Александр Захаров / 22 марта 2013, 18:37

Контейнеры, порт, инвестиции, реальная практика


после моей последней записи про Одесский порт, я получил много отзывов. лестных и не очень. постараюсь быстро просветить… как работают:

1. иностранный порт (точно также работали и в СССР!!! ) — пришел контейнер, выписали счет за снятие с судна, за лишнее хранение, за погрузку на грузовик, а если экспедитору или водиле надо, то взвесили контейнер и за час-другой контейнер поехал дальше. расценки понятные, опубликованные, время операций разумное, процедуры четко выписаны для всех и вся. Если к этой перспективе и ведет порт Ю.Ю.Васьков, приветствую от всей души.

2. сегодня в нашем порту — пришел контейнер. договор прямо с портом нельзя подписать. пошлют к агенту. ставка государственная за снятие с судна, погрузку на грузовик у агента увеличится иногда до 2-х раз (!!! )… кроме этого, за заезд тягача в порт потребуют предоплату «за использование инфраструктуры и территории порта» (???), причем заплатить за сутки вперед, меньше 750 грв. платеж не зачтут. Т.е. это кроме платы за погрузку-выгрузку, как во всем мире. Просто за за проезд по территории Евротерминала опять надо заплатить. тоже авансом. Везде будут проверять, есть ли деньги уже на счету. Если захочешь заехать в выходные дни и в четверг не оплатил деньги, то «гуляй Вася»… По другому, т.е. мимо платного заезда, заехать нельзя, хотя ворот в порту несколько, но можно только через платный Евротерминал. Его роль в системе — оформление документов для порта и стивидорных компаний. За дополнительные деньги от клиента, разумеется. Погрузку на тягач можно сделать за считанные минуты. А потом начинааааается: досмотр, весы, ренген, полный досмотр и прочее. Кроме ренгена все платное. Везде нужны авансы, иначе — стой. Весов 5 от разных фирм. Со всеми нужны договора, всем надо заплатить (кроме портовских), т.к. никто не знает, куда направят взвешиваться. Показания на всех весах будут разными — много раз проверено. Потом в таможне назначения эти акты взвешивания таможня не признает и опять могут заставить «веситься»… Везде есть обеденные перерывы, перерывы на учебу и совещания (таможня), по ночам многие работать не хотят. Если тягач из порта не выехал до ночи, часто будешь стоять до утра. А значит и до сл.обеда, т.к. с утра обычно совещания и не до работы. Бывают дни, когда среднее время простоя всех тягачей уже после погрузки 4-5 часов. А часто бывают, когда и 25 часов в среднем! Контроля отстоя нет. Главное — заплати за лишний отстой в порту. При том, что грузится в сутки иногда под 500 тягачей, можете себе представить кол-во даром стоящих дальнобоев (зимой сжигающих соляру на обогрев) в нашем городе. Только в одном порту… Сдать порожний контейнер можно только через платный проезд по Евротерминалу и за дополнительную плату за «инфрастурктуру»…

можно продолжать дальше. еще на пару страниц. может быть, где-то в нюансах я немного ошибся. Но — это реальная картина. Это — одно из объяснений, почему грузы массово «побежали» из наших портов. И из Одесского порта тоже. И перспективы возврата грузов нет. Не видно вообще движения в лучшую сторону. Да, электронный наряд, который уже пол-года пытаются ввести — достижение для порта! а для клиентов? дешевле станет? быстрее? лучше? поживем-увидим… То есть, поддерживая моих оппонентов в предыдущем посте о важной роли Ю.Ю.Васькова в Одесском порту, я подтверждаю, что движение есть! куда только? А концессия через пол-года… и еще на пол-года изменений… Русские, румынские, польские, уже молдавские порты бооольшое спасибо нам говорят. За нашу работу.


