В 2014 году было горячее время. Враг практически стоял у ворот — сепаратисты и российские войска атаковали на Донбассе, штурмовали Донецкий аэропорт, стремились отжать все больше территории нашей страны, совсем недавно (на тот момент) им не дали 2 мая захватить Одессу. В 2015 году ситуация оставалась напряженной — только-только закончились бои за Дебальцево, линия фронта застыла в позиционном тупике окопной войны, а боевики обстреливали Мариуполь, летом атаковали Марьинку. Поэтому совершенно естественно, что в таких условиях все, кто был в нашем городе за Украину — искали своих, объединялись.

Так что, государственный флаг и вышиванка для многих людей стали символами объединения нации. Так же, как в свое время борьба с Гитлером объединил, казалось бы, непримиримых врагов наподобие Черчилля и Сталина.

Видя человека в вышиванке, мы совершенно однозначно понимали — это свой. А в ситуации, когда враг у ворот, своему можно доверять и можно на многое закрыть глаза.

Именно поэтому, во многом, по инерции, в 2016 году людей на вышиванковом фестивале было больше, чем в 2015-м. А в 2015-м — больше, чем в 2014-м. 

Однако, ситуация изменилась. Стало ясно, что Россия раззявила пасть на кусок, который не может проглотить — и не может вести открытую войну на уничтожение Украины, на продолжение захвата территорий. А для гибридной войны и контроля линии фронта нынешних сил армии Украины более чем достаточно. И, наверное, единственное, что сейчас удерживает центральные власти нашей страны от вполне осуществимой возможности раз и навсегда покончить с сепаратистами в одной военной операции — это нежелание неизбежных при этом потерь. Другими словами — не стоит лить украинскую кровь, если можно оставить сепаратистов загнивать в собственном соку, а саму Россию — изнемогать под санкциями. Не стоит исключать и наличие бизнес-интересов у представителей украинской политической "верхушки".

Но вернемся к Одессе. Ряд людей, кто в 2014 году ходил в вышиванках в составе различных общественных организаций и производил впечатление приличных, а также немалое количество вернувшихся с фронта крепких здоровых молодых людей и мужиков занимаются странными вещами. Вместо того, чтобы учить или учиться, работать, развивать свой бизнес - они занялись крышеванием, рэкетом, наездами, борьбой с ветряными мельницами и табличками на лечебных учреждениях, а то и попросту становятся "титушками" оптом и в розницу, отстаивая интересы крупного бизнеса или вконец одичавших застройщиков. То есть, прикрываясь патриотизмом или участием в АТО, по сути ведут антисоциальную или даже откровенно преступную деятельность. И вышиванка для них — это индульгенция, покрывающая все грехи.

И потому здравомыслящие патриоты Украины могут оказаться в двусмысленном положении. С одной стороны, они любят свою страну, уважают ее символы. И испытывают вполне естественное желание надевать вышиванку. А с другой стороны - тогда рядом с ними в точно таких же вышиванках стоят, пафосно положа руку на сердце, те же титушки, рэкетиры, взяточники или мошенники. И с третьей — далеко не все хотят, надевая вышиванку, солидаризоваться с центральными властями, растерявшими за последние годы большую часть кредита доверия.

Есть такая песня у Булата Окуджавы: "Возьмемся за руки, друзья, чтоб не пропасть поодиночке". Если раньше мы брались за руки, чтобы не пропасть перед лицом внешней угрозы, то теперь я часто думаю при виде некоторых людей — а стоит ли пачкать руки?

Однако по прочтении мэрской депеши создается впечатление, что люди, писавшие начало и конец текста, сидели как минимум в разных комнатах. Ничем иным невозможно объяснить абсурдное обещание организации транспортной развязки в пешеходной зоне. Интересно также будет посмотреть, как все спуски к ТЗ, в том числе и раздолбанные лестницы, или, например, дикий спуск вниз от Веры Инбер, будут оборудованы пандусами для лиц с ограниченными возможностями. Не, нуачо — мэр же пообещал.

Впрочем, как говорят у нас в Одессе, обещать — не значит жениться. Все мы помним, что на проекте реконструкции Аркадии изначально никак не были обозначены внезапно появившиеся по бокам павильоны, моментально превратившие аллею в филиал рынка на 25-й Чапаевской. И место под кольцо 5-го трамвая, которое — как опять же клянется мэр, обязательно будет в Аркадии — просто... забыли оставить. Или — "забыли"?

Вот как должна была выглядеть Аркадия. Следим за руками: ларьков нет, трамвай — есть.

Если кто забыл — в стране идет война, а в Одессе есть немало остропроблемных моментов — рушится дом Руссова, 6 лет не покупали новые трамваи, и более 5 лет — троллейбусы. И тут наша голова решила ВНЕЗАПНО облагодетельствовать велосипедистов и роллеров, составляющих, скажем честно, не самый большой процент населения. Безвозмездно, то есть даром, ага.

Даже если и так, Геннадий Леонидович, то велосипедисты, регулярно пользующиеся великами как транспортом, а не только для покатушек, были бы гораздо более благодарны за организацию велодорожек по городу. К примеру, на том же Адмиральском проспекте. 

Из всех этих движений хороший руководитель города должен бы сделать правильный вывод — все масштабные городские проекты, затрагивающие интересы большого количества горожан, должны получать предварительное одобрение одесситов путем общественных слушаний. Иначе — получается медвежья услуга.

http://dumskaya.net/news/odessity-namereny-zaschischat-pyatyj-tramvaj-soz-040175/

«Ша» - ответил мэр. И добавил, что трамвай в Аркадию требуют люди с больной психикой, которым надо кропотливо работать, а не протестовать или митинговать.

http://news.ui.ua/en/Odesa/714559

Пацан сказал, пацан сделал: «пятерке» в Аркадии быть. О чем сегодня и заявил его заместитель Вячеслав Шандрык: «Принципиальная позиция городской власти заключается в том, что пятый трамвай в Аркадии будет! И разворотное кольцо трамвая, оно будет в самой Аркадии».

http://uc.od.ua/news/city/1169714.html

Короче говоря, как сказали люди с больной психикой, так городской голова и сделал. Не мешало бы извиниться, Геннадий Леонидович.

Насколько же актуальна реконструкция улицы Генуэзской? Попробуем ответить на этот вопрос, рассмотрев также все плюсы и минусы транспортных решений для различных категорий одесситов.

Реконструкция Генуэзской необходима с точки зрения замены и модернизации подземных коммуникаций: сетей водопровода, обычной и ливневой канализации и т.д. Связано это с огромными масштабами жилого строительства на Генуэзской, Тенистой, Гагаринском плато и в Аркадии, при котором существующие сети уже не справляются с нагрузкой. Кроме того, это необходимо и с точки зрения реконструкции ливневки для того, чтобы стоки не попадали в море.

Реконструкция Генуэзской отчасти нужна и для увеличения пропускной способности улицы, которая уже не справляется с резко возросшим потоком автотранспорта, в первую очередь – с машинами жителей новых жилых домов в этом районе и с автомобильным трафиком в направлении Аркадии. Кроме того, улицы Посмитного и Генуэзская являются транзитным путем с Большого Фонтана и Чубаевки в сторону проспекта Шевченко – в обход 5-й станции Фонтана.

В связи с этим перенос трамвайных путей на Генуэзской на коротком участке 5 маршрута от площади 10-го Апреля до Аркадии на совмещенное полотно с проезжей частью представляется оправданным.

Любая реконструкция Французского бульвара, которая также может пройти зимой 2014-2015 гг. с расширением проезжей части за счет перевода трамвайных путей на совмещенное полотно неприемлема для одесситов, так как уничтожает исторический облик и компоновку бульвара, а также превращает его из зеленой рекреационной зоны в транспортную магистраль. Французский бульвар по проекту Генерального плана является одним из двух историко-культурных ареалов города, в котором запрещено новое высотное строительство и нарушение существующего исторического облика.

Французский бульвар в начале октября 2014 г.

Вместе с тем, капитальный ремонт гранитной мостовой на проезжей части и ремонт трамвайных путей на Французском бульваре стал остро необходимым. Трамвайные пути серьезно не ремонтировались с середины 1980-х гг. А проезжая часть постоянно разрушается от интенсивного движения большегрузных автомобилей.

Вариант 1. Трамвайное кольцо на площади 10-го Апреля, в Аркадии трамвая нет.

Плюс (сиюминутный) для чиновников – экономия на восстановлении трамвайной линии по Генуэзской.

Плюс (сиюминутный) для владельцев «Аркадия-СИТИ», ночных клубов Аркадии и арендаторов пляжей – почти полное отсутствие «социального» контингента в виде пенсионеров – пассажиров трамвая

Плюс для автомобилистов – расширенная улица Генуэзская без трамвайных путей.

Плюс для частных автобусных перевозчиков – маршрутки №168 и 198 становятся естественными монополистами по обслуживанию Аркадии общественным транпортом.

Минус для транспортной сети города в районе площади 10 Апреля – трамвайное кольцо создаст неудобство для организации движения всех видов транспорта на площади.

Минус для КП «Одесгорэлектротранс» — урезание одного из наиболее прибыльных трамвайных маршрутов города, потеря маршрутом огромной части пассажиропотока.

Минус для одесситов, едущих в Аркадию трамваем – необходимость пересадки из трамвая вместимостью до 170 человек в автобус вместимостью до 40 человек (паспортная вместимость трамвайного вагона модели К1 и стандартного автобуса класса «Богдан» — «Эталон»)

Минус для одесситов старшего поколения – сам факт невозможности добраться в Аркадию трамваем так, как они делали это на протяжении многих десятков лет.

Минус для имиджевой составляющей Одессы – Аркадия без трамвая это уже не та Аркадия

Вариант 2. Строительство трамвайного кольца на площади 10-го Апреля и челночное трамвайное движение до Аркадии

Такой вариант с сохраненим одно- или двухпутной трамвайной линии по Генуэзской до Аркадии с тупиковой конечной может рассматриваться как сугубо временное решение при реализации Варианта 4.

Однопутная линия трамвая на Генуэзской возможна лишь при условии его сохранения на выделенном полотне, что неактуально при расширении проезжей части улицы – так как на однопутной линии на совмещенном полотне трамвай будет мешать автомобильному потоку. Таким образом, наиболее вероятным выглядит двухпутная линия на совмещенном с проезжей частью полотне от кольца на площади 10 Апреля до тупиковой конечной в Аркадии. На такой линии возможно челночное движение трамваев с двумя кабинами управления и дверьми по двум бортам. Один такой трамвай уже находится в стадии модернизации из обычного трамвайного вагона.

Трамвай-челнок в процессе переделки в одесских вагоноремонтных мастерских

Для полноценной работы трамвая-челнока от площади 10 Апреля до Аркадии необходимо два двусторонних трамвая – один в работе, второй в резерве или в ремонте, либо оба в работе.

Плюс для одесситов – сохраняется трамвайное движение в Аркадию.

Плюс для городской власти – она не теряет в имидже, сохраняя трамвай.

Плюс для КП «Одесгорэлектротранс» — имеется перспектива возобновления полноценной работы трамвайного движения в Аркадию в полном объеме

Минус для одесситов – необходимость пересадки на трамвай-челнок на площади 10 Апреля

Минус для КП «Одесгорэлектротранс» — потеря пассажиропотока трамвайного маршрута №5 в курортный сезон – платежеспособные пассажиры предпочтут маршрутку без пересадки.

Вариант 3. Строительство нового трамвайного кольца в Аркадии со срезанием склона, либо со сносом МАФа.

Данный вариант предусматривает полное восстановление трамвайного движения в Аркадию уже весной 2015 г.

Проект трамвайного кольца на пересечении Генуэзской и Посмитного стоимостью 16 млн. грн., представленный мэрией в феврале 2014 г.

Плюс для одесситов – восстановление трамвайного движения в Аркадию в полном объеме и отсутствие вынужденных пересадок на трамвай-челнок или автобус.

Плюс для городской власти – возможность сохранить имидж и отчитаться в духе «мы все восстановили как было»

Плюс для КП «Одесгорэлектротранс» — восстановление наиболее прибыльного трамвайного маршрута уже весной 2015 г.

Минус для одесситов – отсутствует.

Минус для городской власти – строительство нового кольца со срезанием склона около улицы Посмитного относительно дорого (16 млн. грн. по ценам февраля 2014 г.), либо влечет необходимость решения юридических вопросов о праве собсвенности на МАФ, который требуется снести.

