ПС1

Сергей Черноиваненко / 19 сентября 2017, 12:26

Внедрение в Одессе электронного билета: ничего хорошего этот инвестпроект городу не даст


За всеми ужасными и трагичными событиями, на сессии Горсовета 20 сентября может пройти незамеченным cобытие которое существенно повлияет на дальнейшую жизнь города и сможет задать вектор развития или тормоза всей его транспортной системы (да и не только). Какой выбор сделают депутаты я не знаю, но могу с уверенностью утверждать, что предложенный в п.3.9 Повестки дня сессии проект «ПОЛОЖЕННЯ про умови проведення конкурсу з відбору інвестора для впровадження автоматизованої системи обліку оплати проїзду в міському пасажирському транспорті загального користування м. Одеси» http://omr.gov.ua/ru/announce/98509/ ничего хорошего для развития города не даст. Хотя в марте 2017 года депутаты приняли решение и утвердили «Концепцію впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі», http://omr.gov.ua/acts/council/94102/ согласно которой город должен создать Единого оператора, а предлагаемый к рассмотрению на сессии документ лишь отдаленно соответствует этой Концепции.

Для того что бы понять почему я так утверждаю, предлагаю окунуться в историю транспорта в Одессе (недалеко, всего посмотреть на последние 25-30 лет), а затем обратить свой взгляд на мировой опыт и опыт Украинских городов которые тоже идут сейчас по этому пути.

Итак, что происходило с общественным транспортом Одессы в конце 80-х и самом начале 90-х годов. В городе работало Трамвайно-троллейбусное управление (ныне Коммунальное Предприятие Одесгорэлектротранс), 4 АТП занимавшихся городскими автобусными перевозками, несколько АТП занимавшихся пригородными и междугородными перевозками и, если мне память не изменяет 2 таксомоторных парка, осуществлявших перевозки на такси (в том числе их можно было вызвать по телефону 0-80, у водителей в машинах стояла радиотелефонная станция «Алтай») и перевозки маршрутными такси. Экономика была плановая и, соответственно финансирование было централизованное. При этом кроме трамваев и троллейбусов, автобусы выполняли перевозки пассажиров в режимах общего пользования и экспресс, а в качестве маршрутных такси работали микроавтобусы РАФ (Латвия).

Прошло несколько лет и СССР канул в лету. Финансирование сокращалось стремительно, соответственно в АТП уменьшалось количество выпускаемых автобусов на линию. И тут в начале 90х на выручку пришли частные компании, которые предложили дополнить маршрутную сеть города автобусами малой вместимости ГАЗель. Далее ситуация начала развиваться стремительно, особенно благодаря действиям городских властей которые начали уничтожать трамвайные маршруты в городе, вплоть до демонтажа трамвайных линий (Балковская, Молдаванка и Мельницы) и, видимо, не удовлетворившись этим результатом, сделали электротранспорт бесплатным (плоды этого идиотского решения мы пожинаем до сих пор). Естественно в условиях уменьшения количества больших автобусов, троллейбусов и трамваев, образовался вакуум который необходимо было чем то заполнить. Частник как всегда выручил, и горожане с радостью сели в юркие автобусы малой и средней вместимости.

Прошло много лет маршрутная сеть города менялась и продолжает меняться, появляются одни и исчезают другие маршруты.

В итоге сейчас мы имеем следующее. В городе началось развитие и реорганизация трамвайных и троллейбусных маршрутных сетей и подвижного состава. С автобусами беда. На данный момент в Одессе работают только автобусы в режиме маршрутного такси. Нет ни экспрессных маршрутов, ни автобусов в режиме общего пользования. Для справки объясню какая между ними разница. В режиме общего пользования автобусы работают на маршруте по утверждённому Городом тарифу и графикам, останавливаются только на остановках и обязаны перевозить льготников на тех же условиях, что и Горэлектротранс (город обязан выплатить компенсацию). У автобусов в режиме маршрутного такси ситуация немного попроще- тариф перевозчик устанавливает самостоятельно (по согласованию с Городом), пассажиры могут садиться где угодно (без нарушений ПДД), и можно не возить льготников! Бинго!

