Неудачный полет Куприна, мировой рекорд скорости, гибель «медведей» и «Дельфина»: авиационные аварии и катастрофы, связанные с Одессой

Одесса уже более ста лет славится своими авиационными традициями. Еще в XIX веке у нас летали через залив на воздушных шарах, а в 1908 году впервые в тогдашней Российской империи взмыл в небо самолет. В 1911-м банкир Анатра открыл первые в Восточной Европе авимастерские, где собирали французские «Фарманы». Позднее на их месте появился Одесский авиационный завод, работающий до сих пор.

Увы, победные свершения в авиационной отрасли неразрывно связаны и с трагической стороной – авариями и катастрофами. «Думская» покопалась в архивах в поисках авиационных происшествий, связанных с нашим городом.

ПЕРВЫЕ АВАРИИ

Инциденты с участием самолетов происходили в Одессе с первых лет эпохи авиации. В 1909 году падением летательного аппарата завершился пробный полет на «Фармане» начальника воздухоплавательного парка одесского аэроклуба Алексея Ван-дер-Шкруфа. Самолет получил значительные повреждения, но пилот, к счастью, выжил.

В ноябре 1910 года разбился «Фарман» под управлением тяжелоатлета, борца и авиатора Ивана Заикина. Пассажиром был его друг, знаменитый писатель Александр Куприн.

Современная реплика «Фармана»

«…Он [Заикин] проходил мимо трибуны и раскланивался с публикой, улыбаясь и благодаря ее приветственными, несколько цирковыми жестами, — описывал случившееся в очерке «Мой полет» литератор. — В это время, бог знает почему, я поднял руку кверху и помахал кистью руки. Заметив это, Заикин наивно и добродушно размял толпу, подошел ко мне и сказал:

– Ну что ж, Лексантра Иваныч, полетим?».

Тогда был сильный ветер, и присутствующие отговаривали Заикина от полета: пилот вместе с пассажиром весили 13 с лишним пудов (212,5 кг), что было очень много для легкого «Фармана» с его слабеньким мотором. Однако летчик их не послушал. Аэроплан взлетел, но через несколько минут «со страшным креном стремительно начал падать вниз», на громадную толпу, собравшуюся у стены Еврейского кладбища. К счастью, Заикин не потерял самообладания, сумел совершить разворот, и «этажерка», миновав зрителей, рухнула на аэродром.

Заикин и Куприн

«Он успел рассчитать, что лучше пожертвовать аэропланом и двумя людьми, чем произвести панику и, может быть, стать виновником нескольких человеческих жизней, — пишет Куприн. — Он очень круто повернул налево… И затем я услышал только треск и увидел, как мой пилот упал на землю. Я очень крепко держался за вертикальные деревянные столбы, но и меня быстро вышибло с сиденья, и я лег рядом с Заикиным.

Я скорее его поднялся на ноги и спросил:

– Что ты, старик? Жив?!

Вероятно, он был без сознания секунды три-четыре, потому что не сразу ответил на мой вопрос, но первые его слова были:

– Мотор цел?..

Как это ни странно, но я утверждаю, что во время падения не было ни у него, ни у меня ни одного момента страха. Все это происходило будто в сказке, было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие».

Пилота и его пассажира на автомобиле доставили к главным трибунам, где их встретили продолжительными аплодисментами. Тем не менее полет стал последним в авиационной карьере Заикина: спонсоры показательных полетов, купцы Пташниковы, отобрали у него самолет, и летчик был вынужден вернуться на арену. Куприн пытался оправдать друга, но тщетно, за что потом много лет себя корил.

Эти происшествия обошлись без жертв: легкие деревянные «Фарманы» падали не отвесно, а скорее, планировали, не убивая, сталкиваясь с землей, своих пилотов и пассажиров.  

Погибшие появились уже после начала Первой мировой войны, когда в Одессе начали испытывать аэропланы «Анатра-Анасаль» (Anatra DS), использовавшиеся в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков. 27 июля 1916 года на нынешнем Школьном аэродроме разбился французский летчик, младший лейтенант Марк Бонье. Это был выдающийся авиатор, ас, который в 1913 году совершил перелет Париж — Каир. Во время мировой бойни отличился, участвуя в бомбардировках Карлсруэ и Штутгарта.