  


Пост размещён сторонним пользователем нашего сайта. Мнение редакции может не совпадать с мнением пользователя



<img src=/i/fb.gif class=fbico> Андрей Кузьменко
Александр, вот не нужно даже в нюансах прокалываться — в иностранном порту вы тоже не с «портом» договор подпишете на вывоз/выгрузку контейнера, и тариф с вас там тоже возьмут по расценкам линии (THC), а не терминала (которому потом заплатит линия). В целом-то все верно, но не нужно давать повод, чтобы придираясь к мелочам, оппоненты могли оспаривать общие выводы про весы и прочие деньговыжимания по принципу шлагбаума.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
в иностранном порту нет гос. тарифа, который есть у нас… до сих пор он есть и действует для портов. но клиенты наших портов переплачивают чаще всего в 2 раза… в иностранном порту комиссия агента или линии никогда не превышает в 2 раза расценки терминалов…
об этой проблеме говорится уже более 10 лет. и если бы наши порты хотели бы это поменять, удешевить стоимость грузовых работ, конкурируя с румынами и русскими, это элементарно делается и без министерства или чего-то сверхестественного. ЮЮ Васькову, например, это вполне по силам. Было по силам все 10 лет, что он был замом и по силам сейчас. Надо делать?! пока не будет поздно.
   Відповісти    

<img src=/i/vk.gif class=fbico> Вадим Терещук
Александр,

    Тон Вашей публикации явно поменялся, наверняка благодаря аргументам Ваших опонентов. Очевидно, что Вы перешли с критики личности на обсуждение конкретных проблем, которые, на Ваш взгляд существуют в порту, что радует.

   По сути Ваших замечаний, мне трудно согласиться, что тарифы не опубликованы и не понятны. Экспедиторские компании, которых только в Одесском порту работает не менее 700 знакомы как с процедурами так и с тарифами. Это не говорит о том, что экспедиторы не злоупоребляют своим положением. При этом любую ставку по обработке конейнера в порту, при желании, можно проверить. Новейшее оборудование позволяет обрабатывать контейнера со скоростью на уровне лучший мировых стандартов.
  Оценивая позицию Одесского порта и его контейнерных терминалов по отношению к другим портам  и терминалам в Украине, вы пренебригаете статистическими данными, которые свидетельствуют о существенном увеличении доли Одесского порта в контейнерном обороте, на протяжении последних лет.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
Спасибо за коммент. Я изначально не имел ввиду резкие тона и конфронтацию. Я считаю, что сейчас исключительно важный момент для Одесского порта, если Юрий Юрьевич будет уходить на новую работу. И мне действительно хочется, чтобы новый или старый начальник порта начал «работу над ошибками», которые были сделаны за последнее десятилетие. Ошибками, которые «выбили» контейнерный транзит из портов, которые заставили уйти клиентов из западной Украины на польские порты, клиентов восточной Украины на Новороссийск. Даже те грузы, которые мы традиционно возили на Днепропетровск через Одессу, теперь возятся через Калининград железкой… Вы думаете, все эти клиенты не говорили нам, одесским экспедиторам, о наших «минусах». Вы думаете, мы, одесские экспедиторы, не говорили об этом в портах? Говорили. Не слушали. Результат на лицо.
Касательно тарифов. Вы сами пробовали провезти груз по «тарифу»? получалось? я этому делу отдал 30 лет и поверьте, только первый 10 лет из этих 30 можно было возить грузы по гос.тарифу или официальному портовскому тарифу. Сейчас при тарифе ок 200 долл. (а Вы знаете точно тариф? можете написать?) на выходе общих расходов редко выйдете меньше, чем за 700 долл… если не назначат досмотр с полной выгрузкой. тогда еще +1000 долларов… или более.
Та статистика, что есть у меня показывает маленький рост в последнее время. Хотя есть дни, когда из Одесского порта вывозится аж пара десятков контейнеров. Такого никогда не было в предыдущие годы. Повезло, что идут еще клюевские контракты с солнечными батареями с большими объемами, хорошо пошел экспорт, например леса, зерна в контейнеры, чего раньше не так много было. Т.е. удается сохранять статистику не за счет собственной работы по сохранению грузопотоков или за счет созданию привлекательных условий для всех участников процесса, а просто потому, что так получается. Удачно получается. Но можно и нужно работать совершенно по другому. ИМХО.
   Відповісти    
<img src=/i/vk.gif class=fbico> Вадим Терещук
Александр,

   Читая ваши публикации складывается впечатление, что все беды портовой индустрии связаны с политикой, проводимой одесским портом в отношении введения дополнительных услуг.