Минус для транспортной развязки в Аркадии – совмещение разворотного кольца трамваев с разворотным кольцом для автобусов, троллейбусов и автотранспорта повлечет за собой определенные неудобства в организации движения, заторы непосредственно в Аркадии и мелкие ДТП.

Минус для частных автобусных перевозчиков – при наличии полноценного трамвайного движения в Аркадии они не имеют естественной монополии на пассажирские перевозки в/из Аркадии.

Вариант 4. Тупиковая трамвайная конечная и перевод трамвайного маршрута №5 на двусторонние вагоны.

Данный вариант является альтернативой строительству трамвайного кольца в Аркадии или на площади 10 Апреля и предусматривает полное или частичное сохранение трамвайного маршрута №5.

Практика использования тупиковых конечных с двусторонними трамваями широко применяется в Западной Европе, США, новых трамвайных системах в Азии и Латинской Америке. Такие конечные с двусторонними трамваями полностью или частично использовались одесским трамваем до 1989 года.

При строительстве новых трамвайных линий в городах Западной Европы и США практически везде используются тупиковые конечные с двусторонними трамваями – они не требуют значительного городского пространства для разворотных колец, а также позволяют устроить конечную остановку в любом месте линии – для этого достаточно двух стрелок и съезда с одного пути на другой. Это обуславливает большую гибкость сети как при планировании сети маршрутов, так и на случай экстренных ситуаций или ремонтных работ.

Плюс для одесситов – сохраняется полноценное трамвайное движение в Аркадию

Плюс для городской власти — возможность сохранить имидж и отчитаться в духе «мы внедрили технические инновации европейского уровня»

Плюс для КП «Одесгорэлектротранс» — восстановление наиболее прибыльного трамвайного маршрута уже весной 2015 г.

Минус для одесситов – отсутствует

Минус для городской власти и КП «Одесгорэлектротранс» — данный вариант наиболее дорогой. Для организации полноценного трамвайного движения по маршруту №5 необходимо не менее 17 двусторонних трамваев (16 вагонов – выпуск на 5 маршрут до зимы 2013-14 гг. + 1 вагон в резерве/ремонте). Стоимость одного нового сочлененного трамвайного вагона с двумя кабинами управления и дверьми на две стороны – не менее 15-16 млн. гривен. Возможен вариант с закупкой подержанных двусторонних вагонов в Европе в качестве временной меры на период постепенной закупки необходимого количества новых вагонов. Вариант с модернизацией имеющихся трамваев «Татра» в двусторонние не оправдан: такие работы достаточно дорогие, сами вагоны слишком изношены (пригодных технически для масштабной модернизации вагонов остались считанные единицы).

Минус для частных автобусных перевозчиков – при наличии полноценного трамвайного движения в Аркадии они не имеют естественной монополии на пассажирские перевозки в/из Аркадии.

Вариант 5. Поэтапное внедрение двусторонних трамваев на маршруте в Аркадию.

Разновидность Вариантов №2 и 4,  с постепенным увеличением количества двусторонних трамваев по следующей схеме:

1 этап – работа одного-двух двусторонних трамвайных вагонов по маршруту «Площадь 10 Апреля – Аркадия»

2 этап – работа трех-пяти двусторонних трамвайных вагонов по маршруту «Парк Шевченко – Аркадия» либо «Железнодорожный вокзал – Аркадия» (с устройством конечной остановки в виде съезда между путями на улице Пантелеймоновской у Привокзальной площади).

3 этап – работа не менее 15 двусторонних трамвайных вагонов на маршруте №5 «Автовокзал – Аркадия».

Импровизированный трамвай-челнок на площади 10-го Апреля

Любой вариант с сохранением полноценного трамвайного движения в Аркадию требует также рассмотрения возможности запуска еще одного трамвайного маршрута «Херсонский сквер – Аркадия» с путем следования: Херсонский сквер (конечная у Пересыпского моста) – спуск Маринеско – Софиевская – Преображенская – Тираспольская – Старопортофранковская – Пантелеймоновская – Французский бульвар – Аркадия.

Кроме того, нынешняя реконструкция Генуэзской является первым шагом к созданию транспортного коридора от Аркадии в центр города через Французский бульвар. Соответственно, одесская мэрия уже разрабатывает технико-экономическое обоснование работ по расширению бульвара с опусканием трамвайных путей на один уровень с проезжей частью. Именно поэтому временный трамвайный маршрут 5А сейчас закрыт совсем, хотя он мог бы работать в челночном режиме от театра Музкомедии до площади 10-го Апреля во время реконструкции только одной улицы Генуэзской.

Опубликовано на «Большая Одесса»

Почему Гурвиц не только не победил, но и дискредитировал массово поддержавший его евромайдан – я уже писал. Другой вопрос – почему волна декларирования люстрации старых кадров и прихода во власть новых людей со свежими идеями не вынесла в мэрское кресло почетного еврея города Одессы Вадима Черного? (Что, в общем-то, двойное лузерство – зафейлить выборы там, где 6, 45 процента граждан хотят видеть президентом никому не известного чувака только потому, что его фамилия Рабинович).

(вот такой кадр с Думской.net гугл всемогущий выдает в результатах поиска картинок по запросу «Вадим Черный»)

Очевидно, что потенциальный электорат Черного практически полностью совпадает с электоратом Гурвица. В который раз мы голосовали не за возможное добро, а против большего из возможных зол, и у Черного теоретически были все шансы получить голоса антитрухановского, то есть, проевроинтеграционного пула. Даже слоган «Скажи бабушке – Черный» обращен не к сферической бабушке в вакууме, а, на самом деле, к ее внукам, что совершенно правильно. У бабушки нет автомобиля, и ей не нужно уединиться с дедушкой на два часа, поэтому основные достижения г-на Черного – сомнительного удобства дорожная разметка и бордотель с картонными стенами ей ни к чему. Так что бабушка опять пойдет и проголосует за коммунистов или за гречку.

Почему же свое сердце и голос г-ну Черному не отдал тот самый бабушкин внук – молодой представитель миддл-класса, интеллектуал, с уровнем образования и доходов выше среднего, не склонный к консерватизму и традиционализму, стремящийся к позитивным преобразованиям в обществе?

Гурвиц хотя бы попытался заявить о любви к Одессе своим «верю-верен». Верить ли Гурвицу – вопрос другой, но при этом достаточно много одесситов спинным мозгом, как мантру, помнят – «Гурвиц делал дороги». Гурвиц и его люби друзи стреляли и били журналистов – но Гурвиц дал пару квартир бюджетникам. Гурвиц уничтожил несколько трамвайных маршрутов – но зато при Гурвице покрасили ряд фасадов в центре и купили за пять лет десять новых трамваев. В общем, при желании, можно найти и положительные продукты жизнедеятельности Гурвица. И при этом мономаховская шапка политика новой формации оказалась не по нашему Сеньке, что было предсказуемо.

Вадим Черный врать не стал. Очевидно, что человек, годами держащий одесситов заложниками «черной дыры» в сердце города, этот самый город не любит. Это вам не злополучный Тарпан, тем не менее, закончивший покраску тех самых фасадов под честное слово и свою репутацию (и, кстати, до сих пор не получивший всей оплаты) и в условиях кризиса завершающий реконструкцию «Большой Московской». И вроде бы готов Черный что-то делать светлое для Одессы – но только после получения официального поста и определенных преференций. Утром деньги – вечером стулья. Может быть.

А может – и не быть? Черный, в отличие от Гурвица и Труханова, не обозначил свою будущую команду, эдакий киндер-сюрприз, черный кот в мешке. Чего было ожидать одесситам от нежной дружбы Черного с вице-мэром-флешкокрадом-будкосносителем, например? Вопросов больше, чем ответов.

Гурвиц мстил своим врагам – облитый зеленкой Гончаренко, билборды с Томашевской в стрип-клубе. Месть означала, что Гурвиц воспринимает объект мести всерьез и считает его опасным для себя конкурентом или врагом. Вадим Черный при той же общей мелочности и здесь не дотягивает до Гурвица, представляясь эдаким Мини-Мы в сравнении с Великим и Ужасным. Кнопки на седалище своим недругам г-н Черный подкладывает с помощью сайта «Храбро», который умные люди используют с той же целью, что и нетяжелых женщин в «Зирке» — слив ненужного. Чего только стоит муссирование в течение нескольких недель некоего прокурора, перешедшего дорогу Вадиму Львовичу, а также всех родственников прокурора, сожительницы прокурора, чуть ли не анализа кала собачки прокурора. В качестве модели информационного вектора сайта города – мелко, хоть и весьма показательно.

Чтобы завоевать не тех, кому за, а тех, кому до – надо, в общем-то, немного. Обозначить себя как человека порядочного, открытого для громады, готового работать для блага города, а не для своего кармана. Еврей Гройсман – смог, и теперь работает на всю страну. Черный – увы.

Месседж г-на Черного откровенно слаб. Против «верен Одессе – делал дороги – еще не все украл» и «доверяй делам – поставил памятник Суворову – сделал пару детских площадок – другие тоже бандиты» что может сказать Вадим Черный? «Помог воссоединиться страждущим телам – нарисовал пару новых белых линий на дорогах – заплюю ядом всех, кто не с нами»? Мелко, Хоботов, мелко.

Что, программа кандидата? Помилуйте, кто же их читает? Тем более – они у вас все одинаковые.

Еще можно на танке припарковаться на Думской площади. Пусть парковщик Вася по броне постучит. А мы постоим, посмотрим через триплекс, как депутаты горсовета на сессию собираются.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

]]> Mon, 30 Nov 09 14:18:56 +0200 http://dumskaya.net/post/polety-pchel-nad-cvetkom-chertopoloha/author/ http://dumskaya.net/post/kak-odesskij-evromajdan-samoubilsya-gurvi/author/ Победа Геннадия Труханова на выборах мэра Одессы во многом предопределена тем, что одесский Евромайдан в качестве своего кандидата активно поддержал экс-мэра Эдуарда Гурвица.

С одной стороны Евромайдан провозгласил люстрацию и очистку власти от коррумпированных чиновников, причем наиболее радикальные призывы говорили о полной очистке системы от тех, кто ранее был у власти.

Но при этом Евромайдан поддержал кандидатуру Гурвица, которого мы все хорошо знаем.

Гурвица, известного приватизацией побережья и продажей городских зданий за бесценок.

Гурвица, который пытался протолкнуть генплан с застройкой побережья — и протолкнул бы в новую каденцию.

Гурвица, который сократил трамвайно-троллейбусный парк, уничтожил 4, 11 и 30 трамвай, привел к тому что одесситы вынуждены давиться в маленьких вонючих богданах и эталонах.

Гурвица, который необоснованно поднял цены на коммунальные услуги. А потом опозорил на всю Одессу начальницу КРУ Томашевскую, проплатив размещение биллбордов с оскорбительными для нее фотографиями, а также — с не менее оскорбительными карикатурами на лидеров тогдашней городской оппозиции — Анатолия Балинова, Алексея Гончаренко и других.

Гурвица, который «почистил» горсовет от оппозиции, изгнав по решению подконтрольной себе избирательной комиссии оппозиционных депутатов — Балинова, Маркова и других.

Гурвица, который ни разу не побывал у памятника Дюку, разве что — дал Андрею Юсову денег. И который не стоял на баррикадах в Киеве. Который не представил политическую предвыборную программу, достойную европейского демократического политика.

Гурвиц вообще не стеснялся в выборе средств — любой ценой мочил политических оппонентов. Вспомним историю с обливанием зеленкой и битьем по морде основного тогдашнего критика Гурвица в горсовете Гончаренко. На Гурвица работали и работают весьма беспринципные пиарщики и журналисты — Марк Соколов, Людмила Чекова, Александр Каменный и так далее.

Гурвиц, при котором били и стреляли в журналистов: Убирия на свалке, причастность к заказу убийства Бориса Деревянко, известное нападение журналистов, снимавших, как к Гурвицу в 2010 году на день рождения идут гости. Человек, который отобрал у журналиста флешку, которую так и не отдал — теперь и.о. первого вице-мэра. Но теперь он хоть флешки не тырит, наверное, зарплату повысили. А при Гурвице — тырил.

Говорят, что Труханов в 90-е был связан с бандитами — а чем Гурвиц лучше? Только ленивый не писал о его связях с чеченскими группировками. И это не говоря уже о таких милых подробностях, как то, что кортеж Гурвица ехал по встречной полосе и сбил девушку.

В Одессе живут таки не поцы, и помнят, кто такой Гурвиц. Неужели у Евромайдана не нашлось кандидатуры с более незапятнанной репутацией? Неужели 66-летний Гурвиц для них — тот самый молодой перспективный политик в вакууме, ради прихода которого во власть гибли люди на киевском майдане?

