЕСЯТ КОПЕЕК! Кто-то хочет пойти поработать за эти деньги?
Теперь следующий момент. Все эти годы появление новых маршрутов в городе происходило по примерной схеме: я как перевозчик пишу в Управление транспорта (нынче Департамент), что я хотел бы открыть маршрут, делались (?) необходимые документы (опросы, анкеты и т.д.), рисовались пассажиропотоки, и, вуаля, открывался новый маршрут. И так много лет. В результате мы имеем тьму дублирующих друг друга во многих местах маршрутов, отсутствие какого либо расписания, превышение любых экологических норм и т.д. Для справки, в среднем ежечасно по проспекту Шевченко проезжает 150 автобусов. Никого эта цифра не смущает?
В результате появилась неплохая перспектива развития Одесгорэлектротранса и его маршрутной сети и полное отсутствие перспектив развития автобусной (скорее маршруточной) сети города.
Теперь давайте посмотрим на организационную модель транспортных систем городов.
В развитых странах общественных транспортной бывает как коммунальным, так и частным. Но, везде и во всех городах мира управляет транспортной системой муниципалитет. По такому же принципу ЕБРР строит электронный билет в Виннице и Львове.
Создаётся Коммунальное предприятие, которое владеет и управляет системами электронного билета и диспетчерского управления и контроля транспорта в городе. При этом выручка от работы всего транспорта поступает на счета этого КП. Далее КП оплачивает расходы на субподрядчиков (обслуживание оборудования, комиссия от продажи билетов и т.д.) и по итогам работы каждого перевозчика оплачивает сумму заказанных и ВЫПОЛНЕННЫХ у него работ. Фишка в чем- перевозчик заключает с Городом договор, что он работает на определенном маршруте, выполняя перевозки по заранее утверждённому графику, соответствующими автобусами и т.д. То есть перевозчика не нужно уговаривать ехать с Сахарова на ЖД вокзал в 23 часа. Он сам поедет и ему все равно 3 пассажира он везёт или 33. Деньги он получит за выполненный рейс! И так со всеми перевозчиками.
О положительных сторонах думаю что нет необходимости упоминать.
Без Единого оператора и системы диспетчерского управления транспортом города мы застрянем в нынешней ситуации на весь период действия «инвестиционного договора».
Все что необходимо сейчас для развития городского общественного транспорта от наших депутатов, это утвердить технические и организационные требования к системе Электронного билета и диспетчерского управления общественным транспортом, принять Положение о Конкурсе на основании и с учетом утверждённой ими же в марте 2017 года «КОНЦЕПЦІЇ впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі».
В противном случае развитие общественного транспорта будет заморожено в таком виде как есть на весь срок действия «инвестиционного договора» Правила |