    Позволю себе с Вами несогласиться. Основная проблема, на мой взгляд, не процедуры порта и терминалов, а таможенные процедуры. Из преведенных вами услуг, только плата за инфраструктуру может быть отнесена к тарифам порта. Досмотры, передосмотры, взвешивания происходят по требованию таможенных органов, а ни как не администрации порта либо терминала.

   Тариф на ТНС фиксирован и будет оставаться таким до 14 июня сего года, пока не вступит в силу соответсвующие положения Закона «О портах». Если некоторые агенты линий злоупортребляют своим положением по сбору тарифа ТНС, потребитель может выбрать другую линию, либо агента. Благо в Одесском порту работает более двух десятков контейнерных линий.

Критикуя Одесский порт на фоне других портов в Украине, попробуйте поинтересоваться и экспедиторов и линейных агентов, где им легче и удобнее работать?

Предлагая порту контролировать линейных агентов и возглавлять экспедиторов — поинтересуйтесь у последних, хотят-ли они чтобы их контролировали и возглавляли?
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
Надо ли контролировать линейных агентов портом? я Вам приведу пример и Вы сами решите. Мы (экспедитор) вывозили «долгоиграющий» груз. Хранение было более 100К долл. Мы попросили скидку, естественно, у линейного агента, т.к. с портом экспедитор на эту тему не разговаривает. Такая схема. Лин.агент прислал э-мейл, что порт дал скидку 30%, т.е. ок. 30К долл.. Отлично. Мы так и сообщили клиенту. Когда груз был вывезен и хранение оплачено, лин.агент дополнительно сообщил, что со скидкой у него не получилось и экспедитор должен заплатить все 100К долл… Представляете себе ситуацию? Экспедитора, который уже вывез груз клиенту «грузят» еще на 30К… Экспедитор обратился в порт. Ему отказали в рассмотрении ситуации. Он еще раз обратился за разъяснениями к лин.агенту, получил стандартный ответ: «не хотите не работайте, через неделю неоплаты мы остановим все ваши грузы.». Жаловаться не к кому! Порт не хочет, лин.агент положил себе в карман 30-ку и ржёт, клиент перестал работать, т.к. боится, что экспедитор его «нагрузит» на эту 30-ку в дальнейшем… А через месяц клиент вообще из порта ушел на Польшу…
Вот и вопрос: должен ли порт контролировать работу лин.агентов в его же порту или нет? Как Вы думаете?
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Aleksander  Ivanel
Вадим, поддержу твою точку зрения:портовые/линейные тарифы не выбивают нас(экспедиторов)из экономики. Во всяком случае, их прозрачность позволяет формировать сумму постоянных затрат, которая закладывается в ставку для клиента. Совсем другая история — это таможня. Вот здесь полная непредсказуемость.Суммы доп расходов, связанных с «усердием» таможенников не поддаются прогнозированию. Всё зависит от команды сверху или воли конкретного  начальника поста/отдела/таможни.Приводить конкретные прмеры можно, но это не имеет смысла, т.к. и Александр Валентинович и ты прекрасно знаете, сколько теряет клиент на одном контейнере из-за тупоголовых и жадных таможенников.
Поэтому, я считаю, что акцент дискуссии/борьбы нужно смещать в сторону таможни.
На примере свой компании, могу смело утверждать, что в течение последних двух лет одним из основных факторов, сдерживающих (а иногда просто препятствующих) росту контейнерного транзита является беспредел таможни.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
