При вашей помощи, помощи транспортного комитета и министра инфраструктуры, сегодня на внеочередном заседании мы проголосовали СРАЗУ В ПЕРВОМ И ВТОРОМ ЧТЕНИИ за законопроект 3944. 

Законопроект наносит сокрушительный удар по коррупционерам, зарабатывающим огромные деньги на схемах дипломирования украинских моряков. По информации моряков, размер взятки стал достигать 10000$. Представьте, дошло до того, что семьи моряков берут кредит, чтобы погасить взятку.

Мы долго к этому шли, и за последний месяц, очень резко начали двигать вопрос. В результате, законопроект сначала был поддержан на комитете, а сегодня и в зале Верховной Рады. С чем вас и поздравляю!

Законопроект 3944 приводит украинское законодательство в соответствие с Конвенцией ПДНВ-78. Повторное подтверждение диплома осуществляется не позднее, чем через 5 лет от даты выдачи предварительного подтверждения БЕЗ СДАЧИ ЭКЗАМЕНОВ В ГКК при соблюдении следующих требований:

▪пригодность для работы на судах по состоянию здоровья;

▪наличие действующих свидетельств об одобренной обязательной подготовке, необходимой для подтверждаемого диплома;

▪наличие подтвержденного Морской администрацией стажа работы на судах или успешного окончания одобренного курса или курсов подготовки, завершения подтвержденного стажа работы на судне с выполнением функций, соответствующих имеющемуся диплому, в течение определенного срока на определенных должностях.

Повторное подтверждение диплома для работы на танкерах осуществляется не позднее чем через 5 лет от даты выдачи БЕЗ СДАЧИ ЭКЗАМЕНОВ В ГКК в случае:

▪наличия стажа работы на судне;

▪успешного окончания одобренного учебного курса или курсов.

Отдельная благодарность соавторам законопроекта. 

Поэтому я решил максимально простыми словами объяснить то, о чем спрашивают чаще всего. Уверен, это будет полезно для того, чтобы мы дальше могли двигать инициативу. Предлагаю рассматривать все через нашу условную героиню — Галину. Представим, что живет Галина в областном центре, где-то на окраине города, на условной улице Весенней. Традиционно Галине нужно осуществить четыре поездки в день: на работу, с работы и плюс одна поездка в обе стороны по личным делам (поликлиника, магазин, театр и т.д.).

Начнем с того, что у нас есть сегодня.

Утром у Галины традиционно возникает проблема: зачастую она опаздывает на работу. Не потому, что поздно выходит из дома, нет. Напротив, в связи с тем, что Галина никогда не знает, когда именно приедет маршрутка на ее остановку, которая, напомню, находится на окраине города, женщина приходит на эту остановку заранее. И когда наконец-то транспорт приезжает, Галина заходит внутрь и снова ждет. Ждет, пока не наберется достаточно пассажиров. Иногда маршрутка стоит на остановке и полчаса. С малым количеством пассажиров водитель ехать отказывается.

Кроме того, маршрутка, доезжающая на улицу Весеннюю, традиционно в ужасном состоянии. В намного худшем состоянии, чем те автобусы, которые курсируют по центральным улицам, где много пассажиров.

Почему так происходит?

Сейчас город выбирает перевозчика по системе очень «условных» баллов. И может крутить этими баллами так, как ему заблагорассудится. Соответственно, результат конкурса – вещь очень субъективная. Часто победителем такого конкурса оказывается тот перевозчик, который находит подход к местным чиновникам. То есть это история о классической коррупционной составляющей.

Далее происходит вот что: «свой» перевозчик получает эксклюзивное право работать на маршруте и должен не только на этом маршруте заработать, но и еще «отбить» взятки, которые он раздает за право работать.

Поэтому современная система общественных перевозок не может предоставлять качественные услуги людям по своей природе. Так как перевозчик, обремененный коррупционной рентой, курсирующий по установленному городом тарифу и, более того, не получающий никаких гарантий от города относительно того, какой период ему позволят работать, никогда не будет инвестировать сотни тысяч евро в новые автобусы. Наоборот, он будет стремиться «выжать» максимум из того, что есть. И, соответственно, возить Галину в старом автобусе. А еще ждать, пока в тот автобус «набьется» максимальное количество людей (потому что от этого зависит заработок). И, кроме того, регулярно ездить такой перевозчик тоже не будет. Поэтому когда Галина вечером в пятницу будет возвращаться из театра на свою Весеннюю, есть риск, что автобуса она не дождется вообще. Ведь в 22:30 спрос не такой уж и высокий, а ездить себе в убыток перевозчик не очень заинтересован.

Надеюсь, с основными причинами «плохого» транспорта поверхностно разобрались. Отмечу, я не описал все причины, лишь ключевую.

Теперь переходим к вопросу, как эти причины устранить.

Первый момент — это открытие и постепенное увеличение организаторами перевозок сегмента общественных услуг по перевозке пассажиров. Что это такое, будет понятно дальше.

За качественную транспортную работу надо платить. Так это работает в Европе. Фактически весь хороший транспорт — дотационный. Именно такой механизм предусматривает регламент ЕС №1370, который Украина должна имплементировать в соответствии с Соглашением об ассоциации.

Принципиальное отличие заключается в том, что с запуском реформы выбор перевозчика осуществляется через Prozorro, без человеческого фактора, а соответственно, без коррупционных рисков и с повышением уровня здоровой конкуренции. Перевозчики больше не будут конкурировать умением найти подход к местной власти, они будут конкурировать своими бизнес-моделями.

Следующее принципиальное отличие — это оплата работы перевозчика. В контексте общественных услуг по перевозкам перевозчик будет получать оплату за каждый километр своей работы, и ему не придется переживать о том, сколько пассажиров у него в транспорте, по какому тарифу город возит людей и тому подобное. Перевозчик не собирает плату за проезд.

Все это повлияет на качество предоставления услуг, так автобус не будет стоять час где-то на остановке и ждать, пока в него «набьется» сотня пассажиров. Перевозчику это больше не будет актуальным, ему платит деньги город. Платит за проезженные километры на транспорте, который соответствует требованиям организатора перевозок (т.е. города), при соблюдении четкого расписания, а также качественного и вежливого обслуживания людей. Кстати, наша реформа предусматривает, что качество работы перевозчика будет фиксироваться в автоматическом режиме (опять-таки без человеческого фактора). И если перевозчик соблюдает все условия договора с особой отдачей — он может получать бонусы, если же, наоборот, нарушает условия договора, то штраф.

И напоследок — мы гарантируем перевозчикам, что они будут ездить на маршруте весь свой контракт, поэтому у них будет стимул инвестировать в хороший транспорт, чтобы такой контракт получить. И только при таком подходе ситуация на улице Весенней, как и качество жизни Галины, принципиально изменятся.

Почти каждый месяц случаются прецеденты и в нашей Одессе. Так, например, мы все помним, как вырубили деревья на Гагаринском плато. Соответственно, город превращается в бетонные джунгли.

И это касается не только Одессы, но и всей страны.

Но почему же у нас сегодня такие реалии?

Давайте откроем законодательство. И мы увидим, что за незаконную вырубку деревьев в пределах населенных пунктов у нас нет уголовной ответственности. За уничтожение лесных массивов есть, а за вред природе в городе — админка с минимальным смешным штрафом.

Вдумайтесь! Если кому-то вдруг захочется вырубить в вашем дворе или на центральной площади города десяток деревьев, то этот человек заплатит до 510 гривен штрафа и спокойно пойдет домой.

Что мы с командой предлагаем изменить?

Ключевая новелла нашего законопроекта — это введение уголовной ответственности и повышение штрафа в 10 раз за уничтожение деревьев в городах. А если какой-то застройщик решится вырубить сквер под вашим окном ради очередной «высотки», то ему грозит тюрьма. Считаю, что такие превентивные меры будут эффективными, и у нас появится возможность дышать свежим воздухом в наших городах.