Евромайдан утверждает: к власти должны прийти новые люди, не запятнавшие себя коррупцией, дерибаном, взятками. О кей — мы согласны. И кого же вы предлагаете? Да вот, Гурвица. И тут у одесситов создается впечатление. что их наебывают. Если Гурвиц у них — лучший кандидат, то что же из себя представляют те, кто хуже? Короче, все представляли себе, что при Гурвице Одессу ждет все тот же дерибан, но под желто-голубым флагом и соответствующей риторикой.

Многие голосовали за Гурвица по принципу — лишь бы не Труханов. Но при этом очень многие голосовали за Труханова по тому же принципу — кто угодно лишь бы не Гурвиц.

Знаем мы это Г.

Во-первых, благодаря действиям России, большая часть граждан Украины оторвала свои задницы от диванов, от походов на морько и "сделать базар" — и таки пришла на избирательные участки, отдав свои голоса за кандидата, не замешанного в кровавых событиях последних шести месяцев, а ранее, при всех предыдущих правительствах, делавшего деньги на конфетах и автобусах "Богдан".

Во-вторых, что проистекает из первого пункта, таким образом не надо проводить второй тур выборов, стоимость которого оценивается примерно в полмиллиарда гривен. В нынешних условиях это немалая сумма для нашей уменьшившейся и обнищавшей страны и ее скудной государственной казны.

В-третьих, Путин существенно уменьшил конкуренцию Порошенко — так как из избирательного процесса были исключены три ключевых региона, традиционно поддерживающие "регионалов" и пророссийских политиков — Крым, Донецкую и Луганскую области. И даже те отчаянные сорвиголовы, которые голосовали вчера на Донбассе, вряд ли шли под пули ради Добкина, Тигипко или Царева.

Сейчас я напомню вам небольшую цепочку событий, совокупность которых привела к исходу сегодняшнего дня, когда после самых настоящих боев был уничтожен лагерь сепаратистов на Куликовом поле, а ряд его активистов — задержаны или даже погибли.

Итак, уже несколько недель губернатор Немировский кормил Одессу обещаниями: дескать, до 9-го мая Куликово поле будет зачищено от простестующих (или сепаратистов). Мало того, лично мне один из депутатов горсовета, близкий к нынешней власти, обещал, что на Куликовом поле никого не будет даже до 10 апреля.

Затем, в последние дни апреля было много разговоров, в том числе и с участием многих видных общественников и местных политиков, о том, что протестное движение на Куликовом поле утратило смысл, выдохлось и все такое.

1 мая стало известно, что часть «куликовцев», по договоренности с Немировским, откололась и переехала на 411-ю батарею — на места боевой славы, но удаленные от центра города, где можно митинговать хоть до зимы, никому не мешая. На Куликовом поле остались, по большому счету, те, кому нечего терять — брат арестованного Антона Давидченко Артем и его сторонники, в значительно меньшем количестве.

Уже 2 мая в Одессу на футбол приезжает множество харьковских «ультрас», ранее участововавших в тамошнем кровавом побоище. В Одессе они вместе с «хулсами» «Черноморца» и «Правым сектором» устраивают совместный марш за единую Украину — в котором, прошу отметить, оказалось немало неодесситов.

На них в самом центре города нападают «куликовцы». Начинается, при явном попустительстве милиции, массовая драка, переросшая в самое настоящее сражение со стрельбой из пистолетов и автоматов. Место выбрано просто отлично — во время футбольного матча, а основные силы милиции как раз сосредоточена на стадионе. За сражением, тем временем, наблюдает Немировский.

«Куликовцы» оказались окружены на Греческой площади. Часть из них попыталась укрыться в ТЦ «Афина», но оттуда их, в итоге, вывели и посадили в автозаки. Примечательно, что автозаки тут же окружила толпа людей, чтобы задержанных не выпустили за первым же углом. Другая часть вернулась на Куликово поле.

А туда подтянулись, аккурат после окончания футбольного матча, несколько тысяч противников «антимайдана», в результате чего сепаратисты отступили в здание Дома профсоюзов, надеясь там забаррикадироваться и держаться некоторое время. Так или иначе, но здание загорелось. Сгорел и палаточный лагерь.

И вот тут Одесса показала себя. Хоть здание, формально, взяли штурмом, но одесситы показали себя Одесситами: они помогали пожарным спасать людей, пытавшихся выбраться из горящего здания через окна. Хотя некоторым при этом изрядно намяли бока, но спасать жизнь надо.

Лично мне почему-то кажется, что все это вполне вписывается в очень простую схему. Часть «куликовцев» нейтрализовали фактически за городом. А другую часть, наиболее сепаратистски настроенную, жестко зачистили, преимущественно силами их политических противников. Причем, самих «куликовцев» при этом изрядно спровоцировали маршем за единую Украину, те поддались на простейшую провокацию и проиграли, при этом показав себя откровенными террористами (это я о применении огнестрельного оружия и о стрельбе с крыши ТЦ «Афина»). К тому же, о многом говорит оправдательный в отношении «победившей» стороны пост губернатора Немировского в Фейсбуке (очевидно, написанный его пресс-секретарем, которая не совсем трезво оценивает обстановку).

К сожалению, авторы этой схемы не учли одного. Что нейтрализация таким образом Куликова поля привела к кровавой развязке. И дала повод России сказать о «притеснениях русскоязычного населения» в Одессе с соотвестствующими последствиями. Если только все это не срежиссировано, с помощью засветившейся в боях "Одесской дружины", известной своим непредсказуемым поведением и передислоцировавшейся на 411-ю батарею, господином Киселевым ради создания очередного повода для появления «зеленых человечков».

И еще. Все события произошли аккурат в тот день, когда в Одессу зашел битком набитый иностранными туристами круизный лайнер. И сражения шли чуть ли не на Дерибасовской, в месте сосредоточения туристов, лучших ресторанов et cetera. То есть, Одессе сегодня еще и нанесли серьезный удар по имиджу.

Вот прямо сейчас ведется реконструкция Аркадии. Вроде бы все хорошо, обновленную центральную аллею обещают открыть к середине мая. Но вот для кого она будет? Простой человек, тем более, пенсионер, в Аркадию теперь будет добираться с большим трудом. Объясняю, почему. Из центра города на 5-м троллейбусе теперь можно доехать в Аркадию только с пересадкой у вокзала — поскольку 5-й маршрут с целью "улучшения качества обслуживания пассажиров" разделили на два, причем ходят они так же редко. Может быть, летом запустят летний 13-й маршрут. А могут и не запустить.

Во время реконструкции Аркадии там полностью снесли трамвайное кольцо. Вместо 5 трамвая, "укороченного" до парка Шевченко, по Французскому бульвару до Аркадии запустили автобусики — по 1.50 грн. После того, как автобусники-частники локально "взбунтовались" и отказались работать полупустыми по уменьшенному тарифу, да еще и перевозя бесплатно всех льготников, мэрия и КП "Одесгорэлектротранс" запустили на бульваре трамвай — два вагончика ездят туда-сюда в режиме тяни-толкая. Чтобы добраться до Аркадии на трамвае теперь надо обязательно сделать пересадку у театра Музкомедии, причем сразу непонятно, где этот трамвай ждать: в зависимости от того, с какого пути пойдет вагон, надо идти или на одну, или на другую остановку. Да и трамваи ходят реже — примерно раз в 15-20 минут. Чаще не получится — так как вагоны не могут ни обогнать друг друга, ни развернуться (нормальная 5-ка ходит примерно каждые 5 минут). 

Неофициально были озвучены планы строительства нового трамвайного кольца в Аркадии — дальше от моря, чем старое. Для этого предполагается срезать часть склона на пересечении Генуэзской и Посмитного — как раз там, где стоит бюст основателю первого в Украине колхоза. Но никаких работ в этом направлении даже не начинали. А объем деятельности (и отмыва денег) там немалый. 

К чему это приведет, если к лету не сделают кольцо?

Летом два трамвая-челнока не справятся с огромным потоком пассажиров. Уже сейчас, в погожие весенние деньки, они отправляются с конечных полными. Хоть и не до состояния "кильки в томате", но стоячих пассажиров немерено. Кроме того, рано или поздно на Французском бульваре случится авария — едущий задом наперед трамвай собъет зазевавшегося пешехода или врежется в машину (а те не будут виноваты, поскольку даже не смогут предположить, что трамвай едет задом наперед, а не как положено).

И тогда начальник транспортного цеха мэрии с гордостью заявит примерно следующее: "Трамвай на Французском бульваре неэффективный — он не может перевезти всех пассажиров. Трамвай на Французском бульваре еще и опасный — людей сбивает. Поэтому мы его снимем, бульвар расширим и пустим по нему последнюю и самую прогрессивную разработку в области пассажирских перевозок — чудо автобусы "Эталон" и "Богдан". Ура нам, умным и прозорливым чиновникам! "

И вот таким незамысловатым образом мэрия (неважно, кто станет мэром) сможет сделать то, что Гурвиц и Костусев пытались сделать еще с 2007 года — убрать трамвай с Французского бульвара. И чему достаточно успешно противостояли простые одесситы, и автор этих строк в том числе. Чего это вдруг какие-то плебеи решили там на трамвае ездить по бульвару и в Аркадию, если там места для "Кайеннов" не хватает?

P.S.

Проблему можно решить надлежащим образом и без строительства кольца, если город каким-то образом заимеет настоящие трамваи с кабинами управления и дверьми со всех сторон. Им не требуется кольцо, им достаточно тупика, вагоновожатый переходит в другую кабину — и трамвай едет обратно. 

Мотивируя ненужность украинских кораблей их неудовлетворительным техническим состоянием, Россия согласилась передать, в порядке очереди, все корабли. Первыми пойдут корвет "Тернополь", ракетный катер "Прилуки" и танкер "Фастов". Затем будут передавать и другие корабли, в том числе и захваченные в Донузлаве. 

Нетрудно догадаться, в каком состоянии эти корабли будут переданы. Уже есть печальный опыт возвращения армейской военной техники — грузовиков, БТР, танков и прочей сухопутщины. Перед передачей обратно Украине, российские военнослужащие, либо "бойцы" самообороны Крыма изрядно потрудились, дабы украинцам пришлось все это великолепие капитально ремонтировать — раскурочили двигатели, привели в негодность вооружение et cetera. Одним словом, вместо военной техники, передали, по сути, металлолом. Подозреваю, что с кораблями, в итоге, будет то же самое.

Чтобы понять, почему Россия возвращает корабли, нужно немного разобраться в их юридическом статусе.

Итак, военный корабль является собственностью того государства, чей флаг он несет и в состав чьего флота (ВМС) он зачислен. Если военный корабль находится в иностранных водах, он пользуется правом экстерриториальности — то есть, является частью территории своего государства. Таким образом, принадлежащие Украине боевые корабли даже после провозглашения Крымом независимости (очень кратковременной, как оказалось) и включения его в состав России, продолжали оставаться собственностью и частью территории Украины. 

Несмотря на это, часть кораблей ВМС Украины была захвачена с применением силы, на части команды спустили флаг. 

Как военный корабль может (официально) поменять государственную принадлежность?

В мирное время — на основе какого-либо межправительственного соглашения о продаже или передаче в качестве военной помощи. То есть — переход корабля из-под одного флага под другой происходит как итог осознанных действий высшего руководства двух или более стран, рангом не ниже министра обороны или министра иностранных дел. Одним словом — большая политика и большой бизнес (если заказывается строительство нового корабля) в действии. 

В военное время корабль может поменять государственную принадлежность во время его передачи (продажи) другой стране как военной помощи — если речь идет о союзниках, либо нейтралах. Корабль может стать собственностью другого государства как военный трофей — в случае открытых боевых действий, квалифицированных как война в самом прямом смысле этого слова. Тут правит бал сил. Либо корабль может быть передан победителю по итогам мирного соглашения, завершающего войну — в качестве трофея или как часть репараций.

Что же произошло в случае с Украиной? Полюбовного обоюдного согласия о передаче или покупке не было. Состояния войны между Украиной и Россией нет и, надеюсь, не будет никогда. Соответственно, на кораблях, с точки зрения международного права, Андреевские флаги были подняты незаконно. А это значит, что такие корабли для ВМФ России — обуза. Они не смогут пройти Черноморские проливы, они не смогут зайти в любой иностранный порт, они не смогут даже выйти в открытое море за пределы российских территориальных вод. А все потому, что с точки зрения международного морского права, эти корабли, несмотря на наличие Андреевского флага и российских экипажей, юридически остаются собственностью Украины — и любой военный корабль какой-нибудь Румынии, Турции или даже, скажем, Сомали вправе такой захваченный корабль задержать и передать законному собственнику.

