Покинутий на одеському рейді: чому Golden Leo не рятували до останнього і яку загрозу він становить для Чорного моря

Підбитий російською ракетою 100-метровий суховантаж Golden Leo майже тиждень безпорадно бовтався на одеському рейді, поки 26 липня остаточно не пішов на дно. Під час удару загинули 10 осіб — 9 членів екіпажу (громадяни Індії та Сирії) та український лоцман, ще вісім моряків отримали поранення.

Рятувальна операція закінчилася, але залишилося головне питання: чому Golden Leo не намагалися буксирувати та фактично кинули тонути? Ба більше, наразі така доля чекає на ще два пошкоджені судна. У морських відомствах звично посилаються на закони та примхи судновласника. Однак наші джерела називають головну причину: допомагати суховантажу не стали через смертельний ризик.

«Думська» з'ясувала, хто насправді відповідає за затонулий суховантаж, чому Україна навряд чи зможе підняти його з дна і чим ця трагедія загрожує екології Чорного моря.

^{Golden Leo}

ВІЙСЬКОВИЙ РИЗИК ЧИ ПРАВОВИЙ ГЛУХИЙ КУТ

Поки чиновники сперечаються, хто мав виручати судно — Адміністрація морських портів, рятувальники, капітан порту чи обладміністрація, джерела, близькі до військових, прямо говорять: від буксирування відмовилися усвідомлено. Заганяти на рейд буксири та спецкатери означало підставити екіпажі під повторний удар. Друга ракета або дрон по рятувальниках — занадто висока ціна за залізо, що тоне. Жертвувати людьми заради судна ніхто не став. Проте висловити цю позицію відкрито, на жаль, ніхто не ризикнув.Формально чиновники прикриваються міжнародним правом. Капітан одеського порту Олександр Антонов пояснює:

Формально чиновники прикриваються міжнародним правом. Капітан одеського порту Олександр Антонов пояснює:

«Тут допомога силою не надається. Поки ви не попросите допомоги, ніхто не має права вас рятувати».

Однак до Golden Leo не можна застосувати стандартні механізми мирного часу. Судно перебувало не у відкритому морі, а в районі одеського рейду. І хоча Конвенція про рятування 1989 року дійсно вимагає прохання судновласника, держава має повне право втрутитися, якщо судно загрожує катастрофою.

«Жодне положення цієї Конвенції не зачіпає права зацікавленої прибережної держави вживати відповідно до загальновизнаних принципів міжнародного права заходів з метою захисту свого узбережжя або пов'язаних з ним інтересів від забруднення або загрози забруднення внаслідок морської аварії або дій, пов'язаних з такою аварією, які, як можна розумно припустити, призведуть до серйозних шкідливих наслідків, включаючи право прибережної держави давати вказівки щодо рятувальних операцій», — йдеться у ст. 9 цієї самої Конвенції.

Простими словами, якщо пошкоджене судно створює реальну загрозу забруднення узбережжя мазутом, нафтою або іншим сміттям, країна має повне право втрутитися й робити все необхідне для захисту свого моря — не запитуючи дозволу у власника судна й не зважаючи на стандартні правила рятування.

Сумний досвід підйому з дна

Очевидно, що не дати суховантажу потонути — набагато простіше й дешевше, ніж піднімати 100-метрове судно з 20-метрової глибини. Така спецоперація (якщо вона взагалі відбудеться) стане ще одним вкрай важким випробуванням для всієї України.

Роботи доводиться виконувати на глибині, із залученням водолазів та спеціалізованої техніки. На них впливають погода, хвилювання моря, видимість та стан корпусу. У деяких випадках потрібне підводне різання металу та складні інженерні розрахунки. А вартість таких операцій може сягати сотень тисяч і навіть мільйонів доларів. І Україна має тут вкрай невеликий досвід.

Нижче наведемо нечисленні приклади підйому Україною затонулих суден.

Nikolay Bauman (довжина — 114 метрів)

6 березня 2013 року суховантаж «Nikolay Bauman» під молдавським прапором затонув біля Старостамбульського гирла Дунаю на глибині близько 17 метрів. Судно перевозило гіпс та паливо. Після аварії стався розлив нафтопродуктів. Господарський суд Одеської області стягнув із судновласника — компанії з Сейшельських островів — 1,09 млн доларів збитків, завданих навколишньому середовищу. Але гроші до українського бюджету, наскільки відомо, так і не надійшли. Саме судно, як і раніше, перебуває на дні Чорного моря.