Важно подчеркнуть: законопроект не является политическим. Главная цель — сохранить наши города экологичными.

Рад, что он принят в первом чтении. Работаем дальше!

Чому це важливо?

Наразі на теренах України функціонують 32 408 ОСББ. Така кількість вражає і демонструє, що люди готові брати на себе відповідальність.

Однак сьогодні все ще є кілька «але», що потребують доопрацювання. Адже є масовий запит на врегулювання проблеми відповідальності за непередачу документації на багатоквартирний будинок.

Колишній утримувач багатоквартирного будинку повинен передати документацію на будинок упродовж 3-х місяців (це згідно з чинним законодавством). Що ж стосується представника правління ОСББ, якого було переобрано, то тут узагалі не передбачено строків передачі документів. Тому наразі досить часто члени правління, які були переобрані, не передають документів новим представникам правління ОСББ. 

Це призводить до унеможливлення повноцінного здійснення управлінської діяльності. Люди не можуть укладати договори на постачання необхідних послуг, наприклад, на вивезення сміття.

Сьогодні єдиний спосіб змусити «непорядних попередників» віддати документи – це звернутися до суду. А це завжди витрати грошей, втрата часу та емоційних сил. 

Що пропонує новий законопроєкт? 

Ключові новели: відтепер усю документацію потрібно передати і чітко встановлені сроки. Інакше відповідальну особу буде притягнуто до адмінвідповідальності. Тобто якщо попередній утримувач не передає документів вчасно, то на нього накладається штраф. Розмір штрафу становить від 3 400 до 51 000 гривень.

Що ще важливо: право на складання протоколу про правопорушення пропонується надати посадовим особам, уповноваженим на те виконавчими комітетами. А у населених пунктах, де їх немає сільським, селищним та міським радам. Це зменшить бюрократію та прискорить процес отримання документів.

Переконаний, така ініціатива допоможе ОСББ. 

Працюємо далі!

Чтобы помочь пережить этот непростой период, государство инициировало программу помощи населению, заключающуюся в непосредственной денежной поддержке людей, потерявших значительную часть дохода.

8 тысяч гривен на сегодняшний день – это больше, чем минимальная зарплата, поэтому, убежден, многим семьям эта сумма поможет справиться с временными материальными проблемами. 

Рассказываю, что нужно сделать, чтобы получить помощь.

Кто может получить помощь? 

Министерству социальной политики выделены средства в сумме 13, 7 миллиардов гривен из «ковидного» фонда для осуществления выплаты 1, 7 млн застрахованных лиц. Одноразовую материальную помощь в размере до 8 тысяч гривен смогут получить наемные работники, занятые на предприятиях, работа которых ограничивается в карантин, а также физические лица – предприниматели, работа которых также ограничивается). 

Простые шаги, которые необходимо сделать, чтобы получить деньги. 

Перед обращением для получения одноразового пособия необходимо иметь открытый банковский счет по стандарту IBAN. Далее – подключиться к порталу «Дия». И напоследок – подать через портал «Дия» заявление до 21 декабря 2020 года включительно. Все в режиме онлайн, никакой беготни «по кабинетам».

Главным критерием для получения денег при заполнении заявления является правильный КВЭД предприятия, указанный первым в сведениях из Единого государственного реестра юридических лиц. 

В заявлении о выплате одноразовой материальной помощи указывается:

фамилия, имя, отчество, дата рождения, регистрационный номер учетной карточки налогоплательщика или серия (при наличии) и номер паспорта, адрес места жительства, номер банковского счета для выплаты одноразовой материальной помощи (напомню еще раз, что это должен быть счет по стандарту IBAN). 

Все застрахованные лица получат помощь. Отмечу, что застрахованные лица – это люди, за которых или которые платили единый взнос в третьем квартале этого года и среднемесячный заработок которых не превышал 30 тысяч гривен. 

Выплата же будет произведена Пенсионным фондом Украины через АО «Ощадбанк» ориентировочно 24 декабря 2020. 

Теперь объясню, кто не получит это одноразовое пособие. 

Итак, материальную помощь не будут получать наемные работники, которые на дату обращения трудятся у работодателя, не насчитавшего единый взнос на общеобязательное государственное социальное страхование за третий квартал 2020 года. 

Также не могут претендовать на помощь люди, работающие у хозяйствующего субъекта, основной вид экономической деятельности которого на 31 октября 2020 года не числился в Перечне видов экономической деятельности, и те, кто работает у хозяйствующего субъекта по совместительству. 

Не получат помощь и люди с относительно высоким доходом, средняя заработная плата которых превышает 30 тысяч гривен в месяц. При этом для исчисления средней заработной платы учитываются все месяцы третьего квартала 2020 года. 

Что касается физических лиц-предпринимателей, помощь не получат те лица, государственная регистрация которых на дату вступления в силу настоящего закона составляет менее трех месяцев, которые являются наемными работниками и физическими лицами – предпринимателями одновременно, а также те, чья предпринимательская деятельность на 09.12. 2020, по данным Единого государственного реестра, прекращена. 

Поэтому все, кому предусмотрена помощь, обращайтесь до 21 декабря через приложение «Дия».

Объясняю, почему это важно.

Не кажется ли вам, что вокруг нас в городах стало меньше деревьев? В последнее время историй о вырубке деревьев в разных городах слышно все больше. Преимущественно злоупотребляют этим застройщики и вандалы.

К примеру, в феврале в Одессе жителей незаконно лишили массива зеленых насаждений в центральной части города, а позже – еще в одном районе вырубили голубые ели, которым уже не один десяток лет.

В столице также были похожие прецеденты. Например, в Киеве недавно уничтожили деревья в самом центре города, недалеко от станции метро «Олимпийская». Мог быть парк, а вместо него, вероятно, вырастут высотки. Такие истории очень распространены в разных городах нашей страны. В результате мы регулярно теряем деревья, кислород и здоровье своих жителей, соответственно.

Почему так происходит?

Открываем Уголовный и Административный кодексы и видим, что сегодня наше законодательство предусматривает за незаконную вырубку деревьев в пределах населенных пунктов только административную ответственность. Например, если рядовому гражданину вдруг вздумается вырубить в вашем дворе или на центральной площади города десяток деревьев, то этот человек заплатит штраф в размере от 170 до 510 гривен и спокойно пойдет. Если же на такой шаг решится должностное лицо или предприниматель, то штраф может составить 850 гривен.

Безусловно, считать такую норму достаточно превентивной мерой – невозможно. Штраф менее 10 долларов не остановит потенциальных вандалов, как и штраф чуть выше 30 долларов не остановит потенциальных недобросовестных застройщиков.

Что делаем?

В первую очередь – усиливаем ответственность за уничтожение деревьев. Сейчас мы планируем приравнять ответственность за посягательство на деревья, растущие в городе, к ответственности, которую придется нести за вырубку насаждений в лесу. А это гораздо серьезнее, чем оплатить мизерный штраф.

Что предусматривает законопроект?

Первая новелла – это увеличение штрафов за уничтожение деревьев, растущих в населенных пунктах. Теперь придется оплатить не 170 гривен, а от 1700 до 3400 для физических лиц и от 5100 до 8500 – для физических лиц-предпринимателей и должностных лиц. И это в случаях, если стоимость уничтоженных зеленых насаждений не превысила 21 020 гривен. Фактически мы повышаем штраф в 10 раз.

Если же будет уничтожено насаждений на сумму свыше 21 020 гривен и сделано это будет нарочно, придется заплатить штраф в размере от 8500 до 17 000 гривен или же заниматься до двух лет исправительными работами, или даже сидеть в тюрьме.

Если же вандалы совершили вырубку деревьев повторно или деревья были уничтожены по сговору группы лиц, например, каким-то застройщиком, то в тюрьме придется отсидеть до пяти лет. Если же злоумышленники уничтожат деревьев на сумму свыше 63 060 гривен, тогда наказание становится еще более серьезным. В таком случае придется провести за решеткой до семи лет.

Какие ожидания?