Вот поэтому, заявив для сохранения лица об их технической непригодности, России пришлось возвращать корабли обратно. Тем не менее, при одном из вариантов развития событий, захват украинских кораблей был России нужен — на тот случай, если бы она не поглотила Крым, который получил бы независимость в статусе непризнанного государства наподобие Абхазии. Вот тут Крыму пригодились бы захваченные у Украины корабли — для создания береговой обороны и подобия ВМС (правда и тут стоял бы вопрос о правовом статусе кораблей, захваченных непризнанным государством у законного собственника). 

Поначалу у Израиля был классический ВМФ третьестепенной морской державы образца после Второй мировой войны. Сначала это было сборище наспех вооруженных разномастных гражданских судов и бывших американских противолодочников. Потом основу ВМФ Израиля составили два подержанных эсминцев, переданных англичанами, прошедших огонь, воду и медные трубы Второй мировой, а третий эсминец, тоже бывший "британец", израильтяне захватили у Египта в 1956 году — классической абордажной атакой. Их дополняли несколько сторожевиков — ветеранов Второй мировой и достаточно современные на то время торпедные катера. 

фото: waronline.org

Но с появлением компактных противокорабельных ракет Израиль взял курс на совершенно иной тип военно-морского флота. Его основу составили не крупные корабли — крейсера, эсминцы, фрегаты, а маленькие ракетные катера, способные утопить любой крупный боевой корабль (дело в том, что после Второй мировой военные корабли перестали защищать броней). Флотилии ракетных катеров, дополненные несколькими современными дизельными подводными лодками, позволили создать флот, способный успешно защищать побережье от численно превосходящих сил арабских стран, и наносить ракетные удары по тому же Египту.  Уже в 1990-е годы Израиль получил чуть более крупные корабли — ракетные корветы, ставшие флагманами флотилий ракетных катеров.

А подводные лодки, вооруженные крылатыми ракетами, способными нести и ядерные боеголовки, стали стратегическим оружием.

Опыт Израиля очень подходит и для Украины — с ее небольшой операционной акваторией в северном "углу" Черного моря, наличием неподалеку потенциальных противников (Россия и Румыния). Маленькие и сравнительно дешевые ракетные катера — серьезная угроза для больших, но небронированных ракетных крейсеров, ракетных эсминцев и десантных кораблей, в том числе и авианесущих. 

Создание же современных подводных сил — задача очень и очень непростая. Лишь немногие страны могут позволить себе разработку и строительство подводных лодок. Например, Австралия, принявшая амбициозную программу проектирования и постройки флотилии дизельных субмарин на своих заводах, отказалась от этого проекта — оказалось дешевле купить подержанные атомные подводные лодки у США. 

И если ракетные катера Украина может создать самостоятельно (или заказать во Франции, Германии или Норвегии), то с подводными лодками, скорее всего, придется повременить. А когда будут средства — то оптимальнее всего, с учетом развала в судостроительной отрасли, заказывать их в Германии на базе одного из удачных экспортных проектов.

А "Сагайдачного" оставить для представительских целей и дальних походов — пока хватит его ресурса.

 А в качестве заключения предлагаю посмотреть, какими были ВМС Украины с десяток лет назад, с 1997 по 2002 гг. — на сайте "Военно-морская коллекция": фото В. Блинова, В. Костриченко и А. Кузенкова из фотоколлекции А. Одайника.

Корабли ВМС Украины и Черноморского флота России на совместном параде в честь дня ВМФ 27 июля прошлого года

Остался "Сагайдачный", немного плавучих корыт из Западной базы в Одессе, да пограничные сторожевики и катера. И все. 

Судьба оставшихся под флагом Украины кораблей в Донузлаве и Севастополе предрешена. Выйти в море они физически не могут. Рано или поздно на них либо закончится топливо и другие запасы, либо их возьмут штурмом спецназовцы. 

В то же время разведка ВМСУ, Минобороны и СБУ проворонили эскалацию напряженности в Крыму и вероятность заблокирования кораблей в базах. После этого руководство страны не отдало адекватного приказа о сопротивлении попыткам штурма. Ведь малейшая угроза применения против штурмующих штатного вооружения (автоматические малокалиберные пушки или даже 76-мм артиллерии) с соответствующей оценкой штурма кораблей как неприкрытого акта войны серьезно охладила бы горячие головы тех, кто отдает приказы с другой стороны. 

Крови, правда, не хочет ни одна сторона. И это самое главное.

Пока еще украинский десантный корабль "Константин Ольшанский" в Севастополе

И даже сейчас украинские моряки не поступили по примеру своих предков из Российского императорского флота или ВМФ СССР, которые не сдавали своих кораблей. Хотя бы топили или взрывали. В том же Севастополе. (не считая Цусимы, где адмирал Небогатов сдал остатки эскадры японцам). Ведь очень легко устроить "несчастный случай" без жертв и фейерверка на весь город, после которого корабль годится только на металлолом. Но даже этого по принципу "так не доставайся же ты никому" не сделали. Хотя что можно сказать о флоте, командующего которого вывели в наручниках?

Как мне подсказывают знающие люди, которым можно верить, сегодня весь день шли переговоры с офицерами ВМСУ — о "цене вопроса" перехода под флаг России. Украинцы торговались. А командующий Черноморским флотом Александр Витко на борту "Славутича" предупредил украинских моряков о недопустимости попыток сопротивляться: "Я хочу предупредить всех и, прежде всего, личный состав Военно-морских сил Украины: не дай Бог хоть кто-нибудь даже из рогатки стрельнет. Спички это не игрушка. Прошу дословно это понять."

В результате "маемо те, що маемо". Мало того, по некоторым данным, штурм корветов заключался даже не в силовых актах, а в том, что на борт кораблей мирно поднимались группы российских офицеров, проводили переговоры, после чего корабли меняли флаг Украины на Андреевский. А тех, кто не желал служить России — отпускали на все четыре стороны, либо отправляли в казарму, чтобы потом организованно отправить в Одессу. 

Пишут, что с учетом Севастополя, проголосовало 1 миллион 724 тысячи человек.

Разница, то есть, количество избирателей в Севастополе — 474 тысячи человек.

Население Севастополя (на территории, подчиненной горсовету) — 383, 5 тысячи человек, наличное население — 385 тысяч.

Исходя из этого, в Севастополе проголосовали все, даже младенцы и пациенты психбольниц, а также еще 88 тысяч севастопольцев, очевидно, восставших из могил.

Короче, 146%. Да.

Ну чем не политзаключенный? Ну чем не жертва режима запятнавшего себя в крови злобного диктатора? Но все гораздо интереснее. Формальной причиной ареста Маркова стала его вражда с украинскими националистами, а конкретно — с представителями партии "Свобода", одному из которых в далеком 2007 году он разбил лицо. Именно сейчас, когда, чтобы стать "героем революции", достаточно дать оппоненту в морду, Марков ухитрился за то же самое, но шесть лет назад, схлопотать "уголовщину".

Сейчас Маркова выпустили из СИЗО, причем выпускали со скрипом, с митингом и скандалом. Но дело не закрыли — то есть, его могут опять, в случае чего, отправить подумать на досуге о превратностях судьбы. И политическим заключенным не признали, несмотря на угрозу "загрызть". А все дело в том, что та самая "Свобода" сейчас — одна из партий власти. 

Возможно, именно поэтому сам Марков предпочитает сейчас отмалчиваться, ограничиваясь нейтральными фразами о мире во всем мире. Но зато его рупоры — Григорий Кваснюк, Александр Васильев и Юрий Ткачев вовсю выступают на пророссийских митингах, публикуют соответствующего содержания статьи и посты в социальных сетях. Мало того, на странице самого Васильева, православного человека, жестко и с руганью пресекается любое инакомыслие, а полчища виртуалов общаются так, будто они не на странице депутата горсовета и ученого-историка, а на "Привозе".

В самой идее федерализма, пропагандируемой ими, нет ничего плохого, но сейчас, в сложной ситуации, даже мягкий призыв к федерализации страны может быть расценен как предательство государственных интересов, как пособничество внешнему врагу, наконец, как будущий коллаборационизм. Именно так расценила все это СБУ, пригласив вышеупомянутых политиков и журналистов на "беседы".

Еще дальше идет бывший "птенец гнезда Игорева" Антон Давидченко, которого прямо обвиняют чуть ли не в государственной измене за его акции с подъемом российского флага. Не стоит забывать, что на выборах в одесский городской совет 2010 года Давидченко баллотировался именно от партии "Родина", хотя затем откололся от Маркова и сотрудничал со многими другими политиками высшего эшелона, в том числе — с Табачником и Киваловым.

Сам Марков призвал лишь к расширению полномочий регионов, причем исключительно мирными методами. Фактически же речь идет о той самой федерализации страны, о которой отрыто говорят его сторонники. При этом сам Марков, по его же словам, лишившийся всего бизнеса, пытается остаться в глазах новой власти "белым и пушистым". Ведь то же требование ввести выборность губернаторов уже реализовано в куда более авторитарной России. Скорее всего, Игорь Олегович просто ждет выборов 25 мая, чтобы или стать мэром Одессы, или забраться еще повыше, или, на худой конец, попросту вернуть себе статус местечкового "мусорного короля". А пока что его задача-минимум — спокойно пережить переходный период, чтобы не закрыли еще раз.

Скромное обаяние дагестанского гастарбайтера в Москве – белая футболка, джинсы и красные кеды. Впрочем, на протяжении концерта Вакарчук сменил несколько футболок – в зале Дворца Спорта стояла ужасная жара. Более десяти тысяч человек выложили за билеты от 120 до 450 гривен, чтобы провести два часа при почти сорокаградусной температуре в окружении потных и скользких граждан, многие из которых сняли футболки (гражданки, к сожалению, футболки не снимали). Лидер «Океана» тоже не удержался и устроил импровизированный стриптиз с танцем живота прямо на сцене. Впрочем, Вакарчук может себе это позволить – 38-летний фронтмен группы находится в отличной физической форме. Зажигательные прыжки и танцы в его исполнении заводили собравшихся фанатов настолько, что перед некоторыми песнями Святославу приходилось утихомиривать толпу зрителей.

Разумеется, владельцам Дворца Спорта не составило бы труда рассчитать то количество человек, для которых нахождение в зале было бы комфортным, но бабло, как известно, побеждает зло – поэтому зал был забит под завязку. О нормальной вентиляции речи даже не идет – во Дворце Спорта функционирует еще советская система кондиционирования, рассчитанная на пять тысяч зрителей и еще пару сотен спортсменов. Реально же в зале находилось почти втрое больше – две фан-зоны общей площадью 2000 квадратных метров были забиты под завязку (а это, если считать как в трамвае – 3 тела на квадратный метр, - еще 6000 человек).

В такую жару почти издевательски прозвучал известный хит группы «Холодно». Какое там «холодно» — температура под сорок.

В перерывах между песнями Святослав Вакарчук заигрывал с одесской публикой, желая, как говорят у нас в Одессе «шоб вы мени булы здорови». Девушкам Вакарчук рекомендовал пройти поближе к сцене – мол, в такой жаре, да еще и с зажигательными танцами, лучше худеется.

Кстати, несмотря на запрет употребления алкоголя в публичных местах, на концерте свободно продавалось и обильно употреблялось пиво. Правда, исключительно в пластиковой таре.

Если бы кому-то захотелось устроить теракт, то зал Дворца Спорта был бы идеальным местом – огромная толпа внутри, узкие выходы, отсутствие металлоискателей, фейс-контроля и пристального внимания правоохранителей. При пожаре - та же история. Несмотря на то, что современная молодежь массово размахивает на концертах светящимися мобильными телефонами, в зале было замечено достаточно большое количество олдскульных фанатов с бензиновыми зажигалками.

К счастью, ничего плохого не произошло. Зрители основательно взопрели, не хуже, чем в бане, получили массу удовольствия и позитивных эмоций. Надо заметить, что русскоязычная в целом одесская публика исправно фанатела под украинский рок, столь же исправно подпевала – и никто не обращал внимание на то, что «Одесса – русский город» и прочие бредни политических маргиналов. Глядя на десять тысяч любителей украинского рока (целая дивизия, между прочим), становится понятно, что «Океан Эльзы» сделал для Украины и ее языка намного больше, чем все министры образования, националисты, мадам Фарион и прочие и прочие украинизаторы от политики и власти, причем – добровольно и с песней. Поэтому пусть продолжает в том же духе. Ждем продолжения.

