Про одесских перевозчиков, или почему мэрия пускает на маршруты желтые гробики

14 января 2012

Ежедневно по одесским улицам курсируют приблизительно 1600 автобусов — в основном это маленькие бусики, преимущественно, желтого цвета. Автобусы большой вместимости на городском маршруте встречаются редко, в основном на линиях, связывающих поселок Котовского с другими районами города. А сочлененных автобусов-гармошек в городе осталось меньше, чем аналогичных троллейбусов-гармошек (которых в Одессе всего 17).

Ситуация совершенно не изменилась сравнительно с теми временами, когда автор данной статьи ровно два года назад уже касался этой темы. Правда, вступление Украины в ВТО открыло дорогу для закупок б/у автобусов большой вместимости в Европе, но объем этих закупок пока невелик. И поэтому на улицах Одессы, в отличие от практически любого города Европы и многих городов Украины, царят автобусы малой вместимости, которые обслуживают более половины всех пассажиропотоков миллионного города. Ситуация, характерная, скорее для огромных городов Африки, Индии и прочих стран «третьего мира», чем для страны, стремящейся в Евросоюз.

Конкурсы – для маршруток и маленьких автобусов

Согласно требованиям прошедшего осенью 2009 года конкурса по перевозке пассажиров, на указанных в конкурсе маршрутах работают 828 автобусов. По тем же условиям, только 32 автобуса из 828 должны иметь большую вместимость – свыше 80 человек. Все остальные — вместимостью 40 и более человек. Тогдашний конкурс затрагивал далеко не все городские маршруты, но, в целом, соотношение количества малых и больших автобусов примерно такое же.

Последний конкурс, прошедший 14 декабря 2011 года, также закрепляет мизерное количество автобусов большой вместимости – из 449 автобусов только 2 (!) должны иметь вместимость свыше 80 человек. Мало того, из этих же 449 автобусов 197 могут быть микроавтобусами вместимостью свыше 18 человек. Остальные автобусы должны иметь общую вместимость свыше 35 человек.

Подавляющее количество автобусов работает в режиме «маршрутное такси», что противоречит «Правилам предоставления услуг пассажирским автомобильным транспортом» (постановление Кабмина №1184). В нем указывается, что основной объем городских пассажирских перевозок на маршрутах общего пользования должен осуществляться в обычном режиме движения. Конкурсы не учитывают это постановление: в последнем конкурсе из 449 автобусов всего 23 должны работать в обычном режиме – то есть с соблюдением всех льгот для льготных категорий пассажиров.

Таким образом, автоперевозчики могут без особых затруднений массово использовать автобусы малой вместимости, и даже микроавтобусы. В подавляющем своем большинстве эти бусики построены на украинских заводах — на базе всевозможных небольших грузовиков. Технология предельно проста: за рубежом закупается шасси грузовичка с двигателем, на которые ставятся автобусные кузова — последние делают уже в Украине. Комфорт поездки соответствующий – жесткая подвеска, визжащие тормоза (не предназначенные для частых разгонов и торможений), рычащие двигатели. Сами шасси – японского, российского, индийского или китайского производства.

Как видно из условий конкурсов, тенденция к массовому использованию малых автобусов сохраняется, а изменений в сторону увеличения количества автобусов большой вместимости не предвидится. Специалисты уверены, что такие условия конкурсов пишут исходя из того, что имеют перевозчики и таким образом закрепляют существующее положение вещей. Тем не менее, ряд одесских автоперевозчиков по собственной инициативе закупают и ставят на маршруты большие автобусы – как правило – это б/у техника из Западной Европы, покупать которую стало возможно благодаря вступлению Украины в ВТО.

Сколько в Одессе автобусов, и каких?

Начнем подсчет, пожалуй, с самого крупного перевозчика. «Севертранс», обслуживающий маршруты в сторону поселка Котовского, принадлежит концерну «Веста» (помимо автоперевозок, еще и сеть заправок), хозяином, которого является Сурен Сардарян. Всего у компании 79 автобусов большой вместимости, 62 из которых – автобусы с частично низким уровнем пола, а также 2 сочлененных. Всего предприятие имеет в собственности и арендует 428 автобусов, преимущественно малой вместимости.