Первые прецеденты привлечения к более серьезной ответственности должны продемонстрировать всем: деревья – важны. И за их уничтожение предусмотрено серьезную ответственность. Если мы наконец-то не начнем заботиться о природе, то однажды проснемся в совершенно бетонных городах.

Дальнейший план?

Сейчас с этим законопроектом мы прошли профильный комитет Верховной Рады, у нас хорошая поддержка инициативы по усилению ответственности за уничтожение зеленых насаждений. Надеемся, она сохранится и в зале Верховной Рады в момент голосования.

Почему это важно?

Все законотворчество должно базироваться на реалиях. Это ненормально, когда государство не видит того, что происходит в жизни общества. А происходит вот что: по нашим дорогам, тротуарам и скверам ездит транспорт, который может развивать скорость до 80 километров в час. И водителей этого транспорта для закона фактически нет. То есть они как бы есть, но закон их не видит.

Как следствие, у водителей моноколес, электросамокатов, гиробордов нет ни каких-либо прав, ни обязанностей. А учитывая тот факт, что существующая транспортная инфраструктура не способна эффективно удовлетворить потребности жителей с помощью «классических решений», таких как собственный автомобиль, автобус или даже метро, то люди все больше тяготеют к современному «легковому» транспорту. К тому же, преимуществ у такого транспорта более чем достаточно, чтобы жители городов и в дальнейшем планировали им пользоваться: мобильность, дешевизна эксплуатации, экологичность. Единственная проблема — безопасность.

Поэтому первая цель, которую мы преследуем этим законопроектом, — защитить всех участников дорожного движения, так как, согласитесь, водитель транспорта, способного развивать скорость свыше 50 километров в час, может быть и причиной серьезных ДТП, и рисковать оказаться вне закона, если попадет в ситуацию несправедливого отношения к себе со стороны водителей автомобилей.

Поэтому четко прописанные правила помогут и водителям автомобилей понимать, как реагировать на дороге на легкий электрический транспорт, и обяжут водителей электротранспорта соблюдать эти правила.

Все это — вопросы жизни, здоровья и безопасности людей на дорогах. Мы должны работать в этом направлении, потому что статистика у нас очень неутешительная: в 2019 году на дорогах Украины произошло 160 тысяч 675 аварий. Среди них в 26 тысячах 52 ДТП были жертвы или пострадавшие. Так, за год в ДТП погибли 3 тысячи 454 человека, еще 32 тысячи 736 были травмированы.

Между прочим, замечу, что с ростом тенденции пользования персональным легким электротранспортом в некоторых странах Европы, например, в Германии и Франции, на сегодняшний день уже были приняты четкие и понятные правила для всех.

Что мы меняем?

Мы устанавливаем нашим законопроектом, что электротранспорт должен быть исправен, оборудован светоотражателями и, если это предусмотрено разработчиками, звуковым сигналом; люди, которые управляют персональным электротранспортом в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, должны включить фару или фонарь. Также нельзя передвигаться на транспорте в состоянии алкогольного опьянения и во время движения нельзя пользоваться мобильными телефонами, держа их в руке.

По моему мнению, это тот минимум, с которого стоит начать. Ведь соблюдение этих, казалось бы, минимальных правил может спасти не одну жизнь.

То есть мы рассчитываем, что принятие представленного проекта закона непосредственно повысит безопасность пользователей персонального легкого электротранспорта, велосипедистов, пешеходов, четко и предсказуемо урегулирует права и обязанности новой категории участников дорожного движения и уменьшит количество дорожно-транспортных происшествий с их участием.

Сейчас законопроект готовится ко второму чтению, мы собираем комментарии всех авторитетных общественных организаций, активистов, пользователей легкого электрического транспорта и дорабатываем наш концепт. Мы всех слышим, со всеми открыты для коммуникации. Ключевое — работа в этом направлении продолжается и мы делаем все для того, чтобы наши дороги становились безопасными.

Да, это все об украинских маршрутках. Да, это все приблизительные заголовки в украинских СМИ в разные годы независимости. Да, это некий микс разноплановых проблем, которые своими корнями тянутся к ключевому — системе организации общественных перевозок в Украине.

И это в то время, когда у наших соседей (тех, на которых стоит равняться, европейских) уже существуют наработанные алгоритмы, позволяющие вдвое увеличить пассажиропоток на качественном общественном транспорте (как, например, это сделал Мадрид).

Корень зла

Сегодняшние первопричины того, что в наших городах есть транспорт, не соответствующий человеческому достоинству, — непрозрачные конкурсы, коррупция, теневые потоки налички, сокрытие реальных доходов от пассажирских перевозок, неработающая система оплаты электронным способом.

Как считаете, стрелялись бы ребята из Броваров, если бы перевозчика выбирали через прозрачную конкурсную систему, а не методом силы и договорняков, как в бурные 90-е?

А было бы возможным перевозить пассажиров в разваливающемся на ходу «Богдане», если бы у нас были четкие требования и критерии к транспорту, который может допускаться для перевозки людей?

А были бы готовы перевозчики инвестировать в новые автобусы, если бы государство дало им гарантии, что в случае смены политических сил они смогут работать дальше?

Ответы на эти вопросы очевидны. Поэтому ключевое, что предусматривает наша реформа, — это прозрачные конкурсы, четкие требования к транспорту, контроль работы перевозчиков, механизмы мотивации работать лучше и, конечно же, полная детенизация.

Достигается это параллельным функционированием двух моделей по организации перевозок.

Как достигаем изменений?

Для начала важно понять: в стране есть «жирные» маршруты, на которых все хотят ездить и зарабатывать, а есть маршруты, на которых заработать невозможно, но и закрыть их тоже невозможно, потому что они обеспечивают бабушке Елене Петровне возможность доехать до больницы.

Европа утверждает: перевозка пассажиров — это социальная услуга. Так же утверждает и наша Конституция. Ибо право на передвижение — одна из ключевых свобод.

Проще говоря, государство должно обеспечить право на нормальное передвижение по всем маршрутам (и с конца города, где проживают 50 человек, — тоже).

Безусловно, коммерчески организовывать такие маршруты невыгодно. Поэтому сегодня у нас есть большое количество локаций, куда маршрутка доезжает нерегулярно, а если и доезжает, то в таком состоянии, что это стыдно назвать транспортом в принципе.

Европа для таких маршрутов нашла решение. Речь идет об общественных услугах по перевозке пассажиров (то есть это категория маршрутов, которые коммерчески невыгодны, но обязаны существовать для того, чтобы люди могли добираться из точки А до точки Б). Это наша первая модель организации перевозок, повторюсь, для тех маршрутов, на которых классическая бизнес-модель зарабатывать не сможет, а поэтому здесь о людях позаботится или государство, или никто.

Для оптимизации перевозок в такой модели организации создается специальный субъект. Условно назовем его «уполномоченное предприятие». Этот субъект создается и контролируется органом местного самоуправления.

Задача этого предприятия — комплексно организовывать и развивать систему перевозок в пределах соответствующей территории. Сразу развенчиваю миф: «здесь может быть коррупция» утверждают те, кому ломать свои настроенные схемы не хочется.

Нет, друзья, тут без коррупции, потому что работает автоматика. Обязательным условием функционирования такого предприятия является электронная форма расчета в транспорте и действительно прозрачная система конкурса, а не какая-то комиссия, которая руководствуется только ей понятными мотивами в принятии решения.

Суть конкурса, если очень упрощенно, состоит в том, что выигрывает тот перевозчик, который предлагает лучший транспорт по адекватной цене на открытых торгах (через систему публичных закупок).

Тариф утверждает организатор перевозок, балансируя между приемлемым для людей и таким, что позволит даже с помощью государства обеспечить достойное качество перевозок.

Теперь о качестве и мотивации.

АСДУТ и АСОП: сложные аббревиатуры и понятные решения

Нашим законопроектом мы предлагаем, так же, как, например, в Лондоне, мотивировать перевозчика работать лучше. Эта задача становится возможной благодаря функционированию АСДУТ (автоматическая система диспетчерского управления общественным транспортом).

