Да, это все об украинских маршрутках. Да, это все приблизительные заголовки в украинских СМИ в разные годы независимости. Да, это некий микс разноплановых проблем, которые своими корнями тянутся к ключевому — системе организации общественных перевозок в Украине.
И это в то время, когда у наших соседей (тех, на которых стоит равняться, европейских) уже существуют наработанные алгоритмы, позволяющие вдвое увеличить пассажиропоток на качественном общественном транспорте (как, например, это сделал Мадрид).
Корень зла
Сегодняшние первопричины того, что в наших городах есть транспорт, не соответствующий человеческому достоинству, — непрозрачные конкурсы, коррупция, теневые потоки налички, сокрытие реальных доходов от пассажирских перевозок, неработающая система оплаты электронным способом.
Как считаете, стрелялись бы ребята из Броваров, если бы перевозчика выбирали через прозрачную конкурсную систему, а не методом силы и договорняков, как в бурные 90-е?
А было бы возможным перевозить пассажиров в разваливающемся на ходу «Богдане», если бы у нас были четкие требования и критерии к транспорту, который может допускаться для перевозки людей?
А были бы готовы перевозчики инвестировать в новые автобусы, если бы государство дало им гарантии, что в случае смены политических сил они смогут работать дальше?
Ответы на эти вопросы очевидны. Поэтому ключевое, что предусматривает наша реформа, — это прозрачные конкурсы, четкие требования к транспорту, контроль работы перевозчиков, механизмы мотивации работать лучше и, конечно же, полная детенизация.
Достигается это параллельным функционированием двух моделей по организации перевозок.
Как достигаем изменений?
Для начала важно понять: в стране есть «жирные» маршруты, на которых все хотят ездить и зарабатывать, а есть маршруты, на которых заработать невозможно, но и закрыть их тоже невозможно, потому что они обеспечивают бабушке Елене Петровне возможность доехать до больницы.
Европа утверждает: перевозка пассажиров — это социальная услуга. Так же утверждает и наша Конституция. Ибо право на передвижение — одна из ключевых свобод.
Проще говоря, государство должно обеспечить право на нормальное передвижение по всем маршрутам (и с конца города, где проживают 50 человек, — тоже).
Безусловно, коммерчески организовывать такие маршруты невыгодно. Поэтому сегодня у нас есть большое количество локаций, куда маршрутка доезжает нерегулярно, а если и доезжает, то в таком состоянии, что это стыдно назвать транспортом в принципе.
Европа для таких маршрутов нашла решение. Речь идет об общественных услугах по перевозке пассажиров (то есть это категория маршрутов, которые коммерчески невыгодны, но обязаны существовать для того, чтобы люди могли добираться из точки А до точки Б). Это наша первая модель организации перевозок, повторюсь, для тех маршрутов, на которых классическая бизнес-модель зарабатывать не сможет, а поэтому здесь о людях позаботится или государство, или никто.
Для оптимизации перевозок в такой модели организации создается специальный субъект. Условно назовем его «уполномоченное предприятие». Этот субъект создается и контролируется органом местного самоуправления.
Задача этого предприятия — комплексно организовывать и развивать систему перевозок в пределах соответствующей территории. Сразу развенчиваю миф: «здесь может быть коррупция» утверждают те, кому ломать свои настроенные схемы не хочется.
Нет, друзья, тут без коррупции, потому что работает автоматика. Обязательным условием функционирования такого предприятия является электронная форма расчета в транспорте и действительно прозрачная система конкурса, а не какая-то комиссия, которая руководствуется только ей понятными мотивами в принятии решения.
Суть конкурса, если очень упрощенно, состоит в том, что выигрывает тот перевозчик, который предлагает лучший транспорт по адекватной цене на открытых торгах (через систему публичных закупок).
Тариф утверждает организатор перевозок, балансируя между приемлемым для людей и таким, что позволит даже с помощью государства обеспечить достойное качество перевозок.
Теперь о качестве и мотивации.
АСДУТ и АСОП: сложные аббревиатуры и понятные решения
Нашим законопроектом мы предлагаем, так же, как, например, в Лондоне, мотивировать перевозчика работать лучше. Эта задача становится возможной благодаря функционированию АСДУТ (автоматическая система диспетчерского управления общественным транспортом).
Это означает, что диспетчерский центр уполномоченного предприятия органом местного самоуправления всегда сможет через специальное оборудование контролировать, как работает перевозчик, идет ли он четко по расписанию, нет ли нигде никаких задержек, надел ли водитель форму (если это предусмотрено договором) и даже — довольны ли люди в салоне (шутка). Если же перевозчик работает добросовестно — он получает бонусы по результатам месяца, если недобросовестно — штраф. Пассажиры, в свою очередь, получают качественную услугу.
АСОП — это автоматизированная система оплаты проезда (то есть вы можете оплатить и карточкой горожанина, и банковской, и телефоном). Она — обязательна. Это предотвратит коррупцию и будет способствовать прозрачности деятельности в сфере перевозок.
Почему департамент транспорта не может заменить это предприятие?
Предприятие неприбыльное, но может зарабатывать на рекламе, парковках в городе и т.п., чтобы покрывать убытки на коммерчески невыгодных маршрутах и не «выпрашивать» постоянно деньги из бюджета. У его менеджеров тоже может быть специфическая система оплаты труда, чтобы они были мотивированы не брать деньги из бюджета. Скажу непопулярную вещь: традиционно департамент транспорта — это полиси мейкер, а предприятие, хоть и неприбыльное — это системный хозяйственник-исполнитель. Можно провести параллель с Министерством здравоохранения и больницами. Вы же не ходите лечиться в Министерство здравоохранения, разве не так?
А что у нас с коммерчески выгодными маршрутами?
Конкурс. Только настоящий и прозрачный. Через электронную площадку, которая авторизована в соответствии с законодательством о государственных закупках.
Организатор перевозок размещает на площадке четкие требования к перевозчику (автобус не ниже определенного класса, например), также свои пожелания относительно дополнительных квалификационных критериев: например, особые удобства для людей с инвалидностью и тому подобное.
Заинтересованные в этом конкурсе подрядчики направляют свои предложения и документы, подтверждающие, что они действительно соответствуют требованиям организатора. Все без исключения предложения публикуются на электронной площадке (потому что мы против, чтобы лакомые куски местная власть просто делила между «своими»).
Далее — первый этап квалификационного отбора. Если простым человеческим языком — на этом этапе определяется, соответствуют ли перевозчики минимальным требованиям. Те, которые соответствуют, идут дальше. А здесь — язык цифр и снова никаких субъективных оценок.
У кого самый низкий тариф и лучшие автобусы — тот и победитель (детальный алгоритм можно посмотреть в законопроекте).
Если же желающих принять участие в конкурсе нет, тогда маршрут может перейти в категорию общественных услуг.
Справедливый вопрос: почему «РУХ» сразу и коммерчески выгодные маршруты не отдает уполномоченному предприятию и не делает их общественными услугами? Это — цель. Но учитывая анализ реалий, понимаем, что сейчас города не смогут мгновенно сформировать сеть маршрутов общественных услуг и не смогут их профинансировать, поэтому нуждаемся в переходном периоде.
|