Второй объект нашего внимания – две компании, учредителем которых является Анатолий Манойло, – ООО «ВИРАЖ» и ООО «Европа В.В.В.». Кроме того, часть автобусов малой вместимости в этих компаниях принадлежит, через вторые руки, бывшему вице-мэру Вахтангу Убирии. Эти компании обслуживают маршруты 121, 146, 175, 185, ряд маршрутов в сторону промрынка «7-й километр» и другие. Вместе они владеют 40 автобусами большой вместимости, 1 из которых сочлененный, 3 трехосных частично низкопольных особо большой вместимости и 4 низкопольных автобуса. Еще 23 автобуса – пригородного класса, используемые на маршрутах к №7-му километру». Большинство этих автобусов, за исключением 8 автобусов «Богдан-А144» и «Богдан-А145» – б/у из Франции, Дании и других стран Европы, закуплены в 2011 году. Всего в данных компаниях насчитывается 317 пассажирских автобусов различных классов.

Третьим объектом исследования становится судьба самого старого частного одесского автопредприятия – «Югтранса». До начала 2011 года это был один из двух крупнейших одесских пассажирских перевозчиков, который имел сотни автобусов, мощнейшую ремонтную базу и опытные кадры. В апреле 2011 г. «Югтранс» прошел процедуру банкротства. Практически все более старые автобусы – «Икарусы», даже находящиеся в хорошем техническом состоянии, были списаны и отправлены в металлолом. В мае-июне все автобусы малой вместимости и относительно новые туристические автобусы перешли в собственность других компаний. Они же получили и маршрутную сеть, которую ранее обслуживал «Югтранс». На территории «Югтранса» возвели торговый центр Vigas Mall.

По мнению депутата горсовета Павла Серебреника, владельцам «Югтранса», к ликвидации предприятия имеет прямое отношение нынешний вице-мэр Николай Ильченко, который действовал в интересах другого депутата горсовета – Андрея Жданова. Владельцам «Югтранса» было сделано предложение, продать территорию предприятия по заниженной цене. Причем предложение было из тех, от которых попросту нельзя отказаться.

Далее история наследства «Югтранса» выглядит так. 77 автобусов малой вместимости досталось ООО «Авторух-сервис». Еще 93 автобуса, в том числе единственный оставшийся в городе сочлененный «Икарус», перешли к ООО «Быстрые автобусные маршруты». А еще порядка 80-90 автобусов, привлеченных «Югтрансом» на арендной основе для работы на маршрутах, несколько месяцев работали «под крышей» фирмы-однодневки «ЭЯ-САН». Затем все эти автобусы перешли под контроль другой фирмы – ООО «Турист», которая ранее находилась «под опекой» представителя министерства транспорта Сергея Доброхода, сейчас же одним из ее совладельцев является все тот же Андрей Жданов.

Дальше — ООО «Экспресс», которое принадлежит депутату горсовета Павлу Серебренику и обслуживает 145, 148 и другие маршруты. Тут имеется 8 автобусов большой вместимости, все они находятся под арестом и на маршрутах не работают. Часть своих автобусов малой вместимости, в том числе и находящиеся под арестом, собственник продал другим перевозчикам – ООО «Гленкор-Юг» и ООО «Соцтранском» через фиктивную компанию «Одесские автотранспортные перевозки». У каждой из этих трех компаний в настоящее время находится по 30-40 автобусов малой вместимости.

Кроме того, из относительно крупных перевозчиков можно назвать еще и коммунальное предприятие «Авто-Сервис», которое контролирует 120 автобусов малой вместимости, работающих на нескольких городских маршрутах. При этом, на балансе предприятия находится всего один автобус. Директором предприятия является уже упомянутый выше депутат горсовета Андрей Жданов.

Таким образом, всего в городе наличествует чуть более 120 автобусов большой и особо большой вместимости. Общее количество получается даже меньше, чем количество троллейбусов, чего в Одессе не наблюдалось даже во времена СССР. Реально, из этих 120 машин, на маршрутах работают не более 50-60. Остальные стоят на пригородных маршрутах, возят одесситов на «7 километр», обслуживают Одесский припортовый (до 40 автобусов «Севертранса»), находятся в плохом состоянии (фактически не работают), или просто отстаиваются в автопарках.