а можно я отвечу и Вадиму и Александру. И скажу крамольную вещь по нынешним ситуациям. Именно порты пошли на подтанцовке у таможни с досмотрами, весами, беспределом. Ни в одном таможенном док-те нет ничего про весы в портах. Ни в одном! Но порты подсуетились и поставили весы. Зачем? Обслуживать таможню? Привлекать клиентов? А ведь назначение взвешивания, спайка весовщика и таможенника в получении результатов и согласование потом веса с инспектором, принимающим решение о выезде — совершенно корупциоемкий механизм. Который создали порты вместе с таможней. Может быть, он невольно получился, но он есть уже и годы работает! Ведь совершенно обратный результат мы имеем на рентгене. Там сидит на контроле гос.чиновник (таможенник), он отвечает за результат, аппарат — рентген сертифицирован самой таможней или у нее на балансе, процедура работы описана и нет совершенно полностью коррупционного нарыва. И вопросов нет у нас. Зачем порты это сделали  с весами? Ради заработка весовщиков? Или таможенников?
Именно порты пошли играть на подтанцовке таможне в вопросах досмотров. Именно порты стали выделять бригады и место для досмотров по указке таможни. Даже тогда, когда таможня не имеет на это никакого основания. Вместо того, чтобы наладить рабочую честную процедуру работы таможни в портах, порты стали делать вид, что таможня в порту командир и тупо перевыставлять счета экспедиторам за таможенный беспредел. А то, что экспедитор не имеет право решать за клиента коммерческие вопросы при досмотрах, при взвешивании это никого в порту не заинтересовало. Почему? У наших экспедиторов есть доверенность только на то, чтобы взять ящик за пломбой и отвезти его по указанию клиента, заплатить расходы за эти простые действия. Нет, в портах сделали умный вид, что экспедитор должен оплачивать каждый взбрык таможни и отвечать за все, что в контейнере… Но — это полнейшая чушь. Конечно, нормальная и законная процедура должна быть только такой: таможня решает что-то проделать с контейнером, оформляет док-т (весы, досмотр и пр.), имея законные основания по каждой своей процедуре, сообщает владельцу груза и порту, сама запрашивает в порту счета на эту работу, или самостоятельно делает работу и если действительно нарушения найдены, «бомбасит» клиента. Но никак не экспедитора. А клиент уже сам решает: ему урегулировать проблемы с таможней самому или через экспедитора. То есть за последние годы именно с попустительства портов все перевернуто с ног на голову… Вместо того, чтобы начать по настоящему обслуживать клиентов, порты превратились в организации по обслуживанию таможни… Почему? Порт содержит пункт пропуска. И обязан подготовить регламент работы в нем с временными параметрами действий контр.органов по каждой операции. Пост. КМУ 751 еще 3-летней давности. Порт сделал это? Формализовал действия таможни в весах, досмотрах, просто в саботаже работы? Нет… И для этого не нужны министерства, порты сами должны начать ставить таможню на место. Только сами. В рамках всех имеющихся у них полномочий. ИМХО. И то, что происходит в портах списывать только на таможню нельзя. Так мы никогда не начнем выкарабкиваться из этого дерьма. Дерьма, в которое нас всех засунула таможня. С полного согласия портов.
   Відповісти    
<img src=/i/vk.gif class=fbico> Вадим Терещук
Постараюсь прокомментировать, первый вопрос поднятый Вами в отношении залежалых грузов. Для линий и терминалов это действительно актуальная проблема.