Говорили о транспортных проблемах Генплана. Были киевляне — представители из самого Гипрограда, которые нарисовали нам Генплан и которые нам совсем не товарищи.

Особо умилил меня тезис о том, что в Одессе надо всемерно развивать трамвайную сеть — далее следует список из десятка трамвайных маршрутов, которые надо снять. Такое вот развитие, мать его так и растак.

А еще больше меня умилил главный "транспортник" из Гипрограда, который совершенно не в курсе мировых трендов по этому вопросу. Приведу несколько его сентенций, которыми он объясняет отказ от трамвая в пользу троллейбуса.

- Трамвай не столь маневренный, как троллейбус. Да, не спорю. Если один трамвай сломается, то второй не сможет его объехать.

- Трамвай шумный. Поэтому его надо снять. Да-да, если шеварнадцать лет не ремонтировать вагоны и довести рельсы до состояния стиральной доски — то будет шуметь. В зале возразили, что в Европе трамваи едут тихо — настолько, что услышишь его только после того, как он тебя переедет. Так что, не аргумент.

- Если убрать трамвай, то он не будет мешать машинам. А если еще ликвидировать выделенную полосу — то дорога станет шире и мы избавимся от пробок. Ага, щазз. В Киеве под этим предлогом мэр Омельченко выпилил почти весь трамвай в центре и с моста Патона. Стало меньше пробок? Фиг вам, все равно стоят. А в Воронеже пошли еще дальше и совсем трамвай грохнули. Теперь сладко живут, стоят в пробках и дышат свежими выхлопами от толп ПАЗиков.

- Троллейбус круче, он может везти даже больше людей, чем трамвай. Угу. Трамвай — это не только одиночный маленький вагончик "Татра". Вместимость сочлененного троллейбуса-гармошки — 170-200 человек. Вместимость одиночного трамвая К1 (как в Одессе на 5 маршруте) — тоже 170 человек. Троллейбусы могут ходить не чаще, чем раз в 3-4 минуты. Трамваи тоже, но их можно сцепить по 2-3 вагона или пустить мносекционные "гусеницы" — и с тем же интервалом. Итого, троллейбус проигрывает в 2-3 раза.

И так далее. Гипроград до сих пор в транспортном отношении мыслит категориями 60-х времен Хрущева с его патологической любовью к троллейбусам, помноженную на тотальную автомобилизацию и выпиливание общественного транспорта в США того же времени. А еще гипроградовцы, составляя Генплан, не осилили понять простую вещь. Прежде чем планировать, где прокладывать транспортные линии, надо бы оценить нынешние и перспективные пассажиропотоки и на основе спроса — сделать предложение. Если это понимает такой профан в градостроительстве и транспортном планировании как я, то в Гипрограде и подавно должны понимать. Этого они не сделали, но будут делать (внимание, фанфары) — после принятия Геплана.

Трассировку, направление и количество станций предполагаемого "скоростного внеуличного транспорта", сиречь метро или скоростного трамвая, проектировщики из Гипрограда никак себе не представляют. А зря. В таком деле — чем больше конкретики, тем легче будет найти инвестора. Сам город это не осилит. С государственной помощью — тоже. Так что, моя рекомендация — отказаться от фантастики и просто модернизировать имеющиеся трамвайные линии на поселок Котовского, Фонтан и по Люстдорфской дороге в скоростной трамвай с нормальными путями, вместительными вагонами, отделением от проезжей части и "зеленой волной" на перекрестках.

А еще меня удивило упорное вырисовывание трамвайного депо на Дальних Мельницах — на территории завода Стройгидравлика — Балковская угол Мельницкой. Во-первых, трамвай с Балковской убрали еще в 2008 году, но эту линию в проекте Генплана до сих пор рисуют, как всего лишь подлежащую ликвидации. Во-вторых, они не в курсе, что линия по Мельницкой сейчас — мертвые пути без контактной сети. При этом директор КП "Одесгорэлектротранс" совершенно справедливо предлагает строить в перспективе новое депо не там, а на Дальницкой — рядом с уже существующей линией 21-го маршрута. Заодно этим гарантируется сохранность самой линии. Кстати, заместитель главного архитектора Александр Греков тоже не в курсе, что трамвая на Дальних Мельницах давно нет.

Зато нужно сказать "респект" господам Полунину и и.о. главного архитектора Владимиру Колокольникову. Они честно высказали свое мнение о том, что трамвайные линии закрывать нельзя, а нужно только развивать. Троллейбус, естественно, тоже. На этом вопрос электротранспорта и порешили — уничтожать ничего нельзя. Единственное исключение — только после того, как будет гипотетически построено гипотетическое метро.

Вообще, обстановка заседаний согласительной комиссии куда больше напоминает базар или даже бардак, чем серьезное заседание серьезных людей. В зале управления архитектуры шумно, чуть только смолкает голос Колокольникова или Диброва — все начинают говорить со всеми, перебивать друг друга и мешают докладчикам. Хотя особого накала страстей и нет, но комиссия зачастую вместо конструктива начинает переливать из пустого в порожнее и спорить на тему уже решенных вопросов — и их обсуждение чрезмерно затягивается. Тем не менее, даже это — серьезнейший прорыв в тянущемся уже пять лет деле обсуждения Генплана и доведения его до ума.

Хотя, по большому счету, я по прежнему остаюсь при мнении, что Гипроград — нам не товарищи. А Генплан надо разработать заново, поручив эту ответственную, сложную и творческую работу молодым одесским архитекторам, никак не связанным замшелыми идеями и боязнью потерять тепленькое местечко в государственной конторе или муниципальном управлении. А киевлян, поставившим нам некачественный продукт — обязать возместить неустойку.

Возможно, прав Вадим Черный, заявивший, что трансформаторы могли загнуться от некачественного масла. Так это или не так — информации нет. Пока.

И я согласен с Вадимом Черным о том, что вопросом энергообеспечения должна заняться СБУ. Но "безопасникам" стоит обратить внимание не только на тех, кто гипотетически допустил использование некачественного масла. Но и, в первую очередь, на тех, кто допустил эксплуатацию столь изношенного оборудования на стратегически важном объекте. Подумать только, 1947 год, и от этого зависит энергоснабжение целого города! Поэтому наказывать надо тех, кто вовремя не отдал команду и не обеспечил финансирование замены трансформаторов, котлов, турбин и прочего оборудования еще лет 10 назад. То есть — тех, кто отдал в частные руки сети облэнерго, коммунальщиков из КП "Теплоснабжение города Одессы" и тех, кто над ними стоит, а также нынешнее руководство и владельцев облэнерго за фактическую организацию техногенной катастрофы.

Теперь населению советуют не включать кондиционеры, дабы избежать полного электрического пушного зверя. Население виновато в проблемах энергетиков? Нет. Так какого черта люди, которые платят за электричество, не могут пользоваться им в полном объеме?

С моей точки зрения, если уж ограничивать электропотребление в центре города, то начать следует с тех объектов, которые не являются жизненно важными. Например — сделать веерные отключения не для населения, а для различных развлекательных комплексов вроде луна-парка или понтовой подсветки зданий. Можно и нужно запретить пользоваться кондиционерами в здании облэнерго на Садовой, в мэрии и областной администрации.

Тем не менее, возможно, из ситуации есть выход. Более месяца назад руководство Одесской ТЭЦ уже рассылало аналогичное письмо, где извещало о критической ситуации, сложившейся еще после поломки первого трансформатора. Там они также заявляли о запуске генерирующих мощностей как последней возможности избежать полномасштабной катастрофы. Пусть запускают, пусть пару месяцев пожгут газ, пусть ТЭЦ поработает по своему прямому назначению — как электростанции, а не как большой распределительный щиток. А стоимость газа — взыскать с тех, кто понесет ответственность за то, что вовремя не заменили оборудование.

И еще один момент. Может быть, все это на самом деле — чудовищная провокация, направленная на внедрение нам мысли о неизбежности строительства подстанции в парке Шевченко. Кто его знает. По крайней мере, мои попытки получить разрешение на съемку фоторепортажа о жизни ТЭЦ "изнутри", которые велись еще с конца марта, до сих пор безуспешны. Всегда находится причина, чтобы отказать.

Может быть, доблестным энергетикам имеет смысл организовать пресс-тур на ТЭЦ — чтобы все увидели, что именно сломалось и в каких нечеловеческих условиях чинят трансформаторы.

Пересыпь – Манхэттен плюс Ривьера равно Одесса-Сити? или разговор о реконструкции Пересыпи.

Пересыпь сейчас является одним из промышленных районов Одессы. Тем не менее, близость ее к морю и тот факт, что значительная часть промышленности или не работает, или влачит жалкое существование, говорит о необходимости постепенного превращения Пересыпи из унылой депрессивной промзоны в рекреационный центр города. Проведение такой реконструкции может превратить Пересыпь в деловой и туристический центр Одессы – Одесса-Сити.

Пересыпь: от дикой природы до депрессивной промзоны

Еще в начале XIX века Пересыпь была совсем не такой, какой мы видим ее сейчас. Это была песчаная коса между лиманами и морем, щедро орошаемая за счет многочисленных ручьев и речушек. Даже сохранившиеся до сих пор топонимы вроде Лиманчика, Заливных и Солонцеватых переулков говорят о характере местности. Старые карты подсказывают, что еще в 1812 году нынешний Лиманчик представлял из себя несколько озер. А по улице Церковной текла небольшая речка, тут же неподалеку впадавшая в море. Через речку, там где она пересекала Московскую улицу, был переброшен мостик.

Потом все это постепенно пересохло – процесс отделения Хаджибейского лимана от моря продолжался. Тогда Пересыпь стала для города источником пылевых бурь – песок легко подхватывался ветром и переносился на большие расстояния. Проблема была решена усилиями градоначальника А.И.Левшина: здесь были насажаны сады (Левшинские плантации), рощи из пирамидальных тополей, вербы, лозы разных пород и тамариска общей площадью 233 десятины (примерно 250 гектар). Это закрепило ползучий ландшафт песчаного побережья и убрало пылевые бури, пронизывавшие Одессу насквозь. Насаждения вскоре превратились в густые леса, в которых горожане даже охотились на всякое зверье.

Во второй половине XIX века Пересыпь снова преобразилась. Леса были сведены. Берег моря был частично превращен в новые гавани порта – Хлебную и Нефтегавань. Как грибы, начали расти промышленные предприятия, часто тоже прямо на побережье – завод сельскохозяйственных машин Гена, сахарный завод, скотобойни… Район Лиманчика стал местом дислокации нефтехранилищ РОПиТ. На Пересыпи было построено также несколько электростанций, которые до Второй мировой войны являлись основными источниками электричества для Одессы.

Море оказалось отрезано от города и в этом месте. Прилегающие улицы стали рабочими районами с не очень хорошими, мягко выражаясь, бытовыми условиями. Рекреационный потенциал Пересыпи был потерян на долгие годы.

В советское время Пересыпь в еще большей степени стала промышленным районом. С постройкой нефтеперерабатывающего завода расширились территории, занимаемые нефтебаками, возникла специализированная на перевалке нефтепродуктов железнодорожная станция Одесса-Пересыпь. Берег моря от скотобоен почти до Лузановки превратился в промзону.

Только в 30-х годах начало осваиваться с рекреационной точки зрения побережье Лузановки. Это, в широком смысле, тоже Пересыпь, но уже Куяльницкого лимана. Долгое время этот лучший естественный пляж Одессы был труднодоступным – попасть на него из города можно было только на трамвае, а трамвай в Лузановку ходил редко, а сама дорога занимала больше часа. Только в 50-х годах Лузановка стала популярным пляжем – тогда был построен причал для пассажирских катеров, добраться от морского вокзала стало возможно буквально за полчаса, да еще и с комфортом и незабываемыми впечатлениями от плавания по морю. Потом начал застраиваться жилмассив имени Котовского, и так получилось, что Лузановка стала основным пляжем для его жителей. Но и из других районов города сюда ехали люди, особенно после того, как в 70-х годах по железной дороге начали ходить пригородные электропоезда с остановкой на станции «Сортировочная», что в двух шагах от пляжа.

В настоящее время большая часть промышленности на берегу моря умерла. Завод «Сельмаш» (бывший завод Гена, бывший ЗОР) выпускает едва ли двадцатую долю того объема продукции сравнительно с советскими временами. Мясоперерабатывающий завод работает, но значительная часть его территории простаивает впустую. Часть территорий используется в качестве складов и торговых площадей. Только завод «Одескабель» может похвастаться относительным благополучием. Таким образом, можно сделать вывод о том, что приморская территория используется совершенно нецелесообразно – и заводы стоят, и люди у моря здесь не отдыхают.