А теперь сюрприз- в городе Одессе нет автобусов, работающих в обычном режиме. Почему? Да потому, что действующий тариф по состоянию на сегодня составляет 50 копеек. ПЯТЬДЕСЯТ КОПЕЕК! Кто-то хочет пойти поработать за эти деньги?

Теперь следующий момент. Все эти годы появление новых маршрутов в городе происходило по примерной схеме: я как перевозчик пишу в Управление транспорта (нынче Департамент), что я хотел бы открыть маршрут, делались (?) необходимые документы (опросы, анкеты и т.д.), рисовались пассажиропотоки, и, вуаля, открывался новый маршрут. И так много лет. В результате мы имеем тьму дублирующих друг друга во многих местах маршрутов, отсутствие какого либо расписания, превышение любых экологических норм и т.д. Для справки, в среднем ежечасно по проспекту Шевченко проезжает 150 автобусов. Никого эта цифра не смущает?

В результате появилась неплохая перспектива развития Одесгорэлектротранса и его маршрутной сети и полное отсутствие перспектив развития автобусной (скорее маршруточной) сети города.

Теперь давайте посмотрим на организационную модель транспортных систем городов.

В развитых странах общественных транспортной бывает как коммунальным, так и частным. Но, везде и во всех городах мира управляет транспортной системой муниципалитет. По такому же принципу ЕБРР строит электронный билет в Виннице и Львове.

Создаётся Коммунальное предприятие, которое владеет и управляет системами электронного билета и диспетчерского управления и контроля транспорта в городе. При этом выручка от работы всего транспорта поступает на счета этого КП. Далее КП оплачивает расходы на субподрядчиков (обслуживание оборудования, комиссия от продажи билетов и т.д.) и по итогам работы каждого перевозчика оплачивает сумму заказанных и ВЫПОЛНЕННЫХ у него работ. Фишка в чем- перевозчик заключает с Городом договор, что он работает на определенном маршруте, выполняя перевозки по заранее утверждённому графику, соответствующими автобусами и т.д. То есть перевозчика не нужно уговаривать ехать с Сахарова на ЖД вокзал в 23 часа. Он сам поедет и ему все равно 3 пассажира он везёт или 33. Деньги он получит за выполненный рейс! И так со всеми перевозчиками.

О положительных сторонах думаю что нет необходимости упоминать.


Какие есть проблемы и нюансы данной схемы работы.
Во-первых мы не можем честно и правдиво ответить на вопрос сколько на самом деле перевозится пассажиров на каждом маршруте в день/неделю/месяц/год.
Во-вторых мы не можем точно быть уверены в том что маршрутная сеть города при введении данной схемы работы не будет убыточной. Вернее не так, при изначальном внедрении этой схемы работы у КП точно будут убытки, которые в последствии будут компенсированы в результате оптимизации маршрутной сети и повышения качества обслуживания пассажиров


В-третьих, как я написал в начале, предлагаемый к рассмотрению Документ не содержит ни слова о Едином операторе, ни даже намёка о единой системе диспетчерского управления транспортом и ни слова о том, что вся эта система принадлежит городу.

Без Единого оператора и системы диспетчерского управления транспортом города мы застрянем в нынешней ситуации на весь период действия «инвестиционного договора».

Все что необходимо сейчас для развития городского общественного транспорта от наших депутатов, это утвердить технические и организационные требования к системе Электронного билета и диспетчерского управления общественным транспортом, принять Положение о Конкурсе на основании и с учетом утверждённой ими же в марте 2017 года «КОНЦЕПЦІЇ впровадження сучасної моделі функціонування міського пасажирського транспорту в м. Одесі».

В противном случае развитие общественного транспорта будет заморожено в таком виде как есть на весь срок действия «инвестиционного договора»

 

Распечатать

Пост размещён сторонним пользователем нашего сайта. Мнение редакции может не совпадать с мнением пользователя



Неравнодушный
Это никому ненужная трата денег!
   Ответить    
Олег Константинов, главный редактор "Думской"
Рекорд! Меньше минуты прошло после публикации, и вы дали первый комментарий.
   Ответить    
Неравнодушный
Я давно против этой никому ненужной системы!  Лучше бы деньги,  которые предполагается потратить на внедрение этой системы,  потратили на развитие общественного транспорта. Было бы намного больше пользы!