    Средний срок хранения контейнера на терминале в Одесском порту не превышает 5-10 дней. При этом расходы по оплате счетов за хранение минимальны. Терминал заинтересован в том, чтобы контейнера не загромождали территорию, т.к. чем больше контейнеров находится на терминале, тем выше себестоимсть хранения одного контейнера, в связи с необходимостью производить перемещение контейнеров. Контейнер который хранится на терминале 3 года перемещается не менее 300 раз, этим и обусловлена высокая себестоимость-стомость хранения.
   Меня удивляет, что вы обращались за скидкой в порт. Государственное предприятие Одесский морской торговый порт не принимает решение в отношении стоимости хранения. Такое решение целиком и полностью находится в компетенции компаний «Бруклин —  Киев» и «ГПК Украина» соответственно. Хочу отметить, что в этом ситуация в корне отличается от ситуации в Илличевске, где окончательное решение по ценам и скидкам принимается администарцией порта.
     Размер скидки зависит от конкретной ситуации. Я сомневаюсь что грузовладелец оплачивал бы вывоз контейнера, если бы стоимость груза была бы ниже стоимости его таможенной очистки и оплаты соотвествующих расходов. В вашей ситуации плохо отработали Ваши юристы, которые не закрепили должным образом достигнутые Вами договоренности.
    С одним я согласен, что процедура по работе с залежалыми грузами уставновленная Декретом КМУ 1993 года безнадежно устарела. При этом основным тормозом являлась опять-же таможня, устанавливая непомерно высокие сборы по такому виду грузов.
    Новая процедура согласно нового Таможенного кодекса в полную силу еще не заработала. Но даже в этой новой схемы линии и стивидоры отстранены от влияния на процедуры, несмотря на то, что они больше всех страдают в результате сложившейся ситуации ( У линии не работает оборудование-контейнер, который должен быть использован по назначению и приносить прибыль, у стивидоров  — занята территория и еменно они оказывают услуги по хранению).
   Надо отдать должное руководству ОМТП которое поднимало и решало много вопросов перед таможней — это и свободная практика и введение электронного документооборота. Согласен, часто со свойственными государственному предприятию перегибами, иногда пытаясь решить «с наскока», но это делается, но движение есть и его нельзя не приветствовать.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
Вадим, зачем Вы мне теории рассказываете? финские порты для привлечения русских вообще бесплатными хранения 30 дней сделали… у клиента могут быть проблемы, например, банк долго не дает кредит на оплату там.платежей, и он вынужден груз в порту держать… я совершенно о другом. экспедитору просто не к кому даже обратиться с проблемой. у многих лин.агентов и юристов-то нет. а многие работают только как кассы по сбору денег и их юристы сидят в Японии или на Тайване… а начав решать вопросы с юристами, экспедитор еще на месяц затянет вывоз… и уже сам «попадет» на хранение. В такой ситуации порт должен иметь арбитражную систему. Раз уж он всё отдал в руки линейному агенту. Если, конечно, порт заинтересован, чтобы его доверием не злоупотребляли, а владельцы грузопотоков не бежали из порта.
Кроме того, Вы сами с Д.Баттерманом общались по поводу скидок на хранение в чрезвычайных ситуациях? Я общался… Я не имею ввиду рядовую работу, а именно чрезвычайные ситуации. Бесполезно, долго, цинично. Для ГПК клиенты — линии и реального владельца груза или его представителя-экспедитора, подчас и на порог через зубы пускают…
Еще раз. Я ничего против не имею хорошей работы руководства порта по свободной практике и т.д.. Но ситуация с экспедиторами загнана в тупик. Не с теми экспедиторами, которые по ночам контрабас через порт гонят, а теми, которые реально привлекали транзит, а теперь не могут продавать ставки, т.к. постоянно рискуют уйти в минус из-за весов, досмотров, и прочих некачественно решенных именно портом вопросов.
   Відповісти    
<img src=/i/vk.gif class=fbico> Вадим Терещук
Арбитражем должны заниматься юристы, с опытом и авторитетом в транспортной отрасли. Будут ли это юристы порта, юр. фирм или частно практикующие  — нет разницы. Это должны быть квалифицированные специалисты, которым доверяют обе стороны, настолько, что готовы добровольно выполнять их рекомендации.