21 июля 1917 года при похожих обстоятельствах погиб лейтенант Жан Робине, а 26 ноября того же года — капитан Люсьен Марсель Шандон.

Памятник французским пилотам на Втором христианском кладбище

Однако эти смерти не остановили производство самолетов, которые неплохо проявили себя на фронтах — сначала мировой войны, потом гражданской (и войны за независимость Украины).

«Анатра-Анасаль» с символикой Воздушного флота Украинской Народной Республики

Реплика «Анатры», созданная на Одесском авиационном заводе

Массово гибли летчики в Одессе и области и в годы Второй мировой. 22 июня 1941 года в районе села Зализничное (Болгарийка), что западнее Болграда, пал, таранив на своем И-16 немецкий средний бомбардировщик He-111, старший лейтенант Александр Мокляк. До этого он огнем из авиапушки сбил еще два бомбера. Похоронен там же в братской могиле.

Сбитый И-16

Лейтенанта Михаила Плохого сбили в небе над Одессой накануне ее освобождения, 9 апреля 1944 года. Тело летчика нашли и похоронили в неизвестном до сих пор месте одесситы. Памятник Плохому стоит сейчас на Пересыпи.

Памятник Плохому

6 июня того же года у села Новые Трояны Болградского района упал, пораженный румынским асом-рекордсменом Константином Кантакузино, американский истребитель Р-47 «Тандерболт» под управлением 23-летнего уроженца Джона Д. Мамфорда.

Джон Мамфорд сопровождал «летающие крепости», которые бомбили румынский Галац. Остатки самолета и тело летчика нашли и передали США только в 2016 году.

ПАДЕНИЕ «ТУШКИ»

10 июля 1961 года пассажирский Ту-104 из 205-го летного отряда выполнял рейс №381 по маршруту Ленинград-Одесса. Экипаж реактивного самолета состоял из командира (КВС) К. И. Срулика, второго пилота А.В. Ушинского, штурмана В.В. Тимошина, штурмана-стажера В.И. Бахмута, бортмеханика П.А. Батыгина, бортрадиста В.К. Зорина, бортпроводников И.И. Марченко, В.М. Евстигнеевой и Л.Я. Коншиной. После вылета из ленинградского аэропорта и набора высоты самолет занял эшелон 8000 метров. На его борту находились 85 пассажиров.

Условия посадки в Одессе оказались весьма сложными: на предпосадочной глиссаде небо было покрыто грозовыми тучами, шел ливневый дождь, а видимость колебалась от трех до шести километров. Влетев перед самой посадкой в эту грозу, «тушка» попала в нисходящий воздушный поток. Командир попытался замедлить падение, но его действия уменьшили только поступательную скорость. В 300 метрах от ближнего привода взлетки авиалайнер снизился настолько, что стойками шасси последовательно срезал шесть опор огней приближения. При этом левая опора шасси разрушила техническое здание и оторвалась от самолета. От удара лайнер развернуло влево, он перелетел лесополосу, зацепил левой плоскостью крыла землю и зарылся в грунт носовой частью. Правый двигатель загорелся, после чего пламя перекинулось на фюзеляж, и самолет полностью сгорел.

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Из соседней воинской части прибежали солдаты и офицеры, которые спасали пассажиров, вытаскивая их из самолета. К счастью, пострадавших в общей сложности было немного — травмы получили десять человек. Самый тяжелый, штурман, позже скончался в больнице.

КУРИТЬ ВРЕДНО!

8 сентября 1961 года, в 7:43, в двух километрах западнее села Алтестово Беляевского района Одесской области упал почтовый самолет Як-12А, регистрационный номер СССР-56390, обслуживающий почтовые перевозки по так называемому северному кольцу Одесской области: Одесса (Застава) – Николаевка – Любашовка – Кодыма – Красные Окны – Фрунзовка – Одесса (Застава).

