Сан. Саныч / 9 февраля 2013, 17:57 ПРИДУНАВЬЕ

ПОРТ В ЗАКОНЕ
(Рени – 2012 г.)

… В старину, великие города всегда строились у рек и морей.
Когда путешествия на корабле были самым распространенным способом передвижения на дальние расстояния, портовые города являлись главными центрами развития человеческой цивилизации. Очаги военных сражений, средоточие торговли и миграции населения, законодатели культуры.
Порты были градообразующими предприятиями, форпостами и воротами в мир.

После провозглашения «независимости», Украине достался самый большой на Дунае, грузо – перевалочный узел (порты: Рени, Измаил, Усть – Дунайск).
Негоразды начались с разваом СЭВ — разрыв экономических связей, и, как следствие — уменьшение грузопотоков в Придунавье.
Грузоотправители вынуждены были провести диверсификацию логистической цепи,
т. е. перенаправить грузы через порты других государств.
За 20 лет независимости Украины на территории Придунавья не была реализована ни одна социально-экономическая госпрограмма.

По мнению скептиков:
— Порт Усть — Дунайск «умер»! низкий технологический уровень оснащения порта, сложившаяся политико-экономическая конфигурация …
не оставляют надежды на реанимацию.
- Порт Измаил стал «ареной борьбы» двух украинских олигархов, в которой один из олигархов выдворил грузопоток другого из порта. При этом победитель забыл завести свои грузопотоки,
- Порт Рени впал в «коматозное состояние», и с 1993 года искусственно поддерживается уникальными железно — дорожными тарифами, с мизерной рентабельностью.

По мнению экспертов.
- На 1991 год Рени самый глубоководный, самый мощный, наиболее технологически оснащенный порт на всем Дунае, способный переваливать широкий спектр различных грузов, оказался в состоянии «комы», и уже более двух десятилетий искусственно поддерживается эксклюзивными ж/д тарифами, вводимыми Укрзализницей на некоторые виды грузов в направлении этого порта. Основной причиной, приведшей к этому состоянию порт Рени, является особенность его географического расположения — ж/д доставка массовых грузов в адрес порта проходит по территории трех стран (Украины, Молдовы и Приднестровья). Все это приводит к неконкурентоспособным ставкам, и к потере бывших традиционных грузопотоков. Лучшие результаты работы порта за последние 5 лет, не превышали 25% проектной мощности порта.

Министерству Инфраструктуры Украины необходимо сделать углубленный анализ и прогноз экономической ситуации, связанной с жизнедеятельностью портов Придунавья, оперативно внедрять и корректировать ж / д тарифы и стивидорные ставки для транзитных грузопотоков. Необходима срочная модернизация технологических процессов выгрузки / погрузки таких массовых грузопотоков, как «окатыш», угли и удобрения …, башенный опрокидыватель (для углей и «окатыша») и мобильный перегружатель для удобрений (навалом). Нужен новый Договор с трудовым коллективом, сотрудники порта должны добровольно согласиться на пересмотр ставок оплаты труда. Не популярное, но, необходимое в настоящий момент решение;
Порт Рени, нужно строительство железной дороги, проходящая в обход территории Молдовы и Приднестровья.

… С 1993 года стал вопрос провоза грузов на Рени, когда железная дорога Молдовы, стала самостоятельно взимать платежи за провоз по своей территории.
Чтобы сохранить минимальную рентабельность, пришлось снижать ставки порта, но все равно, традиционные грузы порта Рени – стали уходить в Измаил.
Порт Джурджулешты — это стратегическая ошибка Украины,
фактически – это сдача национальных интересов.