   Я глубоко сомневаюсь, что стоимость взешивания в размере 9 дол.США без НДС  за контейнер может существенно повлиять на финансовый результат экспидитора.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
Вы, что нарочно, да? какие 9 долларов? а за неназначение весов таможеннику сотка, а за каждую сотню приписанную на весах весовщик получает 50 долл., а у таможенника ставка от 100 до 200 долларов. а если откажешься, то на неделю в порту застрянешь, а сколько это будет хранения, демереджа, инфраструктуры порта? знаете сколько заплатите? А сколько за тягач отстойный вы за это время заплатите? отсчет уже на штуки пойдет… Да…
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
из недавнего официального (! ) документа
«1. Візування наряду — від 5 до 10  долл. за контейнер;
2. Оформлення СМК у ВКДВ — від 10 до 20  долл. за контейнер;
3. Оформлення пп/пд, им-40 — від 20 до 50 долл за контейнер;
4. Прискорення оформлення (протягом 1 години після надання документів) — 50 долл за контейнер;
5. Оформлення при виявленні вагових невідповідностей: при фактичній вазі
менше заявленої 50 долл. за кожну неповну тону вантажу, при фактичній вазі більше
заявленої 100 долл. за кожну неповну тону вантажу;
6. Відміна надуманого догляду — 50-500 долл. за контейнер;
7. Відміна надуманого догляду з 100% вивантаженням — 500-1000 долл. за
контейнер;»
а Вы говорите 9 долл. за взвешивание…
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Vadym Tereshchuk
9 долларов это ставка которую платит экспедитор терминалу — проверьте, если не верите. Взешивание производит терминал по заявке экспедитора. Экспедитор заявляет контейнер к взвешиванию на основании требования таможни.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
за 9 долл, я бы слово не сказал бы… а все остальное, куда и кто платит, кто организовал и поддерживает эту «платежную систему», Вы в курсе?
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Aleksander  Ivanel
Вадим, ключевая фраза « на основании требования таможни». При этом таможня требует взвешивать 100% контейнеров. Даже транзитных (! ). Естественно, порт ничего против такой инициативы не имеет — курочка по зёрнышку.
Вот и имеем ситуацию — пока порт устраивает такое положение вещей (читаем — беспредел таможни)ни о каком устойчивом росте контейнерного транзита говорить не приходится.
Все нынешние нововведения порта (электронный наряд и т..д.)-это как лечение плоскостопия у ракового больного.
   Відповісти    
Берестенко Виктор
Поддержу автора статьи, который не один год своей жизни посвятил борьбе, конечным итогом которой является увеличение пропускной способности пункта пропуска. Взвешивание, досмотры, рентгены и т.п. формальности, основной целью которых является вытягивание денежных средств от грузовладельца разными организациями — от государственных структур и предприятий до частных компаний — есть основная проблема контейнерных перевозок. Неоднократные публикации автора данной статьи об отсутствии  комплексного подхода к контейнерным перевозкам и привела к плачевному результату, который, к сожалению, на сегодняшний день есть не окончательным. Гос. предприятия ищут выгоду для себя, как и остальные участники цепи выхода контейнера из порта — контролирующие органы (в доминирующем лице таможни), терминалы и линии. С такими лебедем, раком и щукой предложить конкурентные условия экспедитору не то что на транзитные перевозки не представляется возможным, но и на внутренние также.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Aleksander  Ivanel
А тем временем… Согласно данным Мининфраструктуры Украины, контейнерные порты страны в январе-феврале 2013 года увеличили объемы перевалки на 12, 7% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го – до 107, 358 тыс. TEU
При этом зафиксирована позитивная динамика текущего года. Так, итог февраля (57, 54 тыс. TEU) на 15, 5% превысил результат января 2013 года.
В свою очередь январский объем (49, 818 тыс. TEU) на 8, 6% превысил итог января 2012-го.

РЖД-Партнер
==============
И этот рост «вопреки» будет представляться всеми причастными к портам чиновниками, как их заслуга. Таможня первая расскажет, что они создали условия для роста объёмов.
   Відповісти    
<img src=/i/fb.gif class=fbico> Александр Захаров
ага…
20-го февр. Од.порт 19 к-ров транзита всего, один досмотр, 16 часов таможенного оформления в среднем всех машин уже после погрузки…
4-е марта Од.порт вывоз 25 конт. всего за сутки…
25 конт!!! — просто позор для такого порта. сравните с 40 тыс. в среднем в сутки в ЛА-ЛБ…
   Відповісти    

   Правила

Записи в блогах:





Адвокат Оксана