Як-12, фото militaryarms.ru

Борт перевозил около 300 кг почты, в том числе пачки с газетами, которые находились в кабине пилота. Очевидцы утверждают, что через несколько минут после взлета с аэродрома «Застава» за «яком» заметили шлейф черного дыма. Он развернулся в обратном направлении, но рухнул на землю. Расследование установило, что причиной катастрофы стал пожар в кабине: летчик закурил в непосредственной близости от пачек с газетами. И, к сожалению, погиб.

ТАИНСТВЕННАЯ ГИБЕЛЬ «МЕДВЕДЕЙ»

25 августа 1965 года пара стратегических бомбардировщиков Ту-95М (по НАТОвской классификации Bear — «Медведь») из 409-го тяжелого бомбардировочного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Узин в Киевской области, выполняла учебную задачу по прорыву противовоздушной обороны условного противника. Самолеты двигались со стороны моря в направлении Одессы, а потом неожиданно произошла трагедия.

Ту-95, фото wikipedia.org

Обстоятельства ее до сих пор до конца не прояснены. По одной версии, упали оба «стратега». Один самолет рухнул в море, а второй дотянул до берега, но тоже разбился. Экипажи погибли в полном составе. Тогда прошел слух, что крылатые машины могли сбить свои же, советские зенитчики, которые приняли их за НАТОвские самолеты.   

По официальным данным, крушение потерпел только один Ту-95: «В момент проведения противоракетного маневра с креном около 30 градусов и одновременной стрельбой противорадиолокационными снарядами из верхней пушечной установки создались условия, при которых внезапно открылись замки заливных горловин хвостовых фюзеляжных топливных баков, расположенных недалеко от среза пушечных стволов. От пламени пороховых газов пушек произошел взрыв паров керосина», — отмечается в заключении комиссии, которая расследовала случившееся.

Экипаж машины с заводским номером 7800504 под командованием полковника Тропинина погиб и похоронен на Втором христианском кладбище в Одессе. На десяти надгробиях одна дата гибели и фамилии военных – Сударев, Каргин, Иванов, Коваленко, Колосницын, Веснин, Пидтилок, Гоголев, Кондрашов, Струн. А вот имени командира нет - судя по всему, он нашел последний приют в другом месте. Может, там же лежит и второй экипаж?

РЕДКОЕ ЧП

Случались авиапроисшествия и на одесском авиазаводе, который в советское время назывался 562 АРЗ. 29 июля 1972 года заводской летчик-испытатель Александр Медведев должен был совершить два полета на одном из истребителей МиГ-21, прошедших плановый ремонт на предприятии. В первом вылете «балалайка» (так эту машину называли пилоты) вела себя нормально. Как позже вспоминал летчик, «самолет показал максимальную скорость, двигатель работал в штатном режиме, приземление прошло без проблем». Второй вылет состоялся через полтора часа. На одном из режимов началась сильная тряска, крен, МиГ перевернуло «на спину». Медведев принял единственно правильное решение – катапультироваться. Белый купол раскрылся над Санжейкой, а самолет упал рядом в поле.

МиГ-21

По заключению правительственной комиссии, случилось редкое ЧП – в полете разрушилось телескопическое соединение реактивного сопла с двигателем. Причиной стал конструктивный недостаток, за который несет ответственность завод-изготовитель.

КАТАСТРОФА ВО ВНУКОВЕ

Одним из крупнейших авиационных происшествий в бывшем СССР стала катастрофа Ту-104Б, случившаяся 17 марта 1979 года в районе московского аэропорта Внуково. У самолета, выполнявшего рейс SU1691 по маршруту Москва-Одесса, сразу после взлета загорелся левый двигатель. Командир воздушного судна принял решение возвращаться, но недалеко от ВПП лайнер рухнул. Из находившихся на его борту 119 человек (113 пассажиров и шесть членов экипажа) погибли 58.

Расследованием установлено, что вылет должен был состояться в 8:15, но неоднократно задерживался в связи со сложными метеоусловиями в Одессе и Внукове. Тем не менее в 19:33 самолет начал разбег. Интересно, что изначально места в салоне заняли 114 пассажиров, но в последний момент кто-то отказался от полета. Через пять секунд после отрыва от земли в кабине экипажа загорелась лампа «Пожар левого двигателя» и сработала первая очередь системы пожаротушения.