Это означает, что диспетчерский центр уполномоченного предприятия органом местного самоуправления всегда сможет через специальное оборудование контролировать, как работает перевозчик, идет ли он четко по расписанию, нет ли нигде никаких задержек, надел ли водитель форму (если это предусмотрено договором) и даже — довольны ли люди в салоне (шутка). Если же перевозчик работает добросовестно — он получает бонусы по результатам месяца, если недобросовестно — штраф. Пассажиры, в свою очередь, получают качественную услугу.

АСОП — это автоматизированная система оплаты проезда (то есть вы можете оплатить и карточкой горожанина, и банковской, и телефоном). Она — обязательна. Это предотвратит коррупцию и будет способствовать прозрачности деятельности в сфере перевозок.

Почему департамент транспорта не может заменить это предприятие?

Предприятие неприбыльное, но может зарабатывать на рекламе, парковках в городе и т.п., чтобы покрывать убытки на коммерчески невыгодных маршрутах и не «выпрашивать» постоянно деньги из бюджета. У его менеджеров тоже может быть специфическая система оплаты труда, чтобы они были мотивированы не брать деньги из бюджета. Скажу непопулярную вещь: традиционно департамент транспорта — это полиси мейкер, а предприятие, хоть и неприбыльное — это системный хозяйственник-исполнитель. Можно провести параллель с Министерством здравоохранения и больницами. Вы же не ходите лечиться в Министерство здравоохранения, разве не так?

А что у нас с коммерчески выгодными маршрутами?

Конкурс. Только настоящий и прозрачный. Через электронную площадку, которая авторизована в соответствии с законодательством о государственных закупках.

Организатор перевозок размещает на площадке четкие требования к перевозчику (автобус не ниже определенного класса, например), также свои пожелания относительно дополнительных квалификационных критериев: например, особые удобства для людей с инвалидностью и тому подобное.

Заинтересованные в этом конкурсе подрядчики направляют свои предложения и документы, подтверждающие, что они действительно соответствуют требованиям организатора. Все без исключения предложения публикуются на электронной площадке (потому что мы против, чтобы лакомые куски местная власть просто делила между «своими»).

Далее — первый этап квалификационного отбора. Если простым человеческим языком — на этом этапе определяется, соответствуют ли перевозчики минимальным требованиям. Те, которые соответствуют, идут дальше. А здесь — язык цифр и снова никаких субъективных оценок.

У кого самый низкий тариф и лучшие автобусы — тот и победитель (детальный алгоритм можно посмотреть в законопроекте).

Если же желающих принять участие в конкурсе нет, тогда маршрут может перейти в категорию общественных услуг.

Справедливый вопрос: почему «РУХ» сразу и коммерчески выгодные маршруты не отдает уполномоченному предприятию и не делает их общественными услугами? Это — цель. Но учитывая анализ реалий, понимаем, что сейчас города не смогут мгновенно сформировать сеть маршрутов общественных услуг и не смогут их профинансировать, поэтому нуждаемся в переходном периоде.

Единственная возможность для Марии Ивановны добраться в больницу, к внукам, в супермаркет — это общественный транспорт. То есть то, что мы привыкли называть «маршруткой». Потому что традиционно в отдаленный уголок Одессы, то есть к Марии Ивановне, никакой другой транспорт не ходит. Хороших больших комфортных автобусов мы здесь не видим, и даже эта плохая желтая маршрутка обычно к Марии Ивановне приезжает нерегулярно.

Почему так происходит?

Все дело в том, что там, где обитает Мария Ивановна, проживает совсем небольшое количество людей. Перевозчик сюда ездить не заинтересован, он не может зарабатывать на этом маршруте, но получил его «в нагрузку» от городских властей, поэтому вынужден здесь работать, чтобы его компания могла обслуживать другие, выгодные, маршруты (например, с большого спального района в центр города).

И такой подход — критически неправильный. Потому что перевозчик — это предприниматель, как и владелец аптеки или продуктового магазина. Им-то никто не согласовывает открытие магазинов «пакетом», то есть половину открывайте, где выгодно по вашему плану, а вторую половину — там, где мы вам скажем. С никаким бизнесом так не поступают, но почему-то такой подход применяют муниципалитеты к перевозчикам.

Мотивирован ли перевозчик качественно обслуживать маршрут Марии Ивановны с таким подходом? Ответ очевиден. Бесспорно, нет.

Из-за этого у водителей отсутствует желание брать льготных пассажиров в салон (но это вообще тема отдельного разговора), именно поэтому наблюдается нерегулярность появления общественного транспорта на таких маршрутах, а транспорт, курсирующий по такому направлению, находится в ужасном состоянии.

Уверен, почти каждый человек, пользующийся общественным транспортом, знает, какое это «удовольствие» — ждать автобус на конечной остановке. Особенно вечером.

Но вернемся к Марии Ивановне.

В нашей Конституции четко обозначено, что право на передвижение — одно из базовых наших прав. Обеспечено ли в описанных выше реалиях право Марии Ивановны свободно передвигаться по городу?

Очевидно, что нет.

Как этот вопрос решили успешные страны мира?

Регламент Европейского Союза (№1370) определяет такие маршруты, как общественные. Их еще называют социальными. А соответственно, и подход к их организации — иной.

То есть это нечто схожее с правом на получение бесплатного начального образования или на медицинское обслуживание в поликлинике.

Как заставить большой хороший автобус ездить к Марье Ивановне регулярно?

Точнее — не заставить, а мотивировать.

Ключевое правило — на таких маршрутах перевозчикам надо платить за километры, которые они проезжают, а не руководствоваться логикой «все, что заработали — ваше» (тут, повторяю, заработать невозможно). То есть идем по принципу «кто платит, тот заказывает музыку». Платит в нашем случае государство за те километры, которые проезжает перевозчик, поэтому устанавливает такие правила, как: движение строго по расписанию, автобусы соответствующего класса, года выпуска, с удобствами для людей с инвалидностью. Также государство как заказчик контролирует качество работы перевозчиков.

Использует для этого автоматизированную систему диспетчерского управления (это если прибегнуть к терминологии), проще говоря — устанавливает минимум GPS-трекер и смотрит, вовремя ли автобус прибывает на остановки. Если весь месяц перевозчик соблюдает расписание — он получает бонус, если нет — штраф.

Как организовать?

Через конкурс, механизм которого четко прописан, и через предприятие, которое будет управлять всем этим процессом.

Как уберечься от коррупции? Электронный билет. Только он. Через систему электронной оплаты мы видим, сколько предприятие заработало от продажи билетов, сколько заработало от рекламы, сколько от парковки, а сколько пришлось дотировать, чтобы заплатить перевозчику за работу.

Между прочим, конфликты с льготниками и водителями эта система также исчерпает. Потому что при такой системе перевозчику все равно, сколько у него в салоне льготников, а сколько нельготников.

Только с таким подходом у нас будет нормальный транспорт, курсирующий по расписанию.

Потому что именно такого сервиса мы хотим для Марии Ивановны, разве не так?

Мы с вами прекрасно знаем, какие «шедевральные» экземпляры общественного транспорта можно встретить на украинских дорогах. То с колесами, которые отваливаются на ходу, то с дверями, открывающимися во время движения. Чего только стоит история в моей родной Одессе, когда на ходу из маршрутки выпала женщина.

К перечню «достижений» современной системы общественных перевозок можно добавить часовые ожидания нужного номера автобуса в отдаленных селах и на конечных остановках, отсутствие кондиционеров летом, холод зимой и многое другое.

Именно поэтому сейчас мы наработали первое видение транспортной реформы и предлагаем транспортным экспертам и основным стейкхолдерам процесса присоединиться к обсуждениям, чтобы в ближайшее время финализировать документ и изменить эту неприемлемую систему украинских маршруток.

Почему система перевозок пассажиров автомобильным транспортом требует кардинальных изменений?