Если наши депутаты и мэр не знают как распорядиться деньгами по-хозяйски, то пусть уходят и придут нормальные люди, которым небезразлична будет судьба каждой копейки городского бюджета.
   Ответить    
heffalump
Всё можно сказать куда проще и короче.
Не мытьём, так катаньем, не «бесплатными» перевозками 90-х, так ликвидацией остановок и маршрутов, кто-то старается убрать эл.транспорт сперва из центра, потом из города вообще  да потому что его самого, да и С него сп*здить можно мало, а с маршруток много и запросто.
Не хотели бы  достаточно было просто не разрешать.

И при этом непременный «плач Ярославны» про убыточность всего и вся вокруг. 26 чёртовых лет прошло  не, я не за политику, а за имитацию неумения за четверть века научиться считать.

Ёпрст же ж вашу мать, по одному человеку от мэрии, от хуэрии, от чего угодно и чем угодно обосновывая  усадить при водителе одной машины каждого маршрута, хоть трамвайного, хоть троллейбусного, хоть МТ. И покатать хоть день, хоть неделю, если «выборка недостаточно репрезентативна«; если надо с регистратором  и всё, конец брехне и про убыточность и про график с интервалами и про заполненность- но четверть, мля, века никак!!

За месяц в одиночку можно почти весь эл.транспорт ревизовать, с маршрутками где-то вдвое-втрое (сами вспоминайте сколько их) подольше, бригада в 10 человек то же самое проделает десятикратно быстрее. Жалко денег — наберите проверенных в других проектах волонтёров.

Без многоходовочек с депутатскими инициативами, прениями, программами, выделениями денег, установкой оборудования и проходящими в том же свинарнике годами.

И, да, по результатам оргвыводы не забыть. Всё.
   Ответить    
Алена Слободская
Горсовет и не ставит своей целью развивать общественный транспорт. Задача у принимаемых горсоветом решений совершенно иная — обосновать необходимость посредника на потоке денег, собираемых за проезд. Потому что этот посредник уже известен и уже давно является бизнес-партнером мэрии. Рекомендую к прочтению детальный разбор полетов по документу, который завтра утвердят на сессии Громадське слідство: Електронний квиток — посередники, гра в наперстки або нова схема від Одеської мерії?
   Ответить    
d9d9
d9d9   страна по ip - us 19 сентября 2017, 17:07     -2      
Если платить можно будет с телефона без физической карточки, то это нормально. А если обязательна спец.карточка, то идея говно. Раз в году проехать семьей пару остановок на трамвае надо с собой всегда носить пачку карточек? Единственное что важно в этой ситуации — это удобство для пользователей, всё остальное решаемые нюансы.
   Ответить    
SERGEIVAS
Я поддерживаю Вашу статью  В  других городах маршрутное такси берёт 4-6 льготников…в Одессе с 2000 года хитрые первозчики возят  токо инвалидов 1 группы и участников ВВ войны  Чуть лутше относится к пенсионерам  электро транс.потому что он на бюджете города наверное А я работал на маршрутке все деньги шли хозяину автобуса А ему по барабану  как ты работаешь и когда отдыхаешь   ему  главное  сумма денег  А АВТОБУСЫ В НАС ДЕРЖАТ ДОЛЖНЫ ДОГАДАТЬСЯ  КТО…ЕСЛИ ГОРОД ИХ ЗАБЕРЁТ  ТОГДА БУДЕТ ПОРЯДОК В ОДЕССЕ   А КАК В МАРШРУТКЕ УСТАНОВИТЬ ЭЛЕКТРОННЫЙ БИЛЕТ -----СМЕХОТА   ИЛИ ОТМЫВ ДЕНЕГ!
   Ответить    
   Правила

Записи в блогах:





дерби