Летчики приняли решение возвращаться обратно в аэропорт, хотя погодные условия были хуже минимума для посадки, а вес самолета был на 10,7 тонн выше допустимого. За 19 км до торца полосы на скорости 430 км/ч экипаж выпустил шасси. Дальний приводной маяк был пройден на 38 метров выше глиссады и на 50 метров левее, поэтому вертикальную скорость снижения увеличили до 9 м/с. Попытка устранить отклонение влево привела к тому, что самолет ушел вправо оси ВПП. В 1800 метрах от ближнего привода Ту-104 был на 20 метров выше глиссады и на 60 метров правее ее. Экипаж попытался исправить боковое отклонение, но при выполнении маневра из-за обледенения произошло падение подъемной силы. Попытка исправить ситуацию увеличением мощности единственного рабочего двигателя (правого) до взлетного режима и взятием штурвалов «на себя» запоздала: самолет плохо слушался управления и продолжал снижаться.

В 19:47 рейс SU1691 врезался левой стойкой в провода ЛЭП, после чего, потеряв скорость, левой плоскостью и левой стойкой шасси коснулся земли в 1548 метрах от торца ВПП №1. Лайнер помчался через лес, разрушаясь от столкновений с деревьями. Передняя часть фюзеляжа была отрезана проводами в районе воздухозаборников, она остановилась на лесной поляне, остальная часть фюзеляжа с правой плоскостью перелетела автодорогу, соединяющую Киевское шоссе с аэропортом Внуково, перевернулась, остановилась в лесу в 50-100 метрах от дороги и загорелась. Погибли 57 пассажиров и стюардесса Тамара Хрулева. Многие выжившие и все члены экипажа стали инвалидами.

По мнению летчиков, комиссия, расследовавшая причины катастрофы, сделала командира козлом отпущения, обвинив его и весь экипаж в неумении пилотировать обледеневший самолет с одним работающим двигателем.

Что касается системы сигнализации пожара двигателя, то техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным. Штурман Виктор Ованесян считает, что причины катастрофы были иного характера: всему виной — сильная изношенность самолета, которому было уже двадцать лет. Отказавший двигатель успел пройти три капитальных ремонта. Не последним фактором стала плохая погода.

Суд приговорил КВС к семи годам колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года по состоянию здоровья (потеря зрения) его освободили. Летчик вернулся в Одессу, где получил комнату в коммунальной квартире. Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

ГЕРОИ

Своими героическими действиями экипаж из Курска спас несколько десятков пассажиров самолета Ан-24, вылетевшего 16 декабря 1982 года в Одессу из этого российского города. Когда до Одессы оставалось 110 километров, сработала сигнализация: отказал один из генераторов. В кабину повалил едкий дым из электрощитка.

Пламя распространялось так быстро, что огнетушители оказались бесполезны. Дым с запахом пластмассы мешал управлять самолетом, и КВС Ермаков принял решение экстренно снижаться, а экипажу приказал надеть кислородные маски. Пассажирский салон, в котором маски не были предусмотрены, через несколько минут тоже наполнился дымом. Люди по указанию бортпроводницы закрыли рты шарфами и платками, а экипаж сознательно нарушил инструкцию, приоткрыв на высоте два километра переднюю багажную дверь, тем самым разгерметизировав кабину. Позднее это решение не просто одобрили, а внесли в Руководство по эксплуатации Ан-24 в экстренных ситуациях.

Выскочив из облачности, КВС на небольшой высоте искал место для экстренной посадки. В конце концов, он посадил самолет в клеверное поле прямо на брюхо, без выпуска шасси. Самолет пропахал на «животе» около 300 метров, распоров в нескольких местах обшивку, но всем пассажирам и экипажу удалось выбраться из салона. Через несколько минут после эвакуации взорвались баки с керосином, и после пожара от машины осталась только груда обгоревших обломков. Жертв и пострадавших не было.