В не менее депрессивном состоянии находятся и жилые кварталы по улицам Черноморского Казачества и Атамана Головатого. Старые дома зачастую лишены элементарных бытовых удобств, в большинстве своем изношены и находятся в отвратительном техническом состоянии. Помимо этого, Пересыпь представляет собой неблагоприятное с экологической точки зрения место для проживания людей: в тесном соседстве с автомобильными и железными дорогами, промышленностью, в районе высокий уровень грунтовых вод и постоянно существует угроза подтопления.

Пересыпь является стратегически важным местом с транспортной точки зрения. Здесь проходит единственная автомагистраль, связывающая поселок Котовского с другими районами города и важнейшая железнодорожная линия с несколькими станциями. Кроме того, часть берега моря на Пересыпи занимает морской порт.

Проект Одесса-Сити: новый деловой центр Одессы

Существующая ситуация дает все основания для того, чтобы предложить план комплексной реконструкции Пересыпи из промышленного района в деловой и рекреационный центр, в полноценное связующее звено между жилмассивом Котовского и остальным городом. План этот потребует колоссальных капиталовложений и его осуществление может дать результаты, многократно превышающие цели, заложенные в нынешний проект Генерального плана. По своей идее предлагаемый проект перекликается с концепцией Экогорода, предусматривающей реконструкцию Пересыпи, Полей орошения, Жеваховой горы для превращения их в туристические объекты.

Фактически, суть плана состоит в том, чтобы полностью реконструировать застройку Пересыпи «с чистого листа», сохранив лишь основные автомагистрали, трамвайные линии и памятники промышленной архитектуры. Нового жилищного строительства в обновленной Пересыпи не предполагается. Этот район должен будет стать средоточием деловой активности города и рекреационным центром.

Все промышленные предприятия, расположенные сейчас на Пересыпи между морем и железной дорогой, необходимо вынести за черту города. Даже такие успешные, как «Одескабель». Это позволит освободить значительные территории для строительства новых офисных центров и отелей у берега моря. Также в результате этого появится возможность построить еще одну трамвайную линию непосредственно у берега моря от Нефтегавани до Лузановки – для обслуживания новых объектов и пляжей. Существующая трамвайная линия таким образом освободится от нагрузок, связанных с транспортным обслуживанием Пересыпи и может быть перестроена в линию скоростного трамвая для связи поселка Котовского с центром города.

Освободившееся от промышленных предприятий побережье необходимо превратить в пляжи, которые будут плавно переходить в зеленую зону. Среди зеленых насаждений можно строить отели и культурно-развлекательные центры – с повышением этажности от берега моря к железной дороге. Ряд зданий промышленного назначения должны быть сохранены как памятники промышленной архитектуры. Их назначение может быть изменено: в офисные центры, музеи, кино- и концертные залы. Такая перестройка старых промышленных зданий является общепринятой мировой практикой. Все эти мероприятия могут дать Одессе свыше двух с половиной километров пляжной зоны.

Старый жилой фонд, который в настоящее время почти не имеет какой-либо архитектурной ценности, в большинстве своем должен быть снесен для освобождения территории под транспортные магистрали и новое строительство. Жителям этих зданий необходима компенсация в виде нового жилья, но в других районах города.

Особого внимания в связи с выносом промзоны за пределы Одессы заслуживает нефтеперерабатывающий завод. Расположенный на Шкодовой горе, он является основным потребителем нефти, разгружаемой в Нефтегавани Одесского порта. Завод, несмотря на проведенную реконструкцию, остается источником загрязнения окружающей среды и потенциальным источником техногенных аварий. Помимо этого, по ряду свидетельств, катакомбы под нефтеперерабатывающим заводом затоплены нефтепродуктами, что также создает опасность экологической катастрофы. Перенос нефтезавода за черту города в связи с этим представляется весьма уместным с экологической точки зрения, кроме того, это позволит перепрофилировать Нефтегавань и железнодорожную станцию «Одесса-Пересыпь» под перевалку каких-либо других грузов.

Для обеспечения транспортных связей необходимо строительство многоуровневой транспортной развязки в районе Пересыпских мостов. Также для улучшения связи поселка Котовского с центром города необходимо расширение существующих автомагистралей – улиц Черноморского Казачества, Атамана Головатого и Николаевской дороги. Не менее необходима достройка автодороги «Север-Юг» в ее части от Молодой Гвардии до Пересыпских мостов. Вторая трамвайная линия станет туристическо-прогулочной линией, аналогом линии «берегового трамвая» вдоль всего побережья Бельгии. Новый участок дороги может пройти вдоль железнодорожной линии за счет освобождения земель, занимаемых промзоной.

Естественно, что подобная масштабная реконструкция целого района займет даже не один десяток лет. Большую часть финансирования нового строительства следует возложить на плечи инвесторов, но расходы по инфраструктурной составляющей должен взять на себя городской или даже государственный бюджет. Помимо строительства новых зданий, дорог и создания линии пляжей вместо нынешнего необорудованного побережья, будет необходима прокладка новых систем водопровода, канализации, электросетей и линий связи со значительным резервом мощности.

Конечным результатом коренной реконструкции Пересыпи должно стать создание района, в котором будет сосредоточена основная масса офисных центров, сюда, к берегу моря, могут быть перенесены государственные, учебные и лечебные учреждения. Частным результатом проекта Одесса-Сити станет разгрузка исторического центра города от деловой активности и, соответственно, разгрузка центра от потока автотранспорта. Другим частным результатом станут более высокие темпы развития таких районов как поселок Большевик или Жевахова гора. Вместе с развитием пляжно-рекреационной составляющей это должно превратить Пересыпь в смесь Ривьеры с Манхэттеном, в Одесса-Сити.

На внеочередной сессии 14 июня депутаты городского совета разразятся бурными дебатами. Проект генерального плана в очередной раз не примут. После этого политики всех мастей и общественники станут надуваться от гордости и вещать, как они героически спасали Одессу.

А тем временем город продолжит жить как живет, но у строителей будут проблемы.

Из чего вывод. Генплан сразу надо было заказывать в Гипрограде нормальный. А сейчас, после пяти (! ) лет обсуждений и доработок, после того, как его дважды выносили на сессию горсовета — надо бы с Гипрограда содрать неустойку за некачественную работу. А сам Гипроград признать некомпетентной и непрофессиональной проектной организацией.

После этого доверить разработку проекта Генплана молодым одесским архитекторам и инженерам. Думаю, они справятся с этой реально сложной задачей куда лучше, чем маститые киевские товарищи, которые нам совсем не товарищи.

Итак, 1985 год, трехвагонные составы на проспекте Добровольского, фото Сергея Молоткова из коллекции Ааре Оландера, www.transphoto.ru

Есть люди, которых вполне обоснованно называют неформальными хозяевами Одессы. Это различного рода местечковые и не очень олигархи вроде Леонида Климова или «смотрящего» Юрия Иванющенко с его подручными. Это губернатор Эдуард Матвийчук, регулярно вмешивающийся в дела Костусева. Это ряд других лиц, имеющих ту или иную степень влияния.

Но в последние несколько дней политическая ситуация в городе стала предельно ясной. Стали понятны истинные мотивы поступков и высказываний Костусева. Стала понятной подноготная многих событий. Наконец, стало понятно, кто на самом деле руководит Костусевым и, через него, Одессой.

Истинный хозяин Одессы — кот. Слегка переваливший за двухлетний возраст мейн-кун по имени Матроскин. Он завел себе страничку в Фейсбуке, а затем стал блоггером на Думской.net. Буквально за несколько дней он стремительно набрал определенную популярность, о коте даже написали центральные и местные СМИ.

Посмотрим, что будет дальше. Напомню только, что мэром небольшого городка Талкитн уже более 15 лет является кот Стаббс. Вот его профиль в Фейсбуке — это тоже весьма продвинутый котик.

По ссылке — фоторепортаж с презентации этих троллейбусов 8 мая 2009 г.

(фото Михаила Штекеля)

Из конструктива прозвучало только предложение Георгия Хаскина о создании единого транспортного оператора — имеющего всю информацию о городском транспорте в едином диспетчерском центре, собирающего все деньги в виде платы за проезд и бюджетных субвенций и не владеющий при этом ни одним трамваем, троллейбусом или автобусом. Собственно, перевозчики при этом должны выполнить определенное количество рейсов по заданному расписанию — сколько они при этом перевезут людей — не важно, они выполняют транспортную работу.

Вторым конструктивом стало предложение от него же рассматривать различные транспортные вопросы вроде вместимости автобусов, распределения маршрутов между перевозчиками, типами подвижного состава, дорожного строительства и прочего — как элементов одной общей задачи. Но это ведь и так понятно, говорю я в роли КЭПа.

Вадим Черный обвинял Павла Стерлядова и все городское начХальство в коррупции, которая в виде перевозчиков-посредников подмяла под себя весь городской департамент транспорта и систему власти.

А еще я услышал перл о том, что использование автобусов большой вместимости — это ложная идея, вдолбленная кем-то в умы одесситов. На мое возражение о том, что Одесса такой правильный город, а другие города, особенно в Европе, та же Москва, вовсю захвачены ложной идеей и большими автобусами, внятного ответа не последовало. Мое замечание о том, что городские власти Львова проявили политическую волю и обязали частных перевозчиков работать с большими автобусами — осталось не понятым господином Стерлядовым. Как и тот момент, что перевозчики Львова это стерпели и продолжили работать — потому что им выгодно, иначе бы они ушли с рынка.

Еще одним перлом стало то, что большой автобус, который останавливается только на остановках, оказывается, в целом движется медленнее, чем маршрутка с остановками у каждого мусорного бака.

По мнению Вадима Черного, эксплуатация одного троллейбуса в 15 раз дороже, чем одного автобуса. Конечно, работа одного троллейбуса в муниципальном предприятии, где вся бухгалтерия ведется по белому и соблюдается положенное штатное расписание, может быть дороже, чем расходы на один «Богдан», который водитель сам водит, сам чинит, не проходит медосмотр и вместо огромного пакета налогов платит единый налог. В ответ на предложение Черного заменить троллейбусы на автобусы, я заметил, что одесситам будет очень приятно вдохнуть свежие выхлопы от тех автобусов, которые выйдут вместо троллейбусов. На что мне ответили, что экологические вопросы тут вообще ничего не значат.

Кстати, а если полторы тысячи маршруток заменить на 500 троллейбусов — дышать в городе станет легче.

Похоже, что наши транспортные руководители не понимают нескольких простых вещей:

- Приняв потенциально хорошие документы в виде различных программ — их надо выполнять.

- Сделав общественный транспорт по-настоящему адекватным и комфортным, можно, в комплексе с другими мерами вроде ограничения парковки, добиться того, что очень многие автовладельцы проголосуют рублем и пересядут на общественный транспорт в повседневных поездках по городу.

- Одессе очень нужна ось скоростного транспорта Таирова — вокзал — центр — Пересыпский мост — поселок Котовского. Это может быть метро, а может быть даже обычный трамвай. Для этого достаточно сделать возможным прямой проезд с Пересыпи на спуск Маринеско и режим приоритета трамвая на Софиевской и Преображенской (например — разметкой или физическим ограждением проезжей части с рельсами). Остальной транспорт можно сделать «подвозкой» к осевому и сократить таким образом толпы маршруток, дублирующих друг друга.

И еще. По словам Стерлядова и Хаскина, снимать трамвай с Николаевской дороги не будут. Но эту возможность все еще обсуждают на так называемой фокус-группе. Посмотрим, чего они там наобсуждают.

Вчерашнее шествие перед футбольным матчем наглядно продемонстрировало — они прошли, перешагнув через трупы. Политические.

Обещали — выполнили. Фашизм по Одессе не прошел. Прошествовал.

Ко времени отправления моего рейса (21.45) Киев уже основательно замело. Транспорт ходил с перебоями, метро ломилось от пассажиров и все такое. На автовокзале пассажиров периодически приглашали в кассу — сдавать билеты. Рейс такой-то отправляться "не буде! " — с пафосом объявляла дикторша. Представляю себе чувства людей, вынужденно застрявших на автовокзале дожидаться следующего автобуса черти-сколько времени.

Кстати, большой спрос на автобусные перевозки между Киевом и Одессой, даже в ночное время, показывает полную несостоятельность Укрзализныци в этом вопросе. Посудите сами — поезд идет 8-9 часов, стоимость билета в купе — 175 гривен. Автобус "Автолюкса" по расписанию идет 7 часов, стоимость билета 175 грн. или выше. Но уровень комфорта в автобусе намного меньше — ночью нормально не поспишь, больше зависишь от погоды и все такое.