И это, конечно же, видимая сверху на торте «вишенка». Все начинается с отсутствия прозрачного конкурентного рынка, высокого уровня тенизации финансово-денежных потоков, запутанной и экономически необоснованной системы формирования тарифов, высокого уровня коррупции и неконкурентности процедуры определения перевозчиков.

В дополнение: у нас низкая инвестиционная привлекательность отрасли и отсутствие стимулов ее развития. Почему? Потому что опять же непрозрачная система, порождающая коррупцию. Перевозчик никогда не знает, сможет ли «отбить» закупку новых автобусов, и не имеет никаких гарантий, что сможет работать на том или ином маршруте определенный период времени. У нас объективно отсутствует четкая правовая база для построения договорных отношений перевозчиков и организаторов перевозок.

Параллельно у нас нет сбалансированной системы контроля качества услуг и наблюдается низкий уровень диджитализации процессов на всех уровнях. Поэтому те блага, которые давно доступны цивилизованным странам, для нас — почти фантастика. Мы никогда не знаем, во сколько придет нужный номер автобуса, и в львиной доле украинских городов не можем рассчитаться карточкой.

Что критически нужно изменить?

Первое и главное — нам необходимо внедрить такое явление, как общественные услуги по перевозке пассажиров. На сегодняшний день мы должны предоставить возможность параллельно работать двум моделям организаций перевозок: общественные и коммерческие услуги по перевозке пассажиров. Это особенно важный момент, ведь должны понимать, что у нас есть маршруты как коммерчески выгодные, так и коммерчески невыгодные. Но в то же время мы должны одинаково качественно предоставлять транспортную услугу и для бабушки, проживающей в отдаленном селе Полтавской области (которую коммерчески возить невыгодно, но которой мы обязаны качественно обеспечить возможность передвигаться), и для жителя центральной части Киева, которого, допустим, перевозить — прибыльно.

Однако, чтобы качественно предоставить транспортные услуги и первому описанному пассажиру, и второму, нам необходимо, чтобы сейчас, в переходный период, системы общественных и коммерческих услуг по перевозке пассажиров функционировали параллельно. Со временем мы, конечно же, будем тяготеть к тому, чтобы львиная доля перевозок в нашей стране формировалась на базе общественных услуг.

С этого все начинается. Как это работает в цивилизованном мире?

Модель №1: общественные услуги по перевозке пассажиров — имплементация регламента ЕС №1370/2007

В нашей Конституции прописано: каждому в нашей стране гарантируется свобода передвижения. И наша задача — эту свободу обеспечить.

Говорим о тех перевозках, которые не являются прибыльными, но представляют общий экономический интерес, то есть, если проще, закрывают необходимую социальную функцию.

Эта модель применяется, если надлежащее качество услуг не может быть обеспечено на коммерческой основе. В таком случае организатор перевозок (местные органы государственной власти/муниципалитет) берет на себя все риски. Фактически происходит вот что: государство закупает транспортную услугу у перевозчика и самостоятельно устанавливает регулируемый тариф на перевозку по тем маршрутам, которые не несут коммерческой выгоды (соответственно, мы понимаем, что инвестор с новыми автобусами сюда не придет ни при каких условиях, если ему не доплатит государство).

Где взять деньги?

Эта система требует автоматизированной безналичной системы оплаты проезда и автоматизированного контроля объема предоставленных услуг. Финансируется она за счет доходов от оплаты проезда и дополнительных ресурсов бюджета.

То есть, вся оплата за проезд перечисляется специальному публичному субъекту, который также может оказывать другие платные услуги. Но если всех этих доходов не хватает, чтобы оплатить перевозчику стоимость предоставляемых услуг, общественный транспорт дотируется из бюджета.

Как выбрать, кто возит?

В моем концепте транспортной реформы предусмотрен максимально прозрачный механизм. Уполномоченный организатором перевозок субъект закупает необходимый объем транспортных услуг на конкурентном рынке через систему публичных закупок. Таким образом, мы предотвращаем коррупционные риски и получаем лучшее из возможных предложений для людей.

Как все это организуем?

Как и во всем цивилизованном мире, с помощью специального публичного субъекта, который будет единственным центром организации перевозок на соответствующей территории. Такой подход — успешная мировая практика.

Итак, сейчас в этой модели есть четыре основных стейкхолдера: организатор перевозок, уполномоченный субъект, перевозчик и, собственно, пассажир.

Что и кто из них должен делать, чтобы система работала?

Организатор перевозок одобряет программу развития общественного транспорта, вводит маршруты общественных услуг и утверждает долгосрочные бюджетные программы финансирования. А также создает уполномоченного субъекта и контролирует его деятельность.

Этот субъект, в свою очередь, комплексно организовывает и планирует развитие системы перевозок в пределах соответствующей территории: выполняет функции заказчика общественных услуг, контролирует финансовые ресурсы, разрабатывает тарифную политику, проверяет выполнение условий договоров, администрирует автоматизированные системы оплаты проезда и диспетчерского управления автомобильным транспортом.

Тогда как перевозчик обязан обеспечить соответствие технических, кадровых, финансовых и других характеристик. Пассажирам остается безналично оплачивать проезд и пользоваться качественными транспортными услугами.

Сразу отмечу для потенциальных критиков: такая система доказала свою эффективность в мире. К примеру, в Мадриде после ее внедрения спрос на общественный транспорт вырос почти вдвое. А это значит, что у людей появилось больше возможностей для мобильности, они стали чаще отказываться от персонального транспорта, что обычно положительно влияет на жизнь города и состояние экологии.

Модель №2: коммерческие услуги по перевозке пассажиров

Такая модель применяется там, где у нас функционируют коммерчески выгодные маршруты (то есть перевозчик имеет возможность зарабатывать на перевозках и государству не нужно дотировать транспортные услуги). В таком случае все риски неприбыльности несет коммерческий перевозчик, определяемый по конкурентной конкурсной процедуре.

Организаторы перевозок вырабатывают общие условия осуществления перевозок в договоре с перевозчиком и не вмешиваются в его операционную деятельность (но в условиях конкурса четко отмечают, что, например, для Одессы — никаких старых и скрипящих автобусов).

Как выбрать, кто возит?

На маршрутах местного, районного и областного значения на основе прозрачного конкурса определяется перевозчик с самым выгодным предложением тарифа. На маршрутах межобластного значения у нас работают коммерческие перевозчики, получившие разрешение на осуществление перевозок в порядке, определенном Кабмином.

Подробнее о конкурсе

Сейчас мы рассматриваем такой возможный алгоритм.

Ключевое и главное — конкурс у нас должен проводиться на электронных площадках, авторизованных в соответствии с законодательством о государственных закупках. Весь документооборот в процессе проведения конкурса создан в электронном виде. Таким образом, мы избежим довольно часто сегодня встречающейся коррупционной составляющей.

Первым этапом конкурса станет размещение объявления о его проведении, в нем будет указана вся информация о маршруте, на котором этот конкурс будет проводиться, будут четко прописаны требования по обеспечению минимальных стандартов качества транспортных услуг.

Далее перевозчики подают свои конкурсные предложения, которые обязательно публикуются на электронной площадке. То есть весь процесс у нас максимально прозрачен.

Следующий этап — организатор, согласно утвержденной методике, проводит квалификационный отбор и определяет, какие перевозчики переходят к следующему этапу.

Далее организовывается электронный аукцион по определению наиболее экономически выгодного предложения тарифа. По результатам этого этапа система самостоятельно автоматически формирует протокол результатов электронного аукциона — то есть ни единого человеческого фактора. И финальный этап — это заключение договора с перевозчиком по утвержденной Типичной форме (чтобы без сюрпризов и коррупционных предпосылок).

Логично возникает вопрос: а что же делать, если маршрут есть, людей возить надо, а перевозчиков, заинтересованных идти на конкурс, нет? В таком случае логично, что этот маршрут считается коммерчески невыгодным и относится к категории общественных услуг. И здесь перевозчики снова идут на справедливый конкурс, но уже с фиксированной платой за их услуги от государства.