МИРОВОЙ РЕКОРД СКОРОСТИ

Интересный инцидент случился в одесском аэропорту 31 декабря 1988 года с самолетом Ту-134А, который при посадке остановился всего в полутора метрах от конца бетонного покрытия ВПП. Ту-134А Калининградского объединённого авиаотряда, регистрационный номер СССР-65011 (заводской 46140, серийный 33-10) выполнял регулярный рейс Калининград — Одесса. Летный экипаж состоял из командира Крантова Л. П., второго пилота Макеенко А. М., штурмана Сафонова А. В. и бортмеханика Ярошевича А. А. На борту было 76 пассажиров.

При подходе к Одессе экипажу передали информацию о погоде: шторм, ветер до 11 м/с, видимость шесть километров, дымка, кучевые облака с нижней границей 1500 метров. Командир воздушного судна не выпустил механизацию крыла, поэтому снижение проходило по крутой траектории на скорости около 600 км в час. На удалении 70 километров от аэропорта диспетчер разрешил выполнять заход с посадочным курсом 160 градусов, и КВС, не осознавая всей сложности маневра, принял решение изменить схему захода с курса 340 на 160.

На скорости 460 км/ч он дал команду на выпуск шасси, хотя максимальная допустимая скорость для этого не должна превышать 400 км/ч. Тем не менее бортмеханик выполнил приказ. На скорости 440-450 км/ч (вместо рекомендованной 330 км/ч) и с вертикальной скоростью выше допустимой Ту-134 начал заходить на посадку, при этом командир постоянно сбрасывал сигнализацию, пищавшую о высокой скорости сближения с землей, и не выпускал закрылки, понимая, что они могут быть повреждены скоростным напором воздуха.

Несмотря на то, что максимально допустимая скорость при посадке для Ту-134 составляет не более 330 км/ч, самолет коснулся ВПП на скорости 415 км/ч, испытав при этом перегрузку в 1,25g. Касание произошло в 800-900 метрах от торца. Через пару секунд были выпущены интерцепторы, а еще через шесть секунд — закрылки. Был задействован реверс двигателей, который пилоты не отключали до окончания пробега. Из-за высокой посадочной скорости самолет выкатился за взлетку на концевую полосу безопасности и, проехав ее полностью, остановился в полутора метрах от схода на грунт.

На борту никто не пострадал. Посадочная скорость 415 км/ч может считаться мировым рекордом в гражданской авиации — ни до, ни после такого никто не делал.

Тот самый борт в 1999 году, фото wikipedia.org

ТРАГЕДИЯ В САЛОНИКАХ

17 декабря 1997 года украинская авиакомпания «Аеросвіт» выполняла рейс 241 по маршруту Киев — Одесса — Салоники. На промежуточной посадке в Одессе была обнаружена неисправность двигателя самолета Boeing 737, что исключало его дальнейший полет. Фирма не смогла заменить неисправный «Боинг» на другую машину из своего флота, поэтому для завершения рейса была вынуждена заключить договор с авиакомпанией «Львовские авиалинии». Экипаж перегнал Як-42 с бортовым UR-42334 из Львова в Одессу и после перегрузки пассажиров и багажа в 17:23 вылетел в Грецию. На борту самолета находились восемь членов экипажа и 62 пассажира.

Через полтора часа Як-42 подошел к Салоникам. Небо было затянуто облаками, но погодные условия были выше метеорологического минимума аэропорта. Заход на посадку курсом 160 выполнялся по приборам. Пилоты сильно уклонились от схемы, даже не заметив этого, и прошли над аэропортом на большой высоте, о чем их предупредил диспетчер. Экипажу было дано указание уходить на второй круг, для чего нужно было выполнить правый разворот с набором высоты, а затем на высоте 1800 метров снова выйти на радиомаяк аэропорта. Летчики подтвердили получение информации, но не выполнили указание, так как после первого неудачного захода на посадку были еще в замешательстве. В результате они потеряли пространственную ориентацию, но не доложили об этом диспетчеру.