Настоящие же приключения начались после отправления. Водитель поехал так, как надо по маршруту — и застрял наглухо в пробке перед каким-то мостом. Оказалось, что на мосту застряла в снегу фура и заблокировала движение. Попытались развернуться и объехать эту пробку — но попали в еще одну. Такая ситуация повторялась еще несколько раз, в итоге выезжали на единственный украинский автобан через окружную дорогу.

Везде наблюдались апокалиптические картины пробок, застрявших грузовиков и маршруток с "лысой" резиной.

Первые километров 100 или даже больше дороги от Киева оказались завалены снегом. Неоднократно была замечена снегоуборочная техника — но толку от нее было, как с козла молока: после прохода снегочиста или грейдера буквально за 10-15 минут все заметало снегом и работу приходилось начинать сначала.

Один раз во время случайного пробуждения я видел, как толпа пассажиров подталкивала огромный междугородний автобус. А застрявшие фуры по трассе стояли десятками.

Зато потом, когда автобус выехал на свободную от снега трассу — водитель показал себя. Разогнавшись до 150 км/час, мы приехали почти вовремя.

Насколько я представляю, доблестный одесский горсовет еще не отменил свое решение №525 от 16.12.1992, согласно которому приморские склоны общей площадью 360 гектаров являются парком Юбилейный, филиалом парка Шевченко. Таким образом, данное решение горсовета остается в силе — и любое строительство в парковой зоне есть прямое нарушение закона.

Прокуратура, ау. Тут закон нарушают, решения горсовета нарушают — вам работенка есть.

Я немедленно поехал проверять — неужто Опера начала рушиться? Несколько раз внимательно обошел вокруг театра в поисках чего плохо лежит. Ни одного куска штукатурки, ни одного кирпичика и ни одного куска железа с крыши не увидел. Не увидел и следов удара. Сответственно, в заголовке новости об этом событии и появился знак вопроса. Но некоторые информагентства не удосужились разобраться в ситуации и просто перепостили сомнительный пост вконтактике, снабдив его достаточно внушительным, катастрофическим, заголовком.

В результате администрация Оперного сегодня утром сделала то же самое, что и я вчера вечером — и распространила заявление о том, что не обнаружила ничего похожего на отвалившийся кусок фасада или след удара.

Понятно, что надо детально осмотреть крышу — с нее, теоретически, мог упасть какой-нибудь металлический предмет. А еще надо учесть, что на крышу Оперного по ночам иногда лазают руферы — и могут там что-то повредить, или забыть — и оно падает. Главное — чтобы сами руферы при этом не падали.

Так или иначе, но я получил шикарную возможность поснимать великолепие разноцветной подсветки театра. Жаль, что в 22 часа она отключается, и Оперный погружается во мрак.

Обозначу тезисами некоторые моменты, о которых мы поговорили, и о которых сказать не успели.

Итак, проблема сохранения и застройки Одессы есть на глобальном уровне (законодательства Украины), локальном (Генплан, детальные планы кварталов и районов города, правила застройки и благоустройства, конкретные проекты точечной застройки, градостроительные обоснования и т.п.) и на микроуровне (проблемы вроде обшитых вагонкой балконов на памятниках архитектуры и кондиционеров).

Оказалось, что на макроуровне законодательство делает все для застройщика. И почти ничего для всех остальных. Например, по словам Марата Касимова, упраавление архитектуры и градостроительства уже ничего не может поделать с нерадивыми застройщиками, нарушающими первоначально утвержденный проект или градостроительное обоснования. Они могут только наблюдать.

На локальном уровне ситуация еще хуже. Генерального плана нет. Соответственно, нет и детальных планов, нет жестких правил застройки — когда они определяют, что, где и как можно строить. Например — в квартале А можно строить здания не выше 5 этажей без полностью стеклянных фасадов. А в квартале Б можно строить от 16 этажей и выше. Мало того, за отсутствием таких правил нет и четкого механизма контроля. Все упирается в законодательство и принятие Генплана.

На микроуровне царит хаос. Да, памятники архитектуры массово уродуют пластиковыми балконами, кондиционерами и уродливыми вывесками. Никто никого за это не наказывает. Но, по большому счету, это не столь серьезная проблема, как ее пытались показать некоторые участники передачи и увести разговор в неконструктивное русло. От кондиционеров и пластиковых балконов памятники архитектуры не рухнут, а вместо них не построят стеклянных уродцев.

А вот от отсутствия должного ухода за крышами, фасадами, коммуникациями — вполне могут. По сути, у домов нет эффективного собственника. То есть — квартиры находятся, в 99% случаев, в частной собственности. А вот дом — на балансе территориальной громады (абстрактно) в лице конкретного ЖКС (который своими обязанностями почти не занимается). В результате получается, что не потратив копейки на поддержание в порядке крыш, водостоков, подвалов — мы вынуждены тратить сотни тысяч на те же ремонты фасадов, крыш, замену труб, откачку воды из подвалов и т.д.

Качественно новой застройки в Одессе сейчас нет. Мы видим, в лучшем случае, - стилизаторство под архитектуру XIX-начала ХХ века. Да и то, в большинстве своем, с превышением этажности — и получается, что стилизованные под Старую Одессу многоэтажки нависают над историческими кварталами. В то же время те же стилизации с небольшой высотой вписываются в старую застройку и теряются в ней — говорить о чем-то новом уже не получается. А все остальное — безликие стекляшки, неактуальная архитектура. Для примера я привел в эфире Тираспольскую площадь — над которой доминирует стилизованный под стиль "модерн" бизнес-центр "Инкора", и тут же на Нежинской — новый, но весьма похожий на старый дом Еврейского культурного центра.

Для любителей чего повыше и постекляннее я озвучил идею создания "Одесса-Сити" — нового делового центра Одессы, в котором можно было строить все, что угодно, хоть в 100 этажей, хоть из стекла, хоть из бетона, хоть из пенопласта — как душе угодно. Там такое будет смотреться весьма органично и футуристично — подобное среди подобного.

В заключение, еще один момент. Реставрация. Пресловутый "Ленинградский" метод, при котором от старого здания остается лишь фасадная стена или "коробка", а все остальное заменяется на новое — в том числе и элементы декора. По сути, остается старым лишь конструктив, строительный материал, который мы обычно не видим под слоями внутренней отделки, краски, штукатурки, лепнины... Есть ли какие-то иные примеры такой реставрации, при которой максимально бы укреплялся "конструктив" и сохранялось максимум оригинального оформления?

Лично я вижу в современной Одессе только один пример удачной реставрации старого здания — Кирха. И вижу ряд антипримеров современной застройки — вроде гостиницы на Морском вокзале. Оно нам надо?

Сохранить нельзя застроить.

Те, кому крупно повезло — просто ничего не видели. Они успели закрыть глаза руками, одеждой, тряпьем и всем, что попалось под руку. Кто не успел — уже не был похож на человека. Черный дым разъедал глаза за считанные минуты, оставляя на их месте зияющие кровавые раны — жить несчастным оставалось всего мгновение, затем ядовитый газ добирался до мозга и превращал его в кашу-размазню. Очень скоро все улицы от Приморского бульвара до Дерибасовской стали гигантским кладбищем — скорченные в предсмертных муках трупы людей и животных переплелись в инфернальном клубке.

Некоторые заперлись в закрытых и надежно кондиционированных помещениях и машинах. На какое-то время это отсрочило их гибель. Через некоторое время им приходилось сделать нелегкий выбор — умереть медленно и спокойно от недостатка кислорода или погибнуть быстрой и мучительной смертью, впустив немного "свежего" воздуха вперемешку с едким черным дымом.

Центр Одессы погиб меньше чем за час. А облако ядовитого черного дыма расползалось дальше — на Черемушки, Поскот, Таирово и Фонтан. Их жители, уже что-то слышавшие о трагедии, попытались спастись, но удалось это не всем. Кто успел — уехали на чем придется. Кто не успел или застрял в пробке — попытались уйти пешком. И тут их догнала черная туча...

Огромное облако ядовитого черного дыма быстро окутало сначала просторы Украины и Черное море. Расширяясь, оно меньше чем за неделю охватило планету и убило на ней все живое. Еще некоторое время теплилась жизнь на борту атомных подлодок, закрытых бункеров и на Международной космической станции. К 1 апреля 2013 года все было кончено. Земля стала мертвой пустыней.

Никита Михалков жег. Покрышки.

Одесская жизнь тоже жгла. Напалмом.

Пример №1. Сайт "Мисто", претенциозно называющий себя "Информационным сайтом Одессы", выдал фееричный заголовок — В Одесской области на ж/д станция пьяная женщина с обрезом вела себя вызывающе. Вдумайтесь — не где-нибудь, а на ж/д станция. Моя твоя не понимать, да. Почитав саму новость, мы убеждаемся, что дело произошло на станции Гайворон. Открываем карту Украины и убеждаемся, что Гайворон — это станция узкоколейки в Винницкой области. Редакция сайта "Мисто", вам двойка по географии Украины, 8-9-й классы средней школы. Стыдно.

Пример №2. Информационно-аналитический портал "Волнорез" разразился шедевром аналитической мысли под заголовком Страшная авария на одесской трассе: из машины вытаскивали танком. Читатели сразу задумаются над вопросом — что именно вытаскивали? И зачем? И как ЭТО в машину втащили? После клика по ссылке все вопросы снимаются. Новость имеет к Одессе и Одесской области такое же отношение, как и рядовое ДТП где-нибудь в Гондурасе. 82-й километр трассы Одесса-Киев находится в Киевской области, поэтому вполне понятно, что об аварии сообщила тамошняя пресс-служба управления МЧС. Но географический кретинизм ("Волнорез", вам тоже двойка за школьный курс географии нашей страны) усугубляется техническим. В сообщении пресс-службы МЧС-ников Киевской области говорится о том, что столкнувшиеся машины растаскивали с помощью БТР-80. БТР-80 — это бронетранспортер, как его можно перепутать с танком — уму непостижимо, ведь у бронетранспортера — колеса, а у танка — гусеницы. А назвать процесс растаскивания двух столкнувшихся автомобилей "из машины вытаскивали" — что же употребляли авторы сей "новости"?

Пример №3. Газета "Одесская жизнь", как-то раз уличенная в воровстве фотографий и промышляющая публикацией унылых пресс-релизов под многообещающими "желтыми" заголовками, забыла полное название сегодняшнего праздника. Новость об этом они назвали "День свободы по-одесски: драка, Сталин и цветы". Полностью он, с 2010 года, называется "День Соборности и Свободы", причем соборность - первична.

Напоследок — самое вкусное. Рецепт начинающим пиарщикам — как сделать два вброса некоей субстанции на вентилятор топ-новостей всех СМИ миллионного города, но не сделать при этом ничего? Очень просто. Объявить о проведении эротической выставки, после чего анонс шумно подхватывают все без исключения редакции и выставляют как новость века. А на следующий день — объявить об отмене этой выставки, и те же редакторы ставят в топ еще одну новость всемирного масштаба — супер-пупер-ххх-выставка отменяется! То ли по звонку мэра, то ли, просто не осилили организацию столь масштабного мероприятия в нашем весьма толерантном ко всему городе. Кина не будет. Электричество кончилось. В Одессе секса нет и не будет. Ничего не произошло, но зато два дня — одна и та же тема два раза будоражит всех.

Продолжение исследований шедевров одесской журналистики — в следующем выпуске. Уважаемые редакторы, с нетерпением жду от вас очередных источников вдохновения.

Не отстает от "храбрецов" сайт телеканала АТВ. Совпадения заголовков доставляют в духе знаменитых "баннизмов" Алекса Экслера.

Ну а сайт "Репортер", как всегда, радует нас чересполосицей шрифтов в новостях, несуразными ссылками в духе "как сообщалось ранее", фотографиями не в тему и прочими непроффесиональными лулзами.

Продолжение следует.

Остальное без комментариев.

Но я не об этом. Концами света нас пугают уже много лет. Фраза "Завтра для некоторых одесситов наступит конец света (список адресов прилагается)" стала дежурным заголовком для банального пресс-релиза "Облэнерго" об очередных ремонтных работах, массово тиражируемого ленивыми журналистами местечковых СМИ, которые читают, от силы, десяток-другой преданных фанатов. Таким концом света напугать одессита можно точно так же, как и ежа голой задницей. Разве что вызовет очередной приступ раздражения в адрес энергетиков — которые или не в силах обеспечить бесперебойную подачу электричества (кина не будет, электричество кончилось! ), или морально готовят нас к возведению многометровой дуры-подстанции в парке Шевченко (вот видите, как плохо без этой подстанции...).

