фр1

Леонид Штекель / 2 октября 2017, 10:15

По поводу реформирования общественного транспорта в Одессе. Часть вторая. О стратегии принятия решений


Вопрос реформы общественного транспорта в Одессе поднимался уже неоднократно за последние 15 лет. Однако ни один из исполкомов так и не смог предложить никакого выхода из ситуации.

Начало «новой эры» общественного транспорта в Одессе связано с первой каденцией Эдуарда Гурвица. Именно тогда по существующим «советским» маршрутам автобусов были отправлены первые «маршрутки». По сути, тогда никакой ревизии советской транспортной системы сделано не было: просто заменили мертвые к тому времени «Икарусы» и «Лиазы» на маршрутки разного состава, в основном, «рафики».

Затем наступила эпоха Руслана Боделана. Публике предлагались гигантские стратегические решения без малейшего объяснения, как их можно реализовать. Апофеозом этого стала идея, попавшая в стратегические задачи Генплана: перенос железнодорожного вокзала на окраину города и перестройка всей центральной части города с учетом высвобождения площади вокруг железнодорожного вокзала. Маниловщина в чистом виде, так как идея требовала миллиардных инвестиций.

А вот на практике принимались решения, которые неизбежно вели к «удушению» транспортной системы. Например, именно при Руслане Боделане было создано главное «игольное ушко» одесской транспортной системы: транспортная развязка на улице Екатерининской возле Привоза. Это место сегодня «стоит» городской транспортной системе тысячи часов простоев. Любопытно, что Феликс Кобринский в конце 90-х, почти сразу после прихода Руслана Боделана к власти, писал ему, что нельзя совмещать в этом месте торговые площадки и транспортные развязки. К сожалению, его обращения остались не услышанными.

Вторая каденция Эдуарда Гурвица ознаменовалась первыми попытками осмыслить транспортную ситуацию города. В это время количество автомобилей в Одессе росло чуть ли не в геометрической прогресс, и всем стало ясно, что Одесса живет накануне транспортного коллапса. От него нас спас кризис, когда одесситы перестали покупать автомобили, как горячие пирожки, однако ситуация с общественным транспортом не улучшилась.

Именно во время второй каденции Эдуарда Гурвица появились предложения, во-первых, провести логистический анализ транспортных маршрутов Одессы (которые не анализировались со времени СССР) и создать новую схему городских маршрутов. Во-вторых, была разработана концепция новой транспортной схемы в Одессе, которая включала бы в себя единую схему движения автобусов, троллейбусов и трамваев, а также создание в городе несколько основных мест пересадок, прежде всего — железнодорожный вокзал и Пересыпьский мост.

Именно в это время также появляется идея создания «легкого метро» (скоростного трамвая). Он должен был идти от Поселка Котовского до Пересыпьского моста либо по выделенной полосе (скоростной трамвай), либо на столбах («легкое метро»). Затем он уходил бы под землю до железнодорожного вокзала или Куликового поля. А уже оттуда опять выходил бы на поверхность — либо в виде скоростного трамвая, либо в виде «легкого метро» — и шел бы до жилмассива Таирова.

Одновременно появилась идея создания двух круговых транспортных маршрутов в городе (по часовой и против часовой стрелки), которые должны были бы заменить все маршруты в центре Одессы.

К сожалению, все эти проекты требовали стратегического видения, а вот с этим в Одессе всегда были проблемы.

Главная проблема сегодняшней Одессы — это даже не узость улиц, а совмещение в нашем центре одновременно бизнес-сегмента, правительственного сегмента, туристического и жилого сегментов. Именно поэтому попытки и во время каденции Эдуарда Гурвица, и во время каденции Руслана Боделана ввести в Одессе систему ограничения въезда в центр, на мой взгляд, были абсолютно бесперспективны. Такая система требует высокой степени доверия граждан к регуляторам транспортных потоков, в противном случае это все превратится в очередную систему коррупции (поборов).

Если говорить о реальном плане перемен, то я бы выделил несколько этапов.

Первый. Сбор информации.

На сегодняшний день, используя данные мобильных операторов, можно относительно точно определить объемы передвижения людей в рамках Одессы. Для этого уже не требуется проводить дорогостоящие исследования, можно просто проанализировать данные мобильных операторов. Это позволит понять: сколько людей и в какое время движутся по дорогам Одессы. Благодаря этой информации можно создать систему транспортных графов, которые могут стать основой для логистического анализа транспортной системы города.

Второй. Стратегические решения.

Необходимо провести серию обсуждений возможных вариантов решения транспортной проблемы Одессы. То есть понять, что и куда можно и нужно перенести, где можно и нужно построить перехватывающие парковки, какие транспортные решения можно реализовать в Одессе: скоростной трамвай, «легкое метро», беспроводные троллейбусы, автобусы-экспрессы, автобусное метро (по примеру ряда бразильских городов, по примеру Хайфы) и т.д. Можно ли использовать в Одессе выделенные для общественного транспорта полосы движения? Можно ли перенести часть общественных и бизнес-объектов в другие районы города (не центр), создать бизнес-центр Одессы (на окраинах), промышленную зону Одессы и т.д.

Третий. Приоритеты для инвесторов.

Реформа транспортной структуры Одессы невозможна без очень крупных инвестиций. Значит надо понять, какие гарантии могут быть даны инвесторам, какие инвестиции нужны в первую, какие во вторую, а какие — в третью очередь? Какая бизнес-модель позволит окупить эти инвестиции?

Четвертый. Реформа непосредственно общественного транспорта.

Прежде всего, надо понять, как можно создать конкурентную среду в этой сфере. На мой взгляд, это самый важный вопрос, так как попытка выстроить схему под одного супер-монополиста в наших условиях – это тупик. Кстати, и сами одесситы, которые отвечали на вопросы нашей анкеты о реформе общественного транспорта, постоянно делали упор на необходимости конкуренции в этой сфере.

Одесситы монополистам не верят. Это факт!

(Продолжение следует)

 

Распечатать

Пост размещён сторонним пользователем нашего сайта. Мнение редакции может не совпадать с мнением пользователя



Гость101
В который раз беремся изобретать велосипед)?
Какая там проблема, какие исследования.)? Это все искусственно создано и высосано из пальца.
В городе, если разобраться, есть пять-шесть направлений плюс их комбинация.
Взять за основу организацию движения общественного движения, к примеру, как в Праге (тотальное преимущество общественного транспорта, трамваи даже пешеходы пропускают, строгое расписание, все остановки в только определенных местах, кто мешает на дороге — «расстрел» на месте, единый билет на все) и всего делов-то).
   Ответить    
   Правила

Записи в блогах:





КСЕ