Вскоре в кабине раздался сигнал опасного сближения с землей, но пилоты почему-то не стали набирать высоту. В 19:13 на высоте 1050 метров примерно в 70 км юго-западнее аэропорта Як-42 врезался в склон горы Пенте-Пигадия.

Поисковая группа была сформирована сразу после исчезновения самолета, но ей мешала погода. В процессе поисков разбился C-130 греческих ВВС, погибли пятеро членов экипажа. Обломки Як-42 нашли только 20 декабря. Все находившиеся на борту были мертвы.

По заключению комиссии, причиной катастрофы стали ошибки экипажа, который не был подготовлен к полету. Пилоты неверно выполнили схему захода на посадку и не смогли правильно уйти на второй круг. Экипаж не использовал радионавигационные средства и оборудование для определения местоположения, также отсутствовало взаимодействие между пилотами, что привело к замешательству в кабине. За тридцать секунд до столкновения с горой сработала система опасного сближения, но КВС проигнорировал тревогу.

ВЕРТОЛЕТНЫЕ КАТАСТРОФЫ

Несколько катастроф случилось в нашем регионе и с военными вертолетами. 29 декабря 1993 года с аэродрома Школьный вылетел Ми-8, бортовой 05, следовавший на аэродром Буялык. На борту находилось семь человек — командир экипажа майор Сапрыкин С.Н., второй пилот старший лейтенант Пузиков А.В., бортехник капитан Шеховцов Л.В. и четыре пассажира: начальник штаба 5-й воздушной армии генерал-майор Колмогоров В.В., полковники Карпов Е.А. и Тюрин В.С. а также работник Вооруженных сил Чичкина Е.Л.

Над Одессой стоял сильный туман и низкая облачность. Через несколько минут после взлета из-за технической неисправности майор Сапрыкин принял решение вернуться, однако вертушка упала у самого края летного поля Школьного с высоты около 70 метров. Все, кто был на борту, погибли. Сейчас на месте этой трагедии сооружен монумент в виде лопасти вертолета.

Еще одна трагедия произошла 27 мая 2008 года. Лишь один пограничник выжил из четырнадцати, находившихся на борту вертолета Ми-8 ГПСУ, борт 07, который вылетел в тот день из Вилкова на остров Змеиный, но упал через шесть минут после взлета. Борт перевозил около двух тонн грузов для строительства пограничной базы на острове.

Эксперты называют две причины катастрофы — ошибка экипажа, который не смог справиться с вертушкой при сложном маневре, и неисправность техники, а точнее системы управления вертолетом.

Замдиректора Одесского авизавода Анатолий Шевченко высказал версию о неполадках системы управления рулевого винта. «Вертолет в момент падения крутился вокруг своей оси. Это свидетельствует о том, что случилась неполадка в хвостовом винте. В момент такой неполадки вертолет может молниеносно раскрутить. Так оно, наверное, и было, а опытные пилоты просто не успели что-либо сделать для спасения «борта».

КРУШЕНИЕ В ДОНЕЦКЕ

13 февраля 2013 года в донецком аэропорту произошла катастрофа самолета Ан-24РВ с регистрационным  UR-WRA одесской авиакомпании «Южные авиалинии», в которой погибло пять человек из 52, находившихся на борту.  Самолет выполнял внутренний чартерный рейс по доставке футбольных болельщиков, в основном бизнесменов и чиновников, из Одессы в Донецк на матч Лиги Чемпионов между командами «Шахтер» — «Боруссия» (Дортмунд). При попытке совершить посадку в международном аэропорту Донецка Ан-24 упал и загорелся. Большинство пассажиров были эвакуированы.

Погибли директор ООО НПФ «Одессатопливо» Сергей Бутенко, сотрудник «Южных авиалиний» Виктор Горбатенко, гендиректор производственно-строительной фирмы «Александр» Александр Грушевич, помощник главы Одесского облсовета Валерий Бабков и авиадиспетчер Одесского РСП ГП «Украерорух» Дмитрий Песня.