Но самое интересное — завтра. На завтра имеющее весьма серьезный имидж информационное агентство "Контекст-Причерноморье" таки-объявляет о конце света. Обычном, плановом и регулярном. Под заголовком "Завтра, 21 декабря, в некоторых домах Одессы действительно наступит конец света". Жителям перечисленных в длинном списке домой действительно вырубят электричество, а все остальные дружно не обратят на эту "новость" внимания.

Тем не менее, на конец света повелись даже столь серьезные люди, как железнодорожники. После очередной поломки корейской железяки (а сломано уже семь "Хюндаев" из десяти), пресс-служба "Укрзализныци" распространила заявление о том, что "Железнодорожный транспорт Украины продолжит работать даже в условиях конца света". Правда, под концом света бравые железнодорожники понимают энергетический коллапс — а 90% всех грузо- и пассажироперевозок производятся по электрифицированным железным дорогам, составляющим лишь чуть менее половины общей длины всех рельсовых путей страны. То есть, для бесперебойной работы основных магистралей придется оголить те ветки, где электрификации нет, перебросив с них тепловозы. Иначе локомотивов не хватит.

Ну а вообще самое интересное, что весь этот пресловутый конец света, как мифическо-гипотетический, так и вполне реальный электрический, наступят в профессиональный праздник энергетиков. Помянем их за это незлым тихим словом.

Зачем нам широкие улицы в центре, если половина ширины проезжей части занята парковкой?

При плате за парковку автомобилисты сто раз подумают — стоит ли ехать в центр на машине, если парковка обойдется в энную сумму, которую лучше потратить на что-то другое.

Другое дело, что абсолютно все деньги, которые автомобилисты платят за парковку — должны идти в городской бюджет и, прежде всего, в бюджет развития — на строительство инфранструктурных объектов и обновление общественного транспорта. Форма оплаты — неважно, наличностью, безнал, абонемент или что-то иное. Важно, что плата за парковку должна в какой-то форме быть и выполнять две задачи — наполнять бюджет (без каких-либо плановых показателей) и отпугивать автомобилистов от загрузки центра города.

В порыве искренней заботы о туристах городские власти открыли для обзора уникальный памятник архитектуры на Соборной площади, уже несколько лет вредительски прикрытый уродливыми тряпками. Теперь каждый гость города и каждый одессит сможет приобщиться к красоте дома Руссова, построенного в конце XIX века архитекторами Михаилом Черниговым и Валерианом Шмидтом.

Пока что увидеть можно только среднюю часть дома и кусочек эркера. Остается надеяться, что в скором времени народный мэр-хозяйственник по хозяйски распорядится ради блага народа убрать все остальные куски материи, закрывающие прекрасно сохранившийся за 113 лет фасад дома Руссова.

Возможно, "обнуление" списков может и не состояться. Но тогда у оппозиционеров есть другой не противоречащий закону способ сделать Раду нелегитимной — отказаться принять присягу. Ведь если присягу примут менее 300 депутатов, то парламент не может считаться легитимным и придется назначать новые выборы.

Вероятность одного из сценариев с назначением повторных парламентских выборов весьма велика и составляет не менее 30%. Что это означает для нас?

Нынешний политический кризис все углубляется. Если будут повторные выборы — то нас ожидает очередная волна предвыборной агитации, потоки предвыборной гречки, а затем — жесткое противостояние как во время выборов и подсчета голосов, так и в последующем — между парламентом и президентом. В любом случае, повторные выборы не смогут дать ПР парламентского большинства, так что регионалы там сами станут оппозицией. С другой стороны, повторные выборы дают шанс тем, кого сейчас именуют главными неудачниками минувшей кампании, в частности одесситам Алексею Гончаренко и Геннадию Чеките.

Не исключен и силовой вариант развития событий. Даже несмотря на отказ оппозиционеров работать, парламент в урезанном до "охвостья" виде начнет действовать. Или же президент как глава исполнительной власти вообще перейдет к неконституционным методам управления страной со всеми вытекающими последствиями.

Так или иначе, все зависит от нас. Всех, без исключения. Игнорировать с позиции "моя хата скраю" или "мой голос ничего не решает" нельзя — иначе все решат без вас, наплевав на ваше мнение.

В общем, я беру назад свои слова о том, что Партии регионов нужны были тихие и спокойные выборы для легитимизации заранее известных результатов. Ибо тихих и спокойных выборов уже не получилось. Такие дела.

Кстати, удивляюсь, что на самом "грязном" по предвыборным технологиям 133-м округе не произошло такого бардака, как в Первомайске на 132-м. Впрочем, мы в Одессе и нам всем надо жить дальше. Им — милиционерам, беркутовцам и т.д. тоже надо как-то жить дальше. Но как?

Во-первых, украинцы устали от политической истерии, от нагнетания ситуации перед выборами. Они устали от обстановки постоянного политического скандала и неопределенности при том, что им все время твердят о «покращенни» их жизни, о преодолении разрухи и достижении стабильности на фоне постоянного роста цен, вечно ожидаемого краха национальной валюты и практически не ощущаемого роста зарплат, съедаемого инфляцией. Все больше граждан наиболее активного возраста, тех кто своим трудом формирует экономическую, общественную и политическую жизнь с стране, положили большой и толстый половой орган на выборы – они всерьез уверены, что их голос ничего не решит. Этим и объясняется рекордно низкая явка – всего лишь чуть больше половины избирателей с абсолютными рекордом в Одесской области, где на выборы пришли всего лишь 46% обладателей права голоса.

Получается, что новый парламент избрали пенсионеры, которые традиционно не пропускают столь значительное политическое событие, военные и милиционеры, которые идут голосовать чуть ли не по приказу, и заключенные – на зонах зафиксирована 99-100% явка на выборы. Ну и, молодежь – те, кто голосуют первый раз в жизни и им это интересно. По большому счету, все эти категории населения – так или иначе зависимы от государства в материальном плане – они получают пенсию или зарплату из бюджета.

Во-вторых, немалую роль сыграл банальный подкуп избирателей – прямой или опосредованный, которым массово занимались кандидаты-мажоритарщики от Партии регионов. Именно они имели чуть ли не бесконтрольный доступ к админресурсу и использованию бюджетных средств для подкупа избирателей.

Особенность этих выборов в том, что украинская политика наконец-то перешла к российской модели «распилинга» и «откатинга» — когда бюджетные деньги не тупо разворовываются, а используются для строительно-инфраструктурного пиара. То есть, на бюджетные деньги строятся и ремонтируются школы, больницы, детские садики, закупаются школьные автобусы, городской транспорт, строятся дороги – в общем, делается то, чем и должна заниматься любая власть на любом уровне. Но вот результаты объявляются выдающимся достижением, достигнутым (простите за тавтологию) ценой титанических усилий конкретного кандидата или конкретной партии. Да-да, титанические усилия прилагались для того, чтобы сделать хоть что-то и не положить себе в карман все. Во многом, результаты такой политики, особенно в сельской местности, побудили граждан голосовать за Партию регионов – ведь перед этими выборами действительно делалось то, чего не делалось за последние два десятка лет. Одни кандидаты за свой счет строили водопроводы, ставили водонапорные башни, другие – «курировали» распил бюджетных средств на спешное возведение социальных объектов, линий скоростного трамвая, закупку медицинского оборудования или коммунальной техники.

При всем этом кандидаты-мажоритарщики потратили сотни миллионов гривен на самый, что ни есть, прямой подкуп избирателей – раздачу продуктовых пайков и небольших сумм денег в обмен на письменное обязательство проголосовать за себя любимого. Наш народ на это купился. С одной стороны, это показывает, как низко оценивают кандидаты свой электрорат, искренне надеясь купить голос за каких-то пятьдесят гривен. С другой стороны, это показывает крайнее обнищание огромного числа граждан, для которых те же пятьдесят гривен или пару килограммов гречки от кандидата становятся если не манной небесной, то весьма нехилым подспорьем в хозяйстве.

Само голосование прошло относительно спокойно. Не было массового срыва выборов, не было столь знакомых «каруселей», «вбросов», провокаций и прочих традиционных методов фальсификаций. Даже иностранные наблюдатели отмечают удивительную для Украины прозрачность и спокойствие выборов, хотя глава миссии ОБСЕ назвала их шагом к сворачиванию в нашей стране демократии..

Дело в том, что правящей Партии регионов как раз и нужны были «бархатные» выборы. Ведь выбор был предопределен, особенно по подавляющему большинству мажоритарных округов. А сама процедура голосования должна была лишь легитимизировать достигнутые успехи на поприще масштабного предвыборного подкупа. Именно поэтому, регионалы, уверенные в том, что сформируют большинство в 300 голосов из 450, позаботились о таких вещах как тотальное видеонаблюдение на избирательных участках и обеспечение спокойствия в процессе голосования. Чего же еще надо, если огромное число активных граждан уже заранее убеждено в бесперспективности своего участия в избирательном процессе, а другое огромное число пенсионеров, бюджетников, силовиков или подкуплено, или контролируется властью?

В общем, уроки из президентских выборов 2004 г., парламентских 2007 г. и местных 2010 г. сделаны были правильные. Основная масса того, что мы называем фальсификациями, была сделана задолго до выборов – идеологически и финансово, за счет бюджета. «Белый и пушистый» избирательный процесс реабилитирует Украину в глазах мирового сообщества и не дает оппозиционерам формальных оснований для признания выборов недемократическими. Это если закрыть глаза на фактическую предопределенность результатов.

Естественно, что на выборах произошел ряд неприятных инцидентов, широко растиражированных в СМИ. В то же время на фоне общего хода событий это выглядит или незначительными моментами, или сводится к неизбежной статистической погрешности, относимой на «человеческий фактор».

Нынешние выборы дали возможность сделать совершенно однозначный вывод, спасибо за который надо сказать Сергею Диброву. Организация видеонаблюдения с онлайн-трансляцией со всех избирательных участков показала наличие технических возможностей для организации полностью электронных выборов – без затягивающей время и дающей простор для различных махинаций волокиты с бумажными бюллетенями и их подсчетом. В этом направлении сделать надо много, прежде всего – обеспечить безопасность такого электронного голосования от хакеров.

Одесская предвыборная гречка: включили на недельку фонтан в скверике на Среднефонтанской, поставили несколько памятников, помпезно открыли один детский садик, отобранный у каких-то арендаторов и усиленно бросают дерьмо на вентилятор.

С другой стороны, Дюковский парк обслуживается одним из филиалов коммунального предприятия "Парки Одессы", а ранее — отдельным КП. Впрочем, все, на что хватает коммунальщиков — это периодическая уборка аллей и не более того. Вроде бы, у парка есть инвестор или концессионер с наполеоновскими планами по реконструкции. Но он ничего не делает.

Радует только, что Дюковский парк не стал местом массовой торговли, во что этим летом чиновники превратили парк Победы.

Одесса, железнодорожный вокзал, 5.50 утра. Покупаю билеты на электричку — надо ехать в Котовск. Рядом с кассой тусуются какие-то девушки: "Молодой человек, не покупайте билет, на платформе никто не проверяет! " Не обращая на них внимания, покупаю билеты и иду на электричку. Действительно, у турникетов на перроне никто не проверяет наличие билетов. Чуть позже оказалось, что те самые девушки — проводницы в этой самой электричке. Очевидно, они надеялись на то, что я куплю билет у них или же оплачу "черным налом" чуть меньше стоимости билета. А потом Укрзализныця официально сообщает, что в связи с отсутствием пассажиропотока поезд № отменяется.

Котовск. Вокзал. Вторая половина дня. Пытаюсь купить билет на поезд "Москва — Одесса". Поезд уже прибыл и стоит в Котовске 20 минут. На вокзале работает всего одна касса, в которую очередь человек на десять. Купить билет уже не успеваю и решаю воспользоваться старым проверенным способом — заплатить проводнику какого-нибудь плацкартного вагона. Иду вдоль поезда, один купейный вагон, второй... Стоящая около одного из вагонов проводница спрашивает: "Что ищем?". Объясняю ситуацию с очередью на кассе, тут же следует предложение садиться. Договорились на цене в 40 гривен. В итоге оказалось, что за эти 40 гривен можно за 2, 5 часа комфортно прокатиться до Одессы в вагоне "люкс" с работающим кондиционером и даже наличием розетки с 220V в купе. Для сравнения, маршрутка из Котовска в Одессу стоит 70 грн. и идет более 4 часов.

Такова жизнь.