Сегодня я хотел бы рассказать о ситуации, которая сложилась на железной дороге после запуска контейнерных поездов из портов в крупные узловые станции — Лиски. О формировании подобных поездов говорили давно, но дальше разговоров дело не шло. В прошлом году ТИС таки реализовал этот проект и запустил первые поезда. И теперь из ТИСа ходит три прямых контейнерных поезда в Днепр, Харьков, Киев. 

Одесский порт решил не отставать и в результате, в этом году появились еще три контейнерных поезда по тем же направлениям. УЗ говорит, что в планах еще одна крупная станция в западной Украине. Сейчас эти контейнерные поезда попросту убивают экспортный рынок Украины и вот почему.

Сама идея правильная и многие развитые страны работают по принципу крупных узловых станций с дальнейшей довозкой на автотранспорте. Но в таких странах хватает подвижного состава, тяговой силы, все поезда курсируют по строгому расписанию и достаточно автоперевозчиков.

Давайте рассмотрим обе стороны этой «медали» в нашей стране. Положительная сторона этого нововведения в том, что импортные грузы доставляются клиенту в оптимальные сроки. Это очень хорошо для импортеров. Но наша страна, к счастью, не только импортирует, но и экспортирует произведенную продукцию. Это и есть вторая сторона медали и складывается впечатление, что именно о ней и забыли, а ведь именно экспортёры наполняют страну валютой и обеспечивают торговый баланс.

Так в чем, же суть проблемы? Контейнерные поезда, курсирующие строго по расписанию между портом и узловыми станциями, создают несколько проблем для экспортеров. Во-первых, они «вымывают» из оборота фитинговые платформы, которых и так постоянно не хватает. Условия работы этих поездов не предусматривает расформирование состава с целью дальнейшей отправки платформ с контейнерами на другие станции. Т.е. только до станций: Днепр ЛИСКИ, Харьков ЛИСКИ, Киев ЛИСКИ и обратно в порт. При этом в порт платформы зачастую едут без контейнеров.
Во-вторых, оборудование, которое освобождается после выгрузки импортных грузов, остаётся на узловых станциях и накапливается, так как эффективная логистика не предусматривает возврата порожних контейнеров в порт. Эти контейнеры необходимо отправлять под погрузку экспортными грузами и как правило на совсем другие станции — иногда за 20км, а иногда и за 200-300 км. Однако отправить накопившиеся контейнеры не возможно из-за нехватки платформ.
В то же время платформы порожними возвращаются в порт. Тем самым складывается ситуация, когда порожние контейнеры «перекачиваются» из порта вглубь страны и там застревают. А ведь использование контейнеров – платное и довольно дорогое удовольствие.

В итоге срываются отгрузки, экспортер нарушает условия договора, несет материальные убытки, склады забиваются неотгруженной продукцией и, как результат, останавливается производство. Еще пару месяцев такой работы и это приведет к коллапсу экспортного рынка Украины.

На мой взгляд есть несколько вариантов решения этой проблемы. Во-первых, необходимо увеличивать парк фитинговых платформ и тяговой силы. Во-вторых, УЗ должна или разрешить расформировывать контейнерные поезда вместе с платформами и перенаправлять их на станции, или обеспечивать транспортную логистику на этих крупноузловых станциях. Сейчас они обещают оказывать такой сервис, но по факту, у ЛИСОК нет достаточного количества машин. Плюс по железной дроге чаще всего идут тяжеловесные контейнеры, а в Украине действует ограничение по весу на автодорогах.

Еще один вариант – к курсирующим поездам вглубь страны добавлять часть порожних платформ, которые будут использоваться в зависимости от потребностей экспортеров. В любом случае, чем быстрее руководство УЗ и ЛИСОК начнёт принимать меры по решению этих проблем, тем больше шансов не допустить коллапса на экспортном рынке Украины.

В тоже время наша компания не стоит в стороне, мы всячески пытаемся донести эту проблему до руководства УЗ и найти пути её решения. А что Вы думаете по этому поводу?