В результате все получают достойный транспорт, но и сфера перевозок также не обижена.

Параллельное функционирование двух моделей в переходный период (так, помним, что хотим львиную долю перевозок все же перевести в разрез общественных услуг) — это важная, но не единственная составляющая реформы, которую мы сейчас обсуждаем и дорабатываем с экспертной средой. Поэтому в ближайшее время подготовим серию детализированных публикаций, в которых представим более развернутые ответы на ряд вопросов.

Призываю транспортных экспертов к конструктивной дискуссии. Мы разработаем и внедрим действительно комфортную для Украины систему перевозок.

Предыстория

Транспортная система Суворовского объективно нездорова. И «оздоровить» ее – это прямая обязанность местных властей. Но местные власти вопросом не занимались, а жители приходили с массовыми жалобами к нам.

Тогда мы предложили местной власти использовать профессиональный подход сообщества урбанистов и транспортных специалистов – разработать транспортные концепции и возможные сценарии мобильности, проверить идеи с помощью транспортного моделирования, методом математического расчета.

Наша команда предлагала рассмотреть, просчитать и предложить для обсуждения варианты возможных решений с полосой для общественного движения, которые пошли бы на пользу громаде. Наоборот, решили бы транспортную проблему, а не создали бы коллапс. Но одесситов проигнорировали и не услышали.
 

Как принято принимать транспортные решения за границей?

Определяется проблема. Анализируются причины. Формируется список путей решения проблемы, желательно с воздействием на причины, а не на внешние проявления.

Разрабатываются несколько сценариев или концепций с учетом возможных форс-мажорных обстоятельств. Такие сценарии характеризуются следующими параметрами: количество рядов, ширина рядов, пропускная способность улиц, светофорные фазы, количество автомобилей в разное время суток, количество пассажиров в общественном транспорте, расписание автобусов, аварийность и конфликтные точки. А также есть еще много других параметров.

Затем сценарии и концепции проверяются с помощью транспортного моделирования, методом математического расчета. Отсекаются нефункциональные идеи. Дорабатываются концепции и лучшие из них выносятся, как минимум, на обсуждение горожан. Тех, кто, в конце концов, будет пользоваться инфраструктурой каждый день.

И только после этого принимается финальное решение, выделяется бюджет и город получает изменения.

Можно подумать, что это очень долго, а нам нужно все как можно скорее. Но это также часть нашей проблемы — мнимая экономия на отсутствии этапов планирования и взвешивания всех «за» и «против» потом чревата огромными потерями времени в заторах и потерями времени на исправления. Причем это тот случай, когда ошибаются одни, а платят другие, горожане.

Да, Одесса — не заграница. А в мэрии не хватает профессионалов и специалистов, чтобы сделать полосу с умом.

В итоге, всю процедуру, чтобы поскорее, они начали выполнять с конца.

Сначала нарисовали полосу. Затем получили от общественности шквал негативных комментариев. Целыми днями люди в Фейсбуке, Инстаграме, 2гис публикуют гневные комментарии. Еще недавно всё было плохо, но не настолько. А теперь каждый день люди стоят в заторе в разы дольше. Вместе с ними в заторе стоит и экономика города, которая не движется, пока люди стоят на месте. Размер социально-экономического ущерба такого решения еще предстоит оценить, но уже видно, что он немал.

И теперь мэрия решила уже как-то реагировать и что-то менять.

На аппаратном совещании в мэрии в понедельник, 22 июня, было озвучено решение: увеличить количество полос, перенастроить светофоры. Класс!
 

Об всём этом нужно было думать раньше. Но даже эти меры не являются панацеей. Всё дело в том, что люди в городской власти даже инструментами правильно пользоваться не умеют. Нормальный муниципалитет сначала откатил бы всё на исходную позицию, взял бы паузу и сделал транспортную модель, просчитал, подумал и затем внедрил всё.

Очень похоже на эксперименты над людьми: «Не вышло так, а давайте попробуем эдак».

Жаль, что изначально правильное решение по приоритизации общественного транспорта было реализовано так, что, похоже, дискредитировало эту идею. Теперь даже если каким-то чудом все само наладится (а это, кстати, одно из свойств трафика — подстраиваться под любые условия), то осадок останется весьма и весьма неприятный.

Надеюсь, грядущие местные выборы поставят точку в карьере таких «крепких хозяйственников» в нашем городе.

Да, разумеется, электронный билет – не единственная причина, но все же одна из важных. 

В чем связь? 

Сегодня мы не знаем реального объема рынка общественных перевозок. Происходит это как раз из-за фразы «Передайте за двоих», которая означает миллионы черного нала. Понятное дело, налогами он не облагается и государство не может вести его учет. 

Отсюда имеем то, что имеем. Сдвинуться с мертвой точки даже в вопросе планирования системных изменений – сложно. 

Да и, в конце концов, почему где-нибудь в Европе я могу просто приложить банковскую карту и заплатить за проезд, а в Одессе или в Киеве — нет (ну, не во всем транспорте так точно)? Это же еще и сервис!

Хорошая новость: сейчас благодаря стараниям моих коллег за проезд в некоторых городах уже можно оплатить онлайн, но есть одно существенное НО. 

И это «но» – современное украинское законодательство.

Когда весь мир развивает технологии, а частные компании начинают запускать в Космос ракеты, наше законодательство требует, чтобы после оплаты банковской картой в маршрутке человеку вручали чек.

Кроме того, что такой подход абсолютно нерациональный, он еще и влияет на формирование стоимости проезда. Ведь эти аппараты, которые должны автоматически печатать чек, надо купить, установить и обслуживать. А еще – бумага. Опять-таки минус для экологии и для нашего с вами бюджета. 

Что таким образом контролируется? Фактически — ничего. 

Все операции по оплате проезда фиксируются банком, обслуживающим систему. Их подтверждение может приходить пассажиру на телефон, элементарно через систему онлайн-банкинга. Все оплаты через систему онлайн являются «белыми», то есть облагаются налогом и одновременно создают сервис для пассажира. И подтверждать их бумажкой просто нет надобности. 

Тут на арену должен выйти электронный билет, который на начальном этапе может быть представлен простой электронной формой.

Это современный прогрессивный подход, который фактически является первым шагом для больших перемен в сфере общественного транспорта.

Если оплаты услуг массово перейдут в электронную форму, мы хотя бы поймем реальные объемы рынка перевозок, от которых сможем отталкиваться и планировать, что дальше делать с системой, которую очень нужно изменить.

Новость, которой горжусь: вчера комитет транспорта и инфраструктуры единогласно поддержал мой необходимый для этих изменений законопроект.

Он не содержит коррупционных рисков и не требует дополнительных расходов из бюджета. Фактически, на сегодняшний момент он просто отменяет норму обязательной печати чеков при расчете онлайн.

Работаем дальше!

Почему так происходит?  

По факту, сейчас вместе с разрешением на проведение строительных работ застройщик автоматически получает разрешение на удаление зеленых насаждений на соответствующем участке при условии возмещения стоимости этих деревьев. Однако определяют эту стоимость по «специальной методике», к которой есть множество вопросов. Хотя даже не это важно. Критический момент заключается в том, что если есть деньги – а у застройщиков они есть – можно вырубить сотни гектаров зеленых зон города фактически безнаказанно. Так, например, было на Гагаринском плато в Одессе, когда вырубили более 200 уникальных деревьев и заплатили, по информации СМИ, только 90 000 гривен возмещения. Для крупных девелоперских компаний такие суммы – копейки. Есть и другой вариант, когда разрешения на строительство вообще нет, однако застройщику «очень надо» начать работы, а зеленые насаждения ему мешают. В этом случае открыто нарушается закон, но все уголовные производства в таких историях – малоперспективные.  

Почему? 