Всего по условиям конкурсов, на городских маршрутах должно работать более 1800 автобусов. Реальное количество машин, как было сказано в самом начале статьи, на маршрутах составляет около 1600 машин: причина несоответствия в наличии маршрутов-«призраков», которые прописаны в конкурсах и другой документации, но фактически не работают, а также в нехватке автобусов у некоторых предприятий.

Почему в Одессе нет больших автобусов?

На большинстве одесских маршрутов автобусы большой вместимости выгодно использовать только там, где есть часто сменяемый пассажиропоток, то есть, где пассажиры едут на небольшое расстояние, и автобус вместимостью 100 человек за один рейс перевозит 200 и более пассажиров. Те же низкопольные МАЗы потребляют вдвое больше топлива (38-40 литров солярки на100 км) нежели маленькие «Эталоны» (18-20 литров на 100 км), значительно дороже в обслуживании, требуют оплаты труда кондуктора. Еще дороже в обслуживании сочлененные автобусы, которые «жрут» свыше 50 литров дизтоплива на 100 км. Кроме того, для работы на большом автобусе необходим опытный и квалифицированный водитель.

Важнейший фактор – цена автобусов. Стоимость новых «Эталонов» и прочих мелких бусиков (вместимость до 40-45 человек, длина до8 м) колеблется в пределах 320-400 тыс. грн. в зависимости от производителя и, самое важное, изготовителя шасси. Автобусы среднего класса вроде «Богдана-А144» вместимостью до 80 человек (длина 10 м) стоят порядка 900 тыс. грн. Низкопольные автобусы большой вместимости (МАЗ-103, ЛАЗ-А183 «Сити» и др.) стандартной длиной 12 м стоят от 1 млн. грн и более. А цена на сочлененные автобусы особо большой вместимости и вовсе зашкаливает — от полутора миллионов и более. В то же время подержанный низкопольный или частично низкопольный автобус производства Западной Европы стоит столько же или даже дешевле, чем новый «Эталон», не уступая ему в качестве и превосходя по уровню комфорта.

Получается, что для коммерческих перевозчиков выгоднее использовать дешевые и недорогие в эксплуатации автобусы малой вместимости, которые окупаются в 2-3 раза быстрее, чем полноценные большие и сочлененные автобусы. Закупка новых современных низкопольных автобусов перевозчикам просто не по карману. Выходом может стать покупка б/у автобусов в Европе, но использование подержанной техники — только временное решение проблемы.

Нынешняя городская власть, которая часто является тем же коммерческим перевозчиком, не требует от транспортников использования на маршрутах только больших автобусов и тем самым создает все условия для массового использования автобусов малой вместимости, что способствует низкому качеству перевозок, загрязнению атмосферы, аварийности и образованию пробок.

Кроме того, в Одессе фактически нет полноценного муниципального автоперевозчика, способного создать сильную конкуренцию коммерческими автопредприятиями.

Для понимания важности наличия в городе крупного муниципального перевозчика можно воспользоваться опытом Киева, где работает коммунальное предприятие «Киевпасстранс», занимающееся перевозками на трамваях, троллейбусах и имеющее огромный парк автобусов. Несколько лет назад, когда забастовали киевские маршрутчики, их отсутствие киевляне просто не заметили – только электротранспорт и муниципальные автобусы были чуть более полными, чем обычно. Также примечателен опыт Симферополя, где в 2011 году для муниципального автопредприятия было закуплено несколько десятков автобусов. Такой путь не мешало бы повторить и Одессе, если городская власть соизволит выработать адекватную транспортную стратегию, основой которой станет ориентация на качество, безопасность и экологичность пассажирских перевозок.

Александр Вельможко, фото автора

Бригадир 15 января 2012, 00:50 +5

Да х..н бы с ним, с этими маловместимыми «богданами», если они дешевые и мало «жрут», но не называйте их «маршрутными такси». По техпаспорту — это «малый городской автобус».

E-mail
Пароль