По данным следствия, причиной катастрофы стала ошибка экипажа, который допустил потерю скорости при заходе на посадку в сложных метеоусловиях. Из-за серьезных нарушений в организации полетов, допущенных руководством авиакомпании «Южные авиалинии» (впоследствии ликвидированной), летчики не прошли должную подготовку к полету после долгого перерыва.

В 2014 году, во время боевых действий в донецком аэропорту, остатки самолета были уничтожены, из-за чего начавшийся судебный процесс по обвинению в катастрофе командира экипажа Сергея Мелашенко затянулся на длительный срок. Окончательный приговор по нему так и не вынесли, а гражданские дела по компенсации ущерба рассматриваются в судах до сих пор.

ТУРЕЦКИЙ БОРТ

Прошлогодний осенний буран в Одессе наделал в городе много бед. Сразу два серьезных летных происшествия случились 21 ноября 2019 года. В 11:25 бизнес-джет Gulfstream G150, регистрационный номер TC-AEH, выполнявший частный рейс в Дубаи, подломил при разбеге переднюю опору шасси. Самолет остановился в южном торце ВПП, заблокировав на два часа работу аэропорта. Расследование инцидента не проводилось, но специалисты утверждают, что произошло разрушение блока крепления передней стойки к тележке передних пневматиков.

Более серьезный инцидент случился вечером того же дня. Boeing 737-8F2 авиакомпании Turkish Airlines с регистрационным номером TC-JGZ (серийный 35739/2654) выполнял регулярный рейс по маршруту Стамбул – Одесса. При посадке с сильным боковым ветром курсом 160 лайнер сместился влево за пределы взлетно-посадоной полосы, прокатился 550 метров по бровке, затем, сломав переднюю стойку шасси, перемахнул через рулежную дорожку №3 и продолжил движение по правому краю ВПП.

После полной остановки пилоты задействовали систему аварийного оставления судна по надувным трапам. По счастливой случайности, никто из 134 пассажиров не пострадал. Сразу после аварии одесский аэропорт закрылся. Полеты возобновили через сутки — поздним вечером 22 ноября, после того как «Боинг» смогли переместить на одну из стоянок аэропорта.

Турки постаралась максимально усложнить расследование, отказавшись предоставлять информацию украинской комиссии. Они обвинили одесский аэропорт в некачественном покрытии и отсутствии современных свето- и радиотехнических средств, что не соответствует действительности, более того, угрожали Одессе полным прекращением полетов. Журналисты «Думской» проводили собственное расследование, но официальные причины аварии до сих пор не опубликованы.

Мы выяснили, что рейс TK467 вылетел из Стамбула в 19:32 и подошел к зоне нашего аэропорта примерно в 20:20. Снизившись, пилоты приняли решение садиться, однако, находясь на высоте 50 метров, ушли на второй круг. Через двадцать минут они решили снова попытать счастья и начали снижение. Борясь с сильным боковым ветром, летчики допустили непростительную ошибку – в момент касания они не сумели выпрямить многотонный «Боинг» вдоль оси взлетно-посадочной полосы, в результате их вынесло на грунт.

Турки приняли решение не восстанавливать самолет, а разобрать его на запчасти. Эта работа продолжается до сих пор.

ИСПЫТАТЕЛИ «ДЕЛЬФИНА»

Последней на данный момент стала катастрофа, случившаяся 17 июня этого года при испытаниях нового учебного-тренировочного самолета Y1«Дельфин», регистрационный UR-OAP, собранного на Одесском авиазаводе. Опытнейшие летчики Олег Синица и Юрий Жуковский разбились всего в двухстах метрах от летного поля одесского аэродрома.

Самолет вылетел в испытательный полет в 11:55, но, по неизвестной причине, в 12:07 летчики прекратили выполнение задания и стали возвращаться. Судя по всему, на борту произошла нештатная ситуация: за минуту до крушения КВС Олег Синица запросил экстренную посадку. В 12:13 самолет упал на дорогу, не дотянув всего несколько сотен метров до взлетно-посадочной полосы.

Причины этой трагедии пока неизвестны. Национальное бюро по расследованию авиационных инцидентов и происшествий с гражданскими воздушными судами проводит свое расследование.

Авторы Алексей Сухой и Николай Ларин