 Открываем Уголовный и Административный кодексы и видим, что сегодня отечественное законодательство предусматривает за незаконную вырубку деревьев в пределах населенных пунктов только административную ответственность. К примеру, если физическому лицу вдруг вздумается вырубить в вашем дворе или на центральной площади города десяток деревьев, то этот человек заплатит штраф в размере от 170 до 510 гривен и спокойно пойдет домой. Если же на такой шаг решится должностное лицо или предприниматель, то штраф может составлять 850 гривен. Безусловно, считать такую норму достаточной превентивной мерой невозможно. Штраф менее 10 долларов не остановит потенциальных вандалов, как и штраф чуть выше 30 долларов не остановит потенциальных недобросовестных застройщиков.  

Что делать?  

Усиливать ответственность за уничтожение деревьев. Сейчас мы планируем приравнять ответственность за посягательство на деревья, растущие в городе, к ответственности, которую придется нести за вырубку насаждений в лесу. А это гораздо серьезнее, чем оплатить мизерный штраф.  

Что предусматривает законопроект?  

Первая новелла – это увеличение штрафов за уничтожение деревьев, расположенных в населенных пунктах. Отныне за такой беспредел придется платить не 170 гривен, а от 1700 до 3400 для физических лиц и от 5100 до 8500 – для физических лиц-предпринимателей и должностных лиц. И это в случае, если стоимость уничтоженных зеленых насаждений не превысила 21 020 гривен. По факту мы повышаем штраф в 10 раз. 

Если же будет уничтожено насаждений на сумму свыше 21 020 гривен и сделано это будет умышленно, то придется заплатить штраф в размере от 8500 до 17 000 гривен или же заниматься до двух лет исправительными работами, или даже сидеть в тюрьме. Если же вандалы совершили вырубку деревьев повторно или деревья были уничтожены по сговору группы лиц, например, каким-то застройщиком, то в тюрьме придется отсидеть до пяти лет. Если же злоумышленники уничтожат деревьев на сумму более 63 060 гривен, тогда наказание становится еще более серьезным. В таком случае придется провести за решеткой до семи лет.  

Дальнейший план?  

Сейчас с этим законопроектом мы идем в профильный комитет Верховной Рады, у нас хорошая поддержка инициативы по ужесточению ответственности за уничтожение зеленых насаждений. Мы с вами должны видеть действительно зеленые, цветущие города, а не растущие бетонные джунгли.

Як стверджують батьки та викладачі освітнього закладу, це все схоже на схему із «відбирання» приміщення.
 

Суть махінації така: освітній заклад змушують змінити внутрішнє підпорядкування, потім змінюють викладачів, заняття спершу переносять до інших приміщень під приводом того, що приміщення, в якому займалися діти, тепер належить іншому департаменту (що, звісно, дуже незручно для батьків і дітей, які звикли займатися поряд із домом), а згодом заняття взагалі скасовують або роблять непомірно дорогими.

Альтернативний розвиток подій — нескладно здогадатись, що хтось отримує приміщення, на якому може наживатися за корупційними схемами. Наприклад, здаючи своїм ж в оренду за безцінь.
 

І ціна всього цього – позбавлення дітей розвитку та навчання, а педагогів – роботи.
 

Наразі клуб «Патріот» підпорядковується Департаменту внутрішньої політики, чиновники хочуть передати клуб в управління «в освіту», тобто Одеському муніципальному молодіжному центру. Викладачі та батьки – проти. Вони роками фактично самотужки облаштовують клуб і побоюються, що його в них відберуть.

Щойно керівник закладу пані Наталія Валецька разом із колегами та батьками звернулися з цим питанням, ми надіслали депутатський запит до мерії й отримали відповідь, що ніхто нікого не звільняє і приміщення не забиратимуть також.
 

У відповіді на запит зазначено, що скорочується 30 посад, але всім працівникам пропонуються інші посади. Крім того, у відповіді зазначено, що «Патріот» лишається у цьому ж приміщенні, у якому знаходиться наразі.
 

Але в реаліях усе відбувається трішки інакше: клуб далі шантажують, 3 грудня було зафіксовано черговий випадок погроз молодиків безпосередньо під час проведення дитячих занять у клубі.

Викладачі викликали поліцію, яка зафіксувала заяву лише у відділку. За словами пані Наталії, поліція провела з нею бесіду, заявивши, що гуртки в клубі працюють незаконно, й «порадила» більше на роботу не виходити.
 

Того ж дня керівник молодіжного центру, якому має належати управління клубом, визначила строки, в які педагоги та діти мають звільнити приміщення клубу.

Діти готуються до новорічних свят.
 

Глибоко шокований такою цинічністю й чекаю відповіді поліції з поясненням, що відбувається.

Тоді як у нас у не найбільш заможному районі міста хочуть позбавити родини можливості додатково займатися, в Європі працюють над розвитком районів міста таким чином, щоб батькам і учням було зручно дістатися до школи чи іншого навчального закладу в межах 15 хвилин. Тобто місцева влада аналізує й оцінює потреби своїх громадян та створює освітні заклади саме там, де їм це потрібно. А не там, де їй заманеться, ігноруючи потреби дітей.
 

Частка фінансових ресурсів, виділених державами на різні рівні освіти, вимірюється по відношенню до валового внутрішнього продукту, всім відомого як ВВП. Так, в Ірландії та Естонії цей показник становить 1, 2%, а в Данії сягає рекордних 6, 7%. Тому в освітніх закладах є все необхідне для продуктивної роботи за державні кошти.
 

На відміну від того ж дитячого освітнього клубу «Патріот», де фактично все обладнано за гроші батьківського комітету.
 
 

До речі, раніше кількість таких клубів у Суворовському районі була значно більшою. Одна з «яскравих» останніх історій – клуб «Казка».

Байдужість і корупція – вбивають. Людей, таланти, мрії та сподівання.

Продовжуємо відстоювати інтереси дітей і молоді.

Одесса давно прославилась «войнами» за право людей иметь свободный доступ к морю. По моим данным, сейчас в нашем городе только 12 общественных пляжей и еще 48 — в аренде. Часто арендаторы запрещают заходить на эти пляжи людям, которые не планируют выкупать у них топчаны, заказывать еду или платить за другие услуги, которые не всегда нам с вами нужны. 

В нашем законодательстве и раньше было указано, что морское побережье принадлежит всем гражданам Украины. Но это положение не особо эффективно регулировалось. В результате — заборы и запрет входа на «частный» пляж или территорию. 

Так быть не должно. Мы идем путем европейского опыта — когда каждый человек может насладиться любой частью побережья, независимо от того, она общественная или в аренде у 5-звёздочного отеля. В Испании, например, система работает именно так. Нужен топчан — платите, не нужен — берите свое полотенце и милости просим к морю! 

Верховная Рада приняла законопроект №0869, и для города у моря это очень много значит. 

Что изменится? 

Во-первых, с вступлением закона в силу (а это произойдет через три месяца после его публикации) нельзя будет устанавливать заборы в прибрежных защитных полосах. Если будут нарушения — заборы демонтируют в течение 10 дней. Любое ограничение доступа к побережью морей, заток, лиманов влечет за собой ответственность. Нельзя не пускать людей или брать с них деньги за проход к воде. Нельзя запрещать купаться, плавать на катерах, причаливать к берегу в светлое время суток в прибрежных защитных полосах. 

Что это значит? 

Если кто-то ограничивает ваше право доступа к побережью, это будет основанием для прекращения права пользования участком, который находится в аренде. Думаю, это будет главной превентивной мерой относительно нарушений. 

Также документ предусматривает штраф от 3 400 до 17 000 гривен за то, что есть ограничение доступа к морю. 

№0869 — очень нужный закон для Одессы. В нем нет «размытых» формулировок, позволяющих юлить и обходить положения документа. Так что, как только он вступит в силу, начнём готовиться к пляжному сезону!

Магниты Одессы — это список проектов, являющихся точками роста нашего города. Это ее нереализованный потенциал, реализация которого качественно изменит Одессу и выведет ее на новый виток развития.

Первое, о чем я вспомнил, когда начал думать над магнитами Одессы, — это Деволановский спуск, полтора километра гетто в самом центре города, где когда-то снимали «Броненосец «Потёмкин»», «Белеет парус одинокий» и «Волны Чёрного моря».

Спуск расположен под тремя мостами. Отсюда и название проекта — «Подмостовье». У самого начала – сквер. Днём там сидят молодые ребята из колледжа компьютерных технологий. Под вторым мостом собираются местные МС и зачитывают свои куплеты, а третий фотографы часто выбирают, как локацию для съемок из-за граффити. Как видите, людей сюда тянет, но может «потянуть» еще сильнее.

Если проект «Подмостовье» будет реализован, он превратит Деволановский спуск в лабораторию жизни, которая станет штабом для городских идей. У Одессы появится платформа для фестивалей и ярмарок. Если привлечь инвестиции, это будет целая улица праздника в главном общественном пространстве города. Цимесы, фестивали кино, еды, развлечения и образовательные центры для детей, кафе, бары, уличные музыканты: здесь будет место для креатива, реализации творческого потенциала горожан и привлечения туристов.

 до

после

Фотография с сайта sashagoreniuk.com

Некоторые утверждают, что «Подмостовье» в нынешнем своем виде — это и так самобытное пространство. Но это не совсем правда. Правда заключается в том, что это разрушенная центральная историческая улица. Место, которое в будущем может стать работой, отдыхом и вдохновением для многих людей, а также приносить доход и быть эффективным для города. Ведь речь идёт о креативной экономике родного города.

Второй проект, который, как по мне, лежит на поверхности развития Одессы, — это винный кластер. Чилийский опыт развития винного кластера не может не вдохновлять на его реализацию в Одессе.

До создания ассоциации Vinas de Chili о чилийском вине мир и не знал, а теперь она представлена на прилавках магазинов рядом с передовыми французскими и итальянскими производителями.

Сегодня членами чилийской ассоциации являются уже 48 производителей вина. У всех виноделов кластера есть общие интересы: улучшение качества продукции, международная торговля и винный туризм. Поэтому все 48 производителей совместно создали образовательный, маркетинговый и управленческий органы кластера, которые их защищают. Но локально каждый бренд конкурирует за возможность быть признанным лучшим из лучших.

В рамках деятельности «органов» они совместно обучают сотрудников и работают над концептами улучшения качества своей продукции. Также продвигают свой единый бренд — чилийское вино. Что еще важно — управленческий орган влияет на государственное регулирование отрасли виноделия: стимулирует экспорт и участвует в подписании межгосударственных договоров, обеспечивающих льготный или беспошлинный режим для вин из Чили.

Как результат – прямые инвестиции в отрасль составляют более 100 млн долларов, а по объему экспорта вина Чили занимает 5-е место в мире.

Вместе с тем, чилийские винодельческие долины с ресторанами, гостиницами и винными туристическими маршрутами ежегодно посещают больше 2 млн туристов в год.

Теперь о наших перспективах.

В нашем регионе сконцентрировано много виноделия Украины. Такие гиганты национального рынка виноделия, как Inkerman, Koktebel, Шабо, Koblevo, производят свою продукцию здесь. Потому что в Одесской области подходящий климат, специалисты международного уровня, налаженное производство и сильное техническое оснащение. Конечно, есть, куда расти. Именно для этого нужно создать одесский винный кластер, чтобы привлечь прямые международные инвестиции. Они дадут толчок экономического развития нашему региону и всей страны. Чили – яркий тому пример. У нас есть все ресурсы, чтобы показать такие же результаты.

Кстати о результате. В Одессе есть проекты, которые ранее были популярны на международном уровне. Точнее на бывшем «всесоюзном». Я говорю о лечебном санатории «Куяльник», который в прошлом оказывал санаторно-курортные услуги 15-18 тысячам пациентов.

Сегодня он находится в упадочном состоянии. Хотя у нас есть все условия, чтобы создать оздоровительный курорт мирового класса.

Фотография с сайта Культурометр

Лабораторные и клинические исследования показали, что лечебные рапа и пелоиды, то есть грязи, в «Куяльнике» обладают уникальными свойствами, аналогов которым в мире нет. Они содержат комплекс биологически активных веществ, способствующих уменьшению воспалительных процессов и стимулирующих восстановление поврежденных органов или систем организма. Помимо курорта, санаторий может стать центром фармацевтического производства.

Чтобы понять экономическую пользу от этого проекта, предлагаю рассмотреть израильский опыт. Санаторная зона Мертвого моря приносит в бюджет государства более 5, 8 млрд долларов ежегодно. А с каждым годом прибыль растет из-за высокого качества оздоровительных услуг и спроса на уникальные лечебные свойства этого места.

Ничто не мешает Одессе развиваться так же. Когда перед глазами есть успешный мировой опыт — это не так сложно.

В Одессе есть ещё, как минимум, одно уникальное место, аналогов которому в мире нет. Одесские катакомбы.

В Париже существуют подземные сооружения протяженностью в 500 километров, в Риме — 300. Но одесские катакомбы — это 2, 5 тысячи километров с невероятными строениями, вроде подземного кинотеатра или винного погреба.

Одесские катакомбы могут стать ярким представителем списка ЮНЕСКО. Просто посмотрите, какие экспонаты пропадают у нас под ногами.

 Фотография с сайта Stalkers

Фотография с сайта Тайны Одесских Катакомб

Фотография с сайта Тудой-Сюдой

Это только малая их часть. Городские историки-энтузиасты считают, что Одесские катакомбы нужно на время закрыть и провести там глобальное археологическое исследование,  в ходе которого могут быть обнаружены ценные исторические объекты. Я их полностью поддерживаю.Мы никогда не будем знать, кто мы, если не будем помнить и чтить нашу историю.

У этого культурного проекта национальной значимости есть реальная инвестиционная привлекательность. На базе Одесских катакомб можно открыть множество музеев, интересных образовательных и социальных проектов, которые будут актуальны и для украинцев, и для международного сообщества.

Есть ещё один важный проект — реанимация микрорайона Пересыпь и создание Новой Пересыпи. Его реализация полностью изменит экономическое и экологическое состояние Суворовского района. Но обо всем по порядку.

Пересыпь сейчас — огромная малонаселенная промышленная зона, расположенная на песчаной косе. Основная часть промышленной зоны — нерабочая. Жилые дома сильно изношены и лишены элементарных бытовых удобств. Единственная транспортная магистраль – от поселка Котовского в другие районы города – постоянно в пробках. Часть дороги занимают грузовики, направляющиеся в порт, они очень мешают жизни местных жителей. Порт протянулся вдоль практически всей береговой линии микрорайона. И загрязняет экологию района в квадрате: на воде и на суше. Это не позволяет развиваться туристической сфере.

(Преобразование индустриального района в инновационный хаб, Тампере, Финляндия)

(Новый mixed-use район Хафенсити создан на территории бывшей промзоны, Гамбург, Германия)

Пересыпь можно и нужно перезапустить. Чтобы создать современный район, все промышленные мощности, включая части порта, важно перенести за город. Это нормальная европейская практика. Часть существующих зданий можно отреставрировать и сохранить для музеев, выставок и коворкингов. Часть снести – и построить новые здания, учитывая все техники современного градостроения.

Я считаю, что на основе проекта Новая Пересыпь есть возможность создать современный mixed-used район. У него для этого есть все нужное: расположение, которое, с одной стороны, граничит с историческим центром города, а с другой – находится на берегу моря. А также множество уже существующих зданий заброшенной промышленной зоны.

В итоге Новая Пересыпь станет районом с современным жильем, парками, чистыми пляжами и развитой инфраструктурой.

Все эти проекты — точки роста Одессы. Они выведут её на качественно новый экономический, культурный и социальный уровень.

Если у вас есть еще идеи или замечания к предложенным мною – пишите ваши комментарии, будем развивать наш город вместе!