Если Решение о передаче портов в концессию — это не очередной акт насилия над логикой справедливого распределения государственной собственности. Это должно вызвать интерес среди инвесторов, и привлечь в морскую отрасль инвестиции.
Концессия — это хороший способ развития инфраструктуры, который используется в Европе.
Концессионеров интересуют глубоководность портов, комплекс услуг на терминалах, гибкая тарифная политика, современные технологии и прозрачное законодательное поле.
Одно из условий комфорта — право собственности перевозчика на комплекс сооружений и оборудования.
Но этого сервиса концессия не предоставляет. Их маркетинговый арсенал — партнерство и субаренда. Учитывая отечественные правовые традиции – это имеет низкую ценность.
Согласно Закона «О морских портах», стратегические объекты портовой инфраструктуры, куда входят навигация и акватория, не передаются в частное владение. Порты — это стратегические объекты для государства, и оно должно влиять на грузопотоки, и контролировать свои торговые ворота.

Экономическое сближение Украины и ЕС, дает надежду Придунайским портам на возрождение. Порты Нижнего Дуная могут быть ориентированы по массовым грузопотокам на Балканы и Европу, по Дунаю — вплоть до Австрии, а морские перевозки через эти порты, ориентированы на страны Черноморского бассейна и Средиземноморья.

Лидер профсоюза порта Рени – М.Григоренко
- Сегодняшнее экономическое положение Ренийского порта, более чем удручающее.
Скорее, это связано с кризисом, который испытывают практически все порты, но Рени тяжелее — (Это безусловно государственная ответственность). Если мы до конца года, дойдем до 1-го млн. тонн грузопереработки – это будет уровень 2000 года.
 Отсутствие прямой железной дороги — на наш тариф добавляется Молдавский, и он получается на 3 – 7 долл. выше, и, следовательно – коммерчески невыгоден.
Положение Измаильского порта немного лучше – у них есть прямая железная дорога с Украиной, и тарифы работают на них.
Практически на Дунае торговли нет, те, кто раньше работал с Украинскими портами, сейчас идут в страны ЕС.
«Закон о морских портах» вступает в силу в июне 2013 г.
Для выхода из кризиса, Закон предусматривает деятельность разных форм собственности, и дает правовые гарантии потенциальным грузовладельцам.
(Это своего рода санация).
Закон запрещает приватизацию стратегических объектов. Речь идет о совместной деятельности, аренде и концессии. (Условия утверждаются Кабмином).
Порт остается госпредприятием, со своими тарифными проблемами, устаревшим мех.фондом и пр. (Три крана порт снял с баланса, чтоб не нести необоснованные амортизационные расходы).
В августе был создан Координационный совет ( по вопросам стабилизации и развития морехозяйственного комплекса Дунайского региона), есть надежда, что распределение грузопотоков будет проходить более цивилизованно.
Какие производственные мощности содержать, какой рабочий потенциал – решает руководство.
Руководство порта и профсоюз – социальные партнеры, конфронтации здесь не должно быть. К сожалению, реорганизация включает в себя и оптимизацию.
Есть приказ по порту на сокращение Н-го количества работников порта (как рабочих, так и служащих).
Разумеется, профсоюз контролирует, чтоб все проходило согласно КЗоТ.
Это больной вопрос, но необходимо «хирургическое вмешательство». Второй больной вопрос – задолженность по зарплатам, но, учитывая объективные причины, профсоюз старается найти компромисс, между руководством и трудовым коллективом.
Действия руководства порта направлены на то, чтобы с наименьшими потерями выйти из этого кризиса, сохранив портовое хозяйство и рабочий коллектив, насколько это возможно.
Профсоюз – всегда стоит, на страже интересов рабочего коллектива.
Порт и город – взаимосвязаны, поэтому в решении портовых вопросов принимают участие и городской голова С.Колевич (родоначальник СЭЗ), и народный депутат Ю.Крук (соавтор Закона о морских портах) и др.
Ренийский порт – выживет, а скептикам я скажу – недождетесь!

Премьер Украины Н. Азаров.
- Транзитный потенциал — это уникальное богатство Украины.
Но оно не будет работать без флота, без портов с современной инфраструктурой и конкурентными ценами на обработку грузов, без скоростных железных дорог, без современных автобанов, без первоклассных аэропортов и т. д. Мы все это можем построить и сделать …

- Пессимист: «Хуже уже не будет».
- Оптимист: «Будет, будет».

И.Соколов
«Информ-центр Рени»