Onega (довжина — 93 метри)

8 червня 2014 року риболовецьке судно Onega затонуло в районі якірної стоянки 356 порту Південний. Суд поклав відповідальність за інцидент на власника буксира та стягнув близько 206 тисяч доларів компенсації за забруднення моря та ліквідацію наслідків аварії. Але й ця історія закінчилася без підйому судна. «Onega» також залишається на морському дні.

«Буревісник» (довжина — 37 метрів)

Ще один показовий випадок стався у 2016 році. Прогулянковий катер «Буревісник», відомий як яхта Брежнєва, затонув у Практичній гавані одеського порту. Спроби підняти його не дали очікуваного результату. У підсумку плавучий кран «Захарій» лише перемістив затонулий об'єкт в інше місце. Тобто навіть невелике прогулянкове судно виявилося фактично непіднімним.

Delfi (довжина — 60 метрів)

Історія Delfi — мабуть, найвідоміший успішний приклад останніх років. Але вона водночас показує, наскільки складним і тривалим може бути такий процес. Танкер не лежав на глибині — він фактично опинився на мілководді біля пляжу. Попри це, операція тривала місяцями. Для зручності читачів ми навіть створили тег «Аварія Delfi в Одесі». Тут ви можете знайти 129(!) новин.

Delfi, листопад 2019

Роботи розпочалися влітку й завершилися лише восени. Підйом судна та буксирування до Чорноморська коштували близько півмільйона доларів і були повністю профінансовані не державою чи містом, а засновником ТОВ «Бруклін-Київ» (портовий оператор Одеського порту), одеситом Юрієм Губанковим, а саму операцію здійснили за допомогою флоту (зокрема, плавучого крана та буксирів) компанії «Трансшип».

ЕКОЛОГІЯ: ОПТИМІЗМ ЧИНОВНИКІВ ПРОТИ ПРОГНОЗІВ ВЧЕНИХ

Поки екологічний моніторинг не фіксує нафтових плям, а плівка на воді виявилася вимитою з трюмів кукурудзяним лушпинням, капітан порту Олександр Антонов пропонує не нагнітати страхи.

«Люди не розбираються в морі, тому я поясню на прикладі автомобіля. У вас затонув автомобіль із повним бензобаком. Чи буде забруднення? Так, буде. Щось витече з карбюратора, щось витече зі стартера двигуна, трохи масла, якесь мастило витече звідти, з якихось кульових опор. А паливо в баку автомобіля як було, так і залишиться. Ну, яка катастрофа? Катастрофа — це коли відбувається забруднення».

Golden Leo

Вчені категорично не погоджуються з такою позицією і називають розлив пального лише питанням часу.

Старший науковий співробітник Чорноморського відділу Інституту рибного господарства, екології моря та океанографії Сергій Хуторний попереджає:

«Навіть за відсутності прямих доказів розливу мастила та палива, витік нафтопродуктів — лише питання часу. Ситуацію ускладнюють тонни кукурудзи в трюмах: зерно вже гниє, що може призвести до локального задушення через нестачу кисню у воді. Якщо риба ще може втекти з небезпечної зони, то донні організми в такій ситуації приречені. У радіусі кількох сотень метрів навколо судна малорухливі організми, на кшталт мідій, можуть загинути. Першочерговими заходами, наскільки це можливо, є огородження місця аварії бонами та посилення екологічного моніторингу на місці трагедії».

ЗАМІСТЬ ВИСНОВКІВ

Історія Golden Leo продемонструвала головну драму українського моря під час війни: рятувати потопельника під прицілом російських ракет — смертельний ризик, а витягувати його з дна - непіднімне завдання.

Суховантаж поповнив список морських привидів Одеси. Владі залишається лише встановлювати бонові огорожі та молитися, щоб корпус витримав шторм. Ну і сподіватися, що двох інших балкерів, які дрейфують у нашій акваторії без екіпажу (на них загалом було вже шість ударів), не спіткає доля